Journal officiel^ 1886, pages 544 et suivantes

LES TARIFS DEPUIS i883 445

conventions avec les Compagnies et réfuta les assertions des orateurs qui avaient présenté les nouveaux tarifs des Compagnies comme défectueux dans leur ensemble.

11 assura que M. Pelletan avait commis une erreur en prétendant qu'on pouvait très bien imposer des charges extraordinaires aux Compagnies, puisque le produit net des Compagnies représentait il ^/^ des capitaux engagés. « En effet, poursuivait-il, le capital engagé par les Compagnies de chemins de fer (actions et obligations), déduction faite des subventions de TEtat, était, en 1885, de 9 milliards et demi. Les tarifs, tels qu'ils sont, donnent 470 millions, c'est-à-dire un intérêt et un amortissement au-dessous de 5 ®/^, — 4 '/^ ^/o, — ce qui n'est pas de beaucoup supérieur à ce qu'on obtient en Angleterre, soit 4,50 ®/o (d'après M. Mundella), et au chiffre des Etats-Unis, 4 ^/^ (Lavoinne et Pontzen).

u Certainement, tous les tarifs français n*étaient pas parfaits. Quelquesuns étaient élevés, mais ils n'avaient pas empêché l'expansion commerciale et industrielle du pays, ce dont témoignait l'augmentation du trafic des voyageurs et des marchandises, qui avait passé de ill millions de voyageurs et 44 millions de tonnes, en 1869, à 200 millions de voyageurs et 88 millions de tonnes de marchandises en 188i.

« Le trafic avait donc presque doublé en treize années, et ce résultat n'avait été surpassé dans aucun autre pays. »

Des orateurs avaient comparé le prix moyen de transport par kilomètre, en France et à l'Étranger, pour prouver que les tarifs avaient été relevés.

M. Raynal leur répondit : « Pour déterminer le prix moyen, il est nécessaire de diviser le tonnage total par le prix du transport total, cela fait tant par tonne et par kilomètre.

« Donc, pour que la comparaison des taxes moyennes eût une portée mathématique, il faudrait que les pays eussent des trafics semblables : mais, lorsqu'il s'agit de pays différents, et même lorsqu'on prend en France des Compagnies ayant des trafics ne présentant entre eux aucune analogie, on se trouve en présence d'une base qui n'a plus qu'une valeur relative très faible et qui est susceptible d'engendrer les erreurs les plus monstrueuses.

« Ainsi, par exemple, la comparaison avec l'Amérique est très difficile. Les concessions de terrains gratuites, le libre parcours accordé aux colons pour les exciter à devenir propriétaires ou locataires de parcelles du domaine de chemin de fer, ont pour effet d'abaisser la taxe moyenne.

« Le même fait se constate pour l'Allemagne, où les voies ferrées transportent beaucoup de matières lourdes, encombrantes (charbons, minerais), circulant en wagon complet. En France, au contraire, cette catégorie de transports est plus rare; il est donc de toute évidence qu'avec des tarifs en général plus élevés en Allemagne qu'en France, on aurait une base moyenne moins élevée qu'en France.

a Mais il y a une autre cause que la nature delà marchandise transportée qui empêche la taxe moyenne d'être une base certaine de comparaison : c'est le développement du réseau, c'est la longueur moyenne de chaque transport. C'est la principale raison pour laquelle, en Amérique, la taxe moyenne est si faible. Enfin il faut tenir compte de la création des lignes nouvelles.

« Lorsqu'on étend le réseau, les nouvelles sections livrées à l'exploitation

sont généralement improductives ou peu productives pendant les premières années, et il en résulte que sur ces sections il y a peu d'application des tarifs à bon marché : elles sont loin d'oITrir un mouvement industriel considérable, et alors plus il y a de lignes nouvelles, — toutes choses égales d'ailleurs, — plus la moyenne kilométrique doit monter, alors que la tarification reste invariable. C'est ce qui est arrivé pendant la période 1875-1883 où le réseau des voies ferrées s'est accru en Allemagne de 29 */^, et en France de 42 •/<>.

« Or, tout le monde sait, dit M. Raynal, que pendant cette période où Ton signale l'augmentation de la taxe kilométrique moyenne il n'y a pas eu un seul relèvement de tarifs.

c( En réalité, il n*y a qu'un moyen pour comparer les tarifs, c'est de les prendre un à un, comme l'a fait M. Félix Faurc. »

A l'appui de sa thèse, M. Raynal examina, pour en comparer les tarifs, les trois articles les plus importants : céréales, houilles et minerais. Le tout représentait 90 ^/^ des transports des marchandises en Allemagne; pour comparer les tarifs, il présenta les chiffres suivants, indiquant les taxes perçues sur les réseaux d'Etat allemand et français.