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La Compagnie de TEsi a payé aux Compagnies, propriétaires de lignes secondaires qu'elle exploite, une somme de 736.040 francs pour location. Si Ton ajoute cette somme au bénéGce de 1894, qui est de 158.996 francs, on constate que ces lignes ont eu, dans leur ensemble, un rendement appréciable, et pourtant la ligne de Vassy-Doulevant, placée sous séquestre, a donné un déficit d'exploitation de 6.000 francs. Ces lignes, par suite de leur caractère secondaire, ont été construites très économiquement : la dépense kilométrique d'établissement varie entre ^.025 et 87.595 francs. Elles n'augmentèrent donc pas la garantie éventuelle à demander par la Compagnie de TEst, et pourtant les conventions de 1883 ont autorisé les grandes Compagnies à porter en dépenses à leur compte d'exploitation toutes les subventions à payer aux entreprises locales, les indemnités, etc.

Pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, au contraire, la ligne secondaire qu'elle exploite constitue une charge : la ligne du port et de la banlieue de Marseille a, eneffet,"un coefficient d'exploitation de 130 ^J^. Mais, pour le réseau principal de cette Compagnie, cette ligne présente un si grand intérêt que la dépense se justifie, quoiqu'il reste encore 16 kilomètres à construire; aussi ne doit-on pas formuler encore un jugement définitif sur cette entreprise locale.

D'ailleurs, pour ces petites lignes, le coefficient d'exploitation n'est pas l'indice de la situation financière ; on le voit facilement par l'exemple de la Compagnie du Rhône, qui figure au tableau ci-dessus. Quoique son coefficient d'exploitation soit extrêmement bas (33 %), elle est néanmoins en déficit, comme l'indique son bilan. Cela tient à ce que les frais de premier établissement de cette ligne de 7 kilomètres atteignaient, par kilomètre, le chiffre de 747.245 francs.

De même, la Compagnie du Médoc, dont le coefficient d'exploitation de 53 ^/q est à peu près le même que celui des grandes lignes ayant une productivité suffisante \ ne peut cependant pas couvrir l'amortissement et les intérêts de son capital, et pourtant sa participation aux frais d'établissement ne dépasse pas 183.308 francs par kilomètre, soit en tout 18.597.000 francs, alors que l'Etat a fourni, de son côté, 4.650.000 francs, et les subventions locales 1.61 2.000 francs. Par suite, les dépenses d'établissement de ces lignes ressortent par kilomètre à 183.308 -|- 61.392 francs ^ soit 244.700 francs.

Quatre Compagnies secondaires d'intérêt général sont autorisées à réclamer la garantie de l'Etat'.

1. Le coefficient d'exploitation de la Compagnie du Nord est de 52,3 Vo-

2. Rote du •ftaducteup. — La Compagnie du Médoc est, du reste, la seule, parmi les quatorze citées plus haut, qui ait obtenu des subventions de construction.

3. Note da Traducteur. — H n'y en a plus que trois depuis la loi du 18 février 1898 qui a incorporé la ligne du Rhône au Mont-Cenis au réseau général de la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée.

1. CShemin de fer du Rhône au Mont-Genis. — Cette ligne fut achevée de i8()0 à 1876. Sa longueur totale était de 144 kilomètres, dont 12 kilomètres exploités par la Compagnie italienne de la Méditerranée. Quoique les docu* ments statistiques français ne rangent pas cette ligne parmi les réseaux secondaires, à cause de son importance stratégique, il convient de la comprendre dans cette catégorie, par suite de la situation absolument indépendante qu'elle occupe dans le système des chemins de fer français.

Sa concession expirera le 31 décembre 1955; la garantie de TEtat promise pour toute la durée de la concession comprend môme l'annuité (!2.254.990 francs) due pour le rachat de la concession de l'ancienne ligne Victor-Emmanuel et le service des obligations émises pour couvrir les travaux complémentaires jusqu'à concurrence d'un maximum de 45 millions..

Le cahier des charges avait prévu :

1* Le remboursement éventuel des avances de l'Etat, qui profitaient d'un intérêt annuel de 4 ^/^ ;

2^ Le partage par moitié du bénéfice avec l'État au-delà d'un revenu de 8 ^/q. Mais il a été reconnu certain que le partage n'aurait jamais lieu.

Les résultats de l'exploitation du chemin de fer du Rhône au Mont-Cenis ont été les suivants pour les années 1890 à 1896 :

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Le chemin de fer du Rhône au MonUCenis, quoique exploité par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, n'était rattaché au réseau principal de cette Compagnie que par une sorte d'association ne comportant aucun lien financier.

L'ancienne dette de garantie afférente à ce réseau spécial, qui était de 48 millions en chiffres ronds, s'était augmentée de 31.300 francs jusqu'à la fin de 1894.

