DIVIDENDE RÉSERVÉ

ATAMT DtTUHKMKNT

Convention d«1859

tr. e.

ConTention d«1868

fr. e.

ConTention de 1875

fr. ç,

DlTtDBlfOB OARAKTI

ConTention nouTelle

fr. c.

ATANT PARTAOK

Convention antérieure

fr. c.

ConTention nouTelle

fr. c.

Ce tableau montre que lé dividende avant déversement était réduit pour quatre Compagnies, maintenu pour TOuest et relevé seulement pour le Midi, à raison de circonstances spéciales, et que, pour toutes les Compagnies, Torigine du partage était sensiblement avancée. En outre, la part de TEtat était portée de la moitié aux deux tiers. Dans ces conditions, on pouvait dire que les conventions équivalaient implicitement au rachat, puisqu'elles attribuaient au Trésor là plus forte partie des plus-values et ne laissaient pas aux Compagnies un bénéfice supérieur à celui dont il aurait fallu doter des Sociétés nouvelles, pour les intéresser è l'exploitation.

En ce qui touchait les tarifs, il avait été impossible au Gouvernement de demander aux Compagnies les mêmes sacrifices que dans les négociations antérieures ; il avait dû, surtout, renoncer à la maîtrise des tarifs, irréalisable sans la consolidation des dividendes, qui liait inévitablement le sort du budget de TEtat aux résultats de Texploitation des chemins de fer, qui faisait des Compagnies des intermédiaires inutiles et superflus, qui avait les inconvénients du rachat, sans en avoir les avantages. Néanmoins le Ministre' avait obtenu des concessions sérieuses.

Il fallait y ajouter les réductions ultérieures que les Compagnies s'étaient engagées formellement à réaliser, en cas de dégrèvement de Timpôt sur la grande vitesse. Enfin, il importait de constater que le Gouvernement avait pu satisfaire aux vœux depuis si longtemps exprimés pour l'unification des.

iM LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

tarifs, pour la réduction du nombre des prix fermes, pour la généralisation du barème kilométrique.

S'il n'avait pas inséré toutes ces concessions dans la convention, cela tenait à ce qu'il importait de ne pas créer un précédent qui obligeât le législateur à intervenir plus tard pour les autres revisions de taxes.

Après un discours de M. Wilson, concluant au rejet pur et simple de la convention avec la Compagnie d'Orléans, M. Maurice Rouvier, rapporteur, prit la parole.

M. Allain-Targé n'avait insisté que pour le rachat de l'Orléans, de manière à donner à l'Etat une place dans le syndicat et une action sur les Compagnies voisines. Or, il était, tout d'abord, difficile de saisir comment une voix unique, attribuée à l'Etat dans le syndicat, pourrait y rendre son influence prépondérante. D'un autre côté, le rachat partiel aurait des conséquences plus funestes que le rachat général : le seul résultat de cette dernière mesure serait l'avilissement des receltes, le déficit créé par les abaissements de tarifs qui en auraient été le mobile déterminant. Le rachat partiel conduirait les Compagnies à faire les mêmes réductions de tarifs, pour défendre leur trafic et pour sauver leur existence, et les pertes qui en découleraient se répercuteraient sur la garantie d'intérêts; de plus, le rachat porterait atteinte au patrimoine, à la fortune de deux cent cinquante mille actionnaires qui verraient diminuer leurs revenus annuels.

Les conventions avaient été attaquées au point de vue des tarifs. Sans doute, c'était la question la plus intéressante pour le pays, qui se passionnait beaucoup moins pour tel ou tel système d'exploitation que pour l'abaissement des taxes. Mais il importait tout d'abord de se prémunir contre un préjugé qui portait à considérer les tarifs français comme supérieurs aux tarifs étrangers. D'après une statistique de M. Noël, le tarif moyen de la petite vitesse, pour 1881, était en France de 6'"',01, en Allemagne de 6'**',06, en Italie de 6'"*,08, en Autriche-Hongrie de 7"",09 ; la France n'était distancée que par la Belgique ^ Une brochure publiée par M. Cavaignac, député, conduisait à des résultats analogues pour 1879.