Comme la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, propriétaire de cette ligne, s'en désintéressait, les Commissions du budget, depuis 1893, ont insisté, soit pour qu'on opérât la fusion complète de cette ligne avec le réseau principal, soit que l'Etat en fit le rachat.

En 1893, le Ministre des Travaux publics, prévoyant la nécessité de nouvelles dépenses pour doublement de voies, entama avec la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée des négociations en vue de l'incorporation; les pourparlers n'aboutirent pas * .

II. Sociâté générale des Chemins de fer économiques. — Une loi du il septembre 1885 a concédé à cette Compagnie les deux lignes de Sancoins à Lapeyrouse et de la Guerche à Châteaumeillant, ayant une longueur totale de 174 kilomètres. Ces lignes, classées d'intérêt général^, devaient être établies à voie étroite de 1 mètre.

La concession prend fin le 20 août 1982, et l'Etat s'est réservé le droit de rachat à partir du 11 septembre 1900 ; par contre, il a accordé, pour toute la durée de la eoncession, une garantie calculée au taux de 5 ^/^ des frais réels de premier établissement, limités à un maximum de 19 millions, et des travaux complémentaires jusqu'à concurrence de 2 millions.

L'Etat garantit donc ainsi un revenu de 1.050.000 francs. Dans le cas où les frais d'établissement n'atteindraient pas le maximum, la moitié de la différence vient, à titre de prime, majorer le capital d'établissement garanti. De plus, TEtat alloue une garantie d'exploitation à raison de 3.700 francs, au minimum, par kilomètre pour toute recette brute (impôts déduits) inférieure ou égale à 4.200 francs. Pour les recettes comprises entre 4.200 et

1. Hole da Traducteur. — Une loi du 15 février 1898 a approuvé la convention du 14 join 1891, instituant un nouveau régime pour la ligne du Rhône au Mont-Genis, qui se trouve de ce fait incorporée au réseau Paris-Lyon-Méditerranée.

La concession doit se terminer le 31 décembre 1958, en même temps que tout le réseau. Le compte de garantie spécial est supprimé à partir dû 1*' janvier 1897.

Indépendamment de l'annuité de 1.707.200 fr. 92, inscrite au budget du Ministère des Finances, à Teffet de rembourser l'avance faite par la Compagnie pour le percement du tunnel et pour la garantie de 1871 et 1872, TEtat doit payer jusqu'à la fin de la concession :

1* 2.400.000 francs en compensation du compte de garantie spécial;

2* 146.000 francs en représentation d'arriérés de garantie.

L'ensemble de ces annuités vient en déduction des charges de la ligne, et le solde s'ajoute aux prélèvements autorisés parles articles 11 et 13 de la convention de 1883.

On a prévu le cas où la Compagnie convertirait ses obligations et on a stipulé que les annuités de l'Etat seraient réduites du montant de l'économie ainsi réalisée.

Enfin l'Etat fait remise à la Compagnie de sa dette de garantie et, en échange, la Compagnie exécutera pour le compte de l'Etat des travaux complémentaires jusqu'à concurrence de 22.500.000 francs, remboursables par annuités.

2. La Compagnie possède, en outre, un réseau de chemins de fer d'intérêt local de 907 kilomètres, dont 893 kilomètres étaient en exploitation an 31 décembre 1896.

10.615 francs, la garantie d'exploitation est calculée d'après la formule de

garantie, 2.300 + — (R étant la recette brute) ; si la recette kilométrique

dépasse 10.615 francs, la garantie est limitée à 55 ^/q de la recette. En échangé, la Compagnie s'engage à faire circuler sur ses lignes trois trains par jour dans chaque sens ; et, dès que la recette brute dépassera 7.600 francs par kilomètre, la Compagnie devra organiser un quatrième train. En outre, si la recette kilométrique dépasse 10.000 francs, le nombre et l'horaire des trains seront fixés par le Gouvernement ; toutefois, la Compagnie ne serait obligée à organiser des trains de nuit que lorsque la recette kilométrique serait supérieure à 15.000 francs.

Dans le cas où le Ministre des Travaux publics exigerait des trains supplémentaires, le chiffre forfaitaire des dépenses d'exploitation serait augmenté de 500 francs par chaque kilomètre sur lequel un train supplémentaire régulier serait mis en marche ; pour les trains de nuit, l'Etat en supportera les charges ; pour les trains supplémentaires ordinaires, le montant forfaitaire sera augmenté de 0 fr. 70 par kilomètre parcouru par ces trains.

La Société des Chemins de fer économiques a construit, de 1890 à 1892, les 174 kilomètres : ce réseau est donc en exploitation.