M. Rouvier terminait son discours en faisant remarquer qu'aucune solution susceptible de rallier une majorité n'avait été opposée à celle des conventions ; que le rejet des propositions du Gouvernement serait un ajournement de plus ; qu'il n'était bon pour personne de laisser ainsi en suspens une question à laquelle se rattachaient des intérêts si graves et si nombreux. 11 insistait pour un vote favorable qui vînt clore le débat, rassurer les intérêts et raffermir le crédit de la France.

M. Camille Pelletan prit la parole, après M. Rouvier, pour examiner particulièrement les conventions, au point de vue de leur influence sur Tindépendance économique et l'indépendance politique du pays ; pour discuter si, en votant les propositions du Gouvernement, le Parlement ne livrerait pas sans retour les chemins de fer aux grandes Compagnies, et s'il était possible de le faire sans trahir les intérêts essentiels de la France.

Tout d'abord, Tâpreté, avec laquelle les grandes puissances financières poursuivaient l'approbation des conventions, devait inspirer, à cet égard, les

1. Il est évident que ces soi-disant tarifs moyens, calculés après coup sur des chiffres de recettes, ne doivent être acceptés que sous toutes réserves, et qu'ils permettent à peine de faire une comparaison entre les situations relatives des différents pays.

LES DERNIÈRES LUTTES EN FAVEUR DU RACHAT 2«i

doutes les plus sérieux. Leur impatience, Tardeur avec laquelle elles menaient la campagne ne s^expliquaient guère que par le défaut ou Tinsuffisance des garanties prises à leur égard.

Jusqu'alors ces garanties avaient été : le contrôle administratif, le droit d'homologation des tarifs, le contrôle financier et le droit de rachat. Les trois premières étaient plutôt apparentes que réelles : le droit d'homologation n'avait point fait obstacle aux tarifs de détournement; le contrôle financier, malgré sa vigilance, n'avait point empêché les dépenses considérables de presse engagées contre l'Etat, contre son administration. La quatrième, au contraire, était essentielle : c'était presque la garantie unique contre les écarts du monopole, soit que, sans en user jusqu'au bout, on s'en servît comme d'un levier pour arracher aux Compagnies les concessions essentielles aux plus grands intérêts du pays, soit que l'on fût conduit à faire table rase du système existant, afin de lui en substituer un nouveau, jugé meilleur par le Parlement. C'était donc sur le droit de rachat, sur les changements apportés aux conditions de l'exercice de ce droit, que devait surtout se concentrer l'attention de la Chambre.

Ainsi, il n'y avait pas à en douter, le rachat devenait plus difficile et môme impraticable. Pouvait-on rendre, d'une façon définitive, les Compagnies absolument maîtresses des chemins de fer ? Si la question se posait entre l'industrie de l'Etat et l'industrie privée, le doute n'était pas possible, car l'industrie privée était cent fois supérieure à celle de l'Etat, qui n'avait pour stimulants ni la concurrence, ni le besoin de vivre. Mais, à côté de l'industrie de l'Etat et de l'industrie privée proprement dite, il en était une autre qui, bien qu'inférieure à toutes deux, réunissait leurs défauts, qui n'avait ni la concurrence pour stimulant, ni l'intérêt général pour règle : c'était l'industrie qui s'exerçait avec le privilège de l'Etat, pour des intérêts particuliers; c'était le monopole des grandes Compagnies. On ne pouvait donc remettre complètement entre ses mains le système artériel du pays, les sources de la vie commerciale et agricole, l'existence et la sécurité de la patrie.

Quels services cette industrie avaitrcUe rendus?

En ce qui concernait le développement du réseau, la France était au dernier rang des peuples riches; après avoir pris les bonnes lignes, les Compagnies avaient refusé les lignes improductives et s'étaient même efforcées d'en empêcher la construction.

Au point de vue des tarifs, les conventions ne portaient aucune stipulation, et pourtant la situation, comparée à celle des autres pays, a'était pas aussi brUlante que l'avait dit M. Rouvier; en 1880, le transport de la tonne kilométrique coûtait déjà de 6 à 9 millièmes de moins en Prusse qu'en France, et les abaissements réalisés par l'Etat profitaient surtout aux matières premières nécessaires à la production industrielle*. Aussi, après avoir vu les milliards de la rançon revenir à la suite de la guerre par le jeu de la balance du commerce, allaitron assister maintenant au triste spectacle d'un effet inverse de plus en plu6 marqué, au détriment de la France et au profit de l'Allemagne et de la Belgique ; sans doute les causes de ce phénomène économique étaient complexes, mais on ne pouvait méconnaître le rôle considérable des tarifs sans fermer les yeux à la lumière. A côté du commerce,

1. Voir sur la situation actuelle les remarques dans le chapitre XVL

Tagriculture, si intéressante, si peu organisée poar se défendre, réclamait de son cAté des abaissements de tarifs qu'il fallait lui accorder, parce qu'elle nourrissait la France, parce qu'elle contribuait, pour la plus large part, à répargne et à la puissance nationales.

M. T^éon Renault parla encore contre le rachat, et surtout contre le rachat du réseau d'Orléans : il trouvait illogique le partage partiel ; car, si Pexploitation par l'Etat était avantageuse, mieux valait l'appliquer à tout le territoire, et, si elle était mauvaise, il n'existait aucun motif de la mettre en vigueur dans la région desservie par le réseau d'Orléans. L'urgence fut enfin prononcée, et l'on passa à la discussion des différentes conventions.

A cette occasion, les partisans du rachat recommencèrent une dernière fois la lutte. M. Lockroy, soutenu par M. Lebaudy, demanda au Gouvernement « si le fait de mettre les chemins de fer aux mains de l'industrie privée ne nuirait pas à la défense du territoire ».

Le Ministre des Travaux publics et le Ministre de la Guerre leur répondirent qu'en cas de guerre une « Commission militaire supérieure des chemins de fer » prendrait en main la direction et l'administration de toutes les lignes.

Cette déclaration parut insuffisante à M. Clemenceau, qui demanda au Ministre de la Guerre, le général Thibaudin, de se prononcer en termes plus catégoriques sur les deux points suivants :

1" Quel était, du régime de l'Etat ou.de celui des grandes Compagnies, celui qu'il y avait lieu de préférer pour la défense nationale? N'y avait-il pas intérêt à placer exclusivement entre les mains du Gouvernement les opérations relatives au transport des troupes, ou pouvait-on continuer à livrer l'exécution du plan de mobilisation à la Commission supérieure des chemins de fer, dont plusieurs membres appartenaient aux grandes Compagnies.

2^ Les conventions se prêteraient-elles à l'exéciition non seulement des lignes stratégiques considérées comme nécessaires en 1883, mais encore de celles dont l'expérience ou les travaux de nos voisins révéleraient ultérieurement l'utilité et l'urgence ?

En ce qui concernait le premier point, M. le général Thibaudin répondit que le système d'exploitation des chemins stratégiques par les grandes Compagnies, pendant le temps de paix, et par le Ministre de la Guerre, lors de la mobilisation, était celui qui offrait le plus de garanties. Sur le second point, il donna l'assurance que le programme élaboré par la Commission militaire supérieure et par l'état-major général était extrêmement large; que les effectifs à transporter ne seraient point augmentés avant de longues années, que dès lors ce programme suffirait, suivant toute probabilité, pour un avenir fort éloigné ; et que, au surplus, s'il était reconnu nécessaire de créer de nouvelles lignes, rien n'empêcherait de les établir.

M. Clemenceau répliqua. Il mit en relief les inconvénients qu'il y avait à confier le secret de la mobilisation à d'autres qu'à des militaires, qu'à des hommes placés sous l'autorité directe du Ministre de la Guerre et maintenus sous une discipline de fer. Il invoqua les changements que la situation politique des divers Etats pouvait amener dans les combinaisons stratégiques, la nécessité de pouvoir toujours approprier les moyens de défense aux situa-

1. En réalité, les tarifs appliqués aux produits agricoles étaient déjà très réduits. Nous reviendrons sur les questions des tarifs dans notre chapitre final, parce qu'elles ne pourront pas être traitées complètement dans le chapitre XVL

lions noavelles, les obstacles que susciteraient les conventions, en exposant les pouvoirs publics à se heurter contre des intérêts privés, nécessairement égoïstes et cosmopolites. Il adjura la Chambre de ne rien négliger pour éviter le retour des désastres de 1870 et pour assurer le succès, dans la lutte suprême où se joueraient, au jour marqué par le destin, la fortune et la vie même de la France.