III. Ck>mpagm6 de Chemins de fer départementaux. — Cette Compagnie, qui exploite dans les départements de la Charente, de la Manche, d'Indreet-Loire, de Seine-et-Marne, de l'Aisne, de la Marne, de l'Yonne et de Saône-et-Loire, des lignes d'intérêt local présentant une longueur totale de 530 kilomètres (dont 502 kilomètres étaient en exploitation à la fin de 1894), a été, par la loi du 11 juillet 1886, déclarée concessionnaire des lignes dites du Yivarais. Le réseau, d'une longueur de 102 kilomètres, a été achevé dans les années 1890 et 1891.

De plus, on lui concédait, à titre éventuel * , deux lignes d'une longueur totale de 87 kilomètres; et, par une loi du 3 mars 1893, elle devait construire et exploiter trois lignes dans la Charente, présentant une longueur totale de 182 kilomètres.

Toutes ces lignes d'intérêt général devaient être établies à voie de 1 mètre.

La concession, qui se termine en 1985, est faite aux mêmes conditions que l'a été celle de la Société des Chemins de fer économiques. L'Etat garantit les dépenses d'établissement (y compris les travaux complémentaires i et les frais d'exploitation.

1 . Note dn Traducteur. ^ La loi du 25 man 1 898, qui a approuvé la convention du 6 février de la même année, a concédé à titre définitif les trois lignes du Cbeylard à Yssingeaux, de Lamastre au Cheylard, des Brossettes à Duniéres.

La dépense d*établissement prévue est de 19.981.000 francs, dont TEtat garantit les charges effectives.

A dater du 1*' janvier 1899, la Compagnie exploite à ses risques et périls non seulement ces trois lignes, mais aussi Tancien réseau dit du Vivarais.

De plus, au 31 décembre 1898. le réseau d'intérêt local a une étendue de 575 kilomètres, dont 529 en exploitation.

Pour les ligaes du Vivarais, la garantie du capital d'établissement est fixée à 4,85 ^/^ ; pour les lignes des Charentes, on la calcule d'après le prix réel d'émission ; pour ces dernières, la garantie des frais d'exploitation n'est pas déterminée d'après un chiffre forfaitaire, mais d'après les frais réels dans les limites de maxima prévus dans la convention, et, si les frais de l'exploitation restent au-dessous de ces limites, la moitié de la différence est accordée à la Compagnie à titre de prime d'économie, et cette prime sert tout d'abord à constituer et à alimenter un fonds de réserve, fixé à 1 million.

IV. Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France. — Cette Société possède, dans le département du Var, une ligne d'intérêt local de 83 kilomètres.

Dans le môme département, ainsi que dans celui de la Cdte-d'Or, elle exploite plusieurs lignes de tramways d'une longueur de 217 kilomètres.

Par la loi du i7 août 1885, elle a été déclarée concessionnaire pour quatre-vingt-dix-neuf ans d'un chemin de fer secondaire d'intérêt général de Meyrargues à Draguignan (98 kilomètres). La loi du 29 juillet 1889 a approuvé la concession du prolongement de cette ligne jusqu'à Grasse (64 kilomètres) et de plusieurs autres lignes ayant une longueur globale de 185 kilomètres ; la même loi lui a donné également la concession à litre éventuel de 79 autres kilomètres.

Toutes ces lignes étaient construites à voie de 1 mètre.

Jusqu'en 1894, la concession était soumise à des conditions analogues à celles des concessions similaires, et la garantie d'intérêts des frais d'établissement, calculée partie à 5 Voi p^i^tie à 4,65 ^/g, ne pouvait dépasser 3.920.870 francs par an, tandis qu'en même temps les frais d'exploitation étaient fixés à forfait.

Une convention nouvelle, approuvée par une loi du 26 juillet 1895, a modifié ces conditions; désormais les frais d'exploitation sont à la charge de la Compagnie seule ; au contraire, la garantie allouée au capital d'établissement, en tenant compte de travaux restant encore à exécuter, devait être légèrement augmentée ultérieurement, comme compensation du retrait de la concession de la ligne de Saint-André à Puget-Théniers dont la construction était ajournée.

Pour les Compagnies (Compagnie de Chemins de fer départementaux, Société générale des Chemins de fer économiques. Compagnie du Sud de la France), il a été formellement stipulé qu'en cas de produit net supérieur au revenu garanti deux tiers de cet excédent seraient employés au remboursement des avances de garantie, et qu'ensuite, dès que ce remboursement serait terminé, le surplus des bénéfices serait partagé par moitié entre l'Etat et les Compagnies. On ne peut pas prévoir actuellement si le partage a des chances de se produire.

Le tableau de la page 382 offre un aperçu de la situation financière de ces trois Compagnies.

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