Le Ministre des Travaux publics répondit à M. Clemenceau. Après avoir rappelé que, d'après les déclarations mêmes du général Thibaudin, le système en vigueur donnait toute confiance à TAdministration de la Guerre, il entra dans quelques détails au sujet de la composition de la Commission supérieure des chemins de fer; cette Commission ne comprenait guère que deux directeurs de grandes Compagnies, choisis parmi les plus éminents ingénieurs de TEtat, ayant appris à TEcole polytechnique Tamour du devoir et Tamour de la patrie, encadrés d'ailleurs an milieu d'une vingtaine de fonctionnaires et d'officiers connus par leurs capacités et leur patriotisme. Jamais aucun Ministre de la Guerre, aucun officier général faisant autorité en la matière, ne s'était prononcé dans un sens défavorable à l'exploitation par les grandes Compagnies.

Après une discussion interminable, ne présentant aucun intérêt, après le rejet d'un nombre incalculable d'amendements, le projet de loi fut enfin accepté et voté par la Chambre des députés. Le rapporteur au Sénat, M. Gaston Bazille, parlant de la situation sans phrases sonores, démontra, comme le rapporteur à la Chambre, que ce qu'il y avait alors de plus urgent, c'était l'allégement annuel des charges financières de l'Etat.

Quant à la maîtrise des tarifs, préconisée par certaines personnes, elle eût exigé soit le rachat, soit tout au moins la consolidation des dividendes et eût conduit à solidariser le sort du budget avec celui de l'exploitation des chemins de fer.

Au contraire, les conventions laissaient intacts le droit de rachat et les prérogatives de l'Etat.

M. de Freycinet prit ensuite la parole, pour combattre l'opinion, émise en diverses circonstances, que les conventions étaient la conséquence des fautes commises pendant les dernières années et pour se livrer à un examen de notre situation financière. Il crut, là-dessus, devoir expliquer, en tant qu'auteur principal du Programme tant de fois cité qu'il ne fallait pas du tout reprocher à ce Programme d'avoir provoqué les difficultés financières actuelles. Ses calculs primitifs avaient prévu pour l'Etat une charge annuelle de 250 à 255 millions, qui nedevait se faire sentir qu'à la fin de la période de construction. Pour y faire face, on disposait d'un fonds d'amortissement de 170 millions par an; en même temps les Compagnies devaient y participer pour une somme de 40 à 50 millions, qui fut, plus tard, réduite à 25 millions.

Si l'on avait cru pouvoir compter sur des excédents annuels dans le budget ordinaire pour couvrir la différence, on était d'autant moins fondé à lui en faire un reproche que la situation financière de 1879 ne permettait pas de croire que ces excédents n'iraient pas en croissant.

1. Toutes les mesures que M. Clemenceau, dans son discours chauviniste, plein d'effets calculés, avait indiquées comme indispensables, avaient déjà été prévues dans des lois spéciales, sans parler de la loi générale de réquisition, du 3 juillet 1877, qui pouvait suffire pour tous les cas. De plus, au besoin, toute considération d'intérêt et de droit s'efface devant le premier devoir des Gouvernements, qui est de prendre toutes les dispositions propres à assurer le salut de TEtat.

Comment en était-on arrivé à admettre que la continuation des travaux était au-dessus des forces de TEtat et qu'il fallait recourir à d'autres combinaisons? En examinant attentivement les faits, il était facile de reconnaître que, depuis son origine, l'exécution du Programme n'avait grevé le budget que de 50 millions, à savoir :

Franet;

Gharge totale afférente aux ressources extraordinaires

consacrées à ce Programme 84.000 .000

A déduire :

Réduction des avances pour garantie

d'intérêts 30.000.000

Bénéftce net des chemins de fer de l'Etat. 4 . 000 . 000

Total 34.000.000 34.(K)0.000

Reste 50.000.000

Il fallait y ajouter :

Les accroissements des budgets de la Guerre et de la

Marine 130.000.000

Geux du budget de l'Instruction publique 80.000.000

Geux des pensions viagères 62.000.000

Geux des services postaux et télégraphiques 42.000.000

Total 364.000.000

Soit avec quelques autres dépenses. . . .^ 400.000.000

L'augmentation des recettes pendant la même période

n'avait pas dépassé 250.000.000

Ge qui laissait un écart de 150.000.000

On ne pouvait attribuer cet écart aux grands travaux publics que pour une faible part, attendu que les dépenses afférentes à ces travaux n'étaient pas entrées pour plus de 12 à 13 ^/^ dans l'aggravation totale des charges depuis 1878.

Le vote des conventions ne serait donc point susceptible de modifier, dans son ensemble, la situation. Tout en reconnaissant, du reste, que les difficultés du moment commandaient la prudence, on ne devait point se laisser aller à des inquiétudes excessives. L'écart de 150 millions n'eût point existé si, à l'exemple de la plupart des Gouvernements antérieurs, le Gounement de la République n'eût pas consacré des sommes considérables à l'amortissement qui devait, pour la seule année 1883, absorber précisément une somme de 450 millions. En regard des charges, il importait de placer l'œuvre considérable accomplie, en quelques années, pour les travaux publics, l'instruction gratuite et obligatoire, la réforme postale et télégraphique, la reconstitution de notre matériel de guerre, l'amélioration du sort des vieux serviteurs de l'Etat, Tamortissement, les dégrèvements^. Il importait aussi de remarquer que la dépression temporaire de nos recettes était un phénomène économique se reproduisant périodiquement en France tous les sept, huit ou neuf ans, et que, sans aucun doute, le rendement des impôts reprendrait, à bref délai, son mouvement ascensionnel. Tout en faisant à la prudence et à la vigilance la part nécessaire, il ne fallait pas se

laisser aller à croire que nos finances fussent dans l'état désastreux que Ton s'était plu à décrire.

M. Buffet répondit à M. de Freycinet. Suivant Torateur, il était souverainement imprudent de se laisser entraîner par les espérances et les illusions. Le véritable patriotisme consistait à ne point dissimuler la gravité de la situation ; à ne pas cacher le déficit ; à ne point faire croire à un amortissement de 170 millions, quand on se bornait à payer des obligations à court terme, c'estrà-dire à rembourser des dettes à leur échéance ; à ne pas admettre la possibilité de rétablir Féquilibre du budget par un renouvellement des obligations échues, surtout alors que la combinaison financière de 1879 reposait précisément sur la disponibilité dos 170 millions en 1880. Après avoir relevé la contradiction qui paraissait exister entre les propositions du Ministre des Travaux publics et ses prédilections, hautement affirmées, pour le rachat des chemins de fer, ainsi que pour la construction etrexploitationparTEtat, M. Buffet en déduisait cette conséquence que, contrairement aux assertions du précédent orateur, le Ministre avait certainement été obligé de sacrifier ses opinions à la nécessité de réparer les fautes accumulées depuis 1879.

On aurait pu éviter ces difficultés en ne réduisant pas à la légère certains impôts^ et en ne dépensant pas aujourd'hui de trop grandes sommes pour des amortissements.

D'après M. Buffet, il eût fallu continuer Tapplicalion du système inauguré en 1859, système qui avait permis le développement progressif du réseau, sans surcharger les finances, et dont Texpérience avait prouvé toute la sagesse et toute l'efficacité ; il eût fallu persévérer dans Texécution des chemins nouveaux au moyen des plus-values des lignes antérieurement concédées et, pour cela, limiter et échelonner les concessions nouvelles, ne pas s'obstiner à construire prématurément 9.000 kilomètres de chemin de fer, pour la plnpart improductifs, renoncer à rétablissement de voies ferrées qui feraient peser sur Tensemble des contribuables des charges ne profitant qu'à une catégorie de citoyens. Telles qu'elles avaient été conclues, les conventions ne comportaient point, à vrai dire, un appel sérieux à l'industrie privée ; presque toutes les dépenses restaient à la charge de l'Etat; les Compagnies étaient réduites au rôle d'intermédiaires et, probablement, d'intermédiaires coûteux ; l'avenir se trouvait engagé pendant^ soixante-quinze ans, pour le paiement d'annuités considérables'.

M. Raynal lui répondit : que la situation actuelle ne ressemblait pas du tout à celle de 1859. Les Compagnies sollicitaient à cette époque des concessions nouvelles, au lieu de les subir comme aujourd'hui. M. Tolain, qui eut ensuite la parole, exprima le vœu qu'on donnât au Gouvernement le droit de nommer les directeurs des Compagnies, tout comme il nommait les gouverneurs de la Banque de France et du Crédit Foncier'.

i. Rien que par la réduction des impôts sur le sucre et le vin, dégrèvement purement politique et électoral, les recettes annuelles de TEtat avaient diminué de 150 mil- Honi. L'impôt supprimé sur le vin ne montait qu'à 0 fr. 03 par litre.

Voir les Finances de la France de M. de Kaufmann, traduction française, p. 516.

2. C*était une erreur: il ne s'agissait pas alors d'amortissement, mais du remboursement des obligations à court terme.

3. En comprenant le Comptoir d'Escompte, M. Tolain fit une confusion dans son énumention.

Le Ministre des Travaux publics repoussa Tidée de M. Tolain ; car, dans les Compagnies de chemins de fer, de même que dans toutes les autres Compagnies privées, c'est le Conseil d'administration qui décide, le directeur ne faisant qu'exécuter ses décisions.

Après des discours de M. Clamageran, sur la mauvaise situation financière, et de M. Feray, sur Tabolition des tarifs de transit pour les marchandises étrangères, le Sous-Secrétaire d'Etat aux Travaux publics, M. Baîhaut, et le Ministre répétèrent tous deux que les Compagnies étaient déjà entrées résolument dans la voie des réformes de la tarification.

Au surplus, des améliorations sérieuses avaient été stipulées dans les conventions. Bien que les tarifs de transit ne favorisassent pas, le plus souvent, la concurrence étrangère, comme on l'avait prétendu, bien que leur but et leur effet fussent de conserver aux ports et aux chemins de fer français un trafic qui leur eût échappé, les Compagnies avaient pris l'engagement de considérer ces tarifs comme applicables à l'exportation des marchandises expédiées vers l'Etranger, soit de points situés sur l'itinéraire du transit, soit de points situés dans une zone de 50 kilomètres de part et d'autre ; mais on n'avait pu aller jusqu'à les prendre pour régulateurs des tarifs intérieurs et jusqu'à se résigner aux pertes énormes qui en seraient résultées. Les Compagnies avaient également donné une large satisfaction aux plaintes concernant les tarifs d'importation, en se mettant à la disposition de l'Administration pour modifier toutes les combinaisons de nature à altérer les conditions économiques du régime douanier. Des réductions très sensibles avaient été obtenues sur les taxes afférentes aux produits agricoles, aux matières premières ; l'agriculture préférerait certainement ces diminutions modestes, avec la jouissance des 10.000 kilomètres concédés par les conventions, à des diminutions plus grandes, sans les lignes nouvelles.

Après quelques dernières observations de M. Buffet sur la nécessité de supprimer le budget extraordinaire, la discussion générale fut close, et, après un court débat sur les stipulations particulières des différentes conventions, le projet de loi fut voté le 20 novembre 1883 <. Ainsi finit l'incertitude qui avait duré des années, et la politique suivie en France, en matière de chemins de fer, se trouva modifiée encore une fois.

Dans tout ce qui précède, nous n'avons fait que suivre l'histoire parlementaire des nouvelles conventions.

Pour ne pas embrouiller la question, nous n'avons indiqué que sommairement les conséquences des nouveaux traités au point de vue du budget de l'Etat et du marché financier.

Avant d'examiner en détail, au chapitre suivant, les conventions de 1883, et surtout avant d'étudier de plus près le changement de la situation financière de la France, nous donnons ci-après des tableaux indiquant les résultats de l'exploitation de l'ancien et du nouveau réseau des six grandes Compagnies, depuis 1865 jusque 1881 inclusivement, et plus loin des tableaux encore plus détaillés sur la longueur et les dépenses de l'établissement'; enfin, d'autres tableaux donnant des résultats de l'exploitation de ces mêmes lignes en 1882.