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croissant avec la longueur du parcours. Elles passent, par exemple, de 20 francs de Fontainebleau à Paris (pour 59 kilomètres), à 96 francs ponr Dijon, à 143 francs pour Lyon, à 200 francs pour Avignon, à 266 francs pour Perpignan, à 290 francs pour Barcelone, et finissent par atteindre 480 francs pour Murcie (1.859 kilomètres de parcours total).

Le tarif ilO, § 6, de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, a donné lieu à d'autres récriminations. 11 s'agit d'un tarif commun de grande vitesse pour les légumes frais d'Italie. Ces légumes étaient taxés par tonne, de Milan à Paris (924 kilomètres) : à 212 francs sans condition de tonnage, à 165 francs pour les expédition par wagon complet de 5.000 kilogrammes, à 140 francs pour les expéditions de 10.000 kilogrammes. Le tarif intériear correspondant faisait payer aux légumes français, expédiés sans condition de tonnage : 151 fr. 55 d'Avignon (724 kilomètres) et 186 fr. 25 d'Hyères.On en concluait à la ruine de l'agriculture française par Tagriculture italienne et on ajoutait que la Compagnie avait des tendances antifrançaises.

La réalité est tout autre, répond M. Noblemaire. D'abord, ces tarifs n'ont été faits par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée que pour retenir sur ses rails de Modane à Paris les légumes qui, de Milan, pouvaient y parvenir par la voie du Gothard et de Délie. En second lieu (c'est le cas de le dire : « much ado about nothing »), l'avantage de prix n'avait guère de réalité que sur le papier, puisqu'il n'existait que pour les expéditions par wagons complets de 5 et 10 tonnes, qui, elles, n'existaient guère ou n'existaient pas.

Enfin, continue M. Noblemaire, à propos des critiques de la Chambre de commerce de Cette relatives aux tarifs de pénétration pour les vins, l'importation des vins espagnols se fait beaucoup plus et à bien meilleur marché par les voies fluviales que par les voies ferrées.

Ainsi, pour les provenances d'Espagne, de Valence à Paris, la taxe par la mer et la Seine ressort au chifTre de 30 à 35 francs par tonne, et le prix du tarif si critiqué du transport par voie ferrée est de 52 francs.

Forcément par chemin de fer, la taxe totale croît avec la distance, mais la base kilométrique est d'autant plus faible que la distance totale à parcourir est plus forte.

C'est ainsi qu'une tonne de vin expédiée à Paris supporte:

Fr. CettL

De Dijon 314 kilomètres, une taxe de 21,30, soit par kilomètre 6,S

Màcon 422 — — 26,<0 — 6,2

Lyon 488 — — 28,50 — 5,8

Valence 597 -- — 32,50 — 5,4

Cette 776 — — 39,70 — 5,1

Barcelone... 1.126 — — 52 » — 4,6

Tarragone... 1.229 — — 52 >» — 4,2

Valence 1.504 — — 52 » — 3,7

Plus le point de départ, en Espagne, s'éloigne des Pyrénées» plus le fret maritime peut diminuer, avec la durée même du transport par mer, pins au contraire augmente la distance par rails. Les chemins de fer ne peuvent songer à appliquer à un parcours plus long une taxe plus faible que celle qu'ils appliquent à un parcours moindre.

C'est ainsi que plus le point de provenance est éloij^né de Paris, plus la taxe devient élevée. Même il faut noter que Taccroissement de la taxe est si rapide que les transports en seraient entravés.

Néanmoins, les vins espagnols paient au total une somme plus forte que les vins français, et Técart serait plus grand encore si Ton n'avait pas combiné une sorte de tarif commun de transport à la fois par voie maritime et par voie ferrée.

Ces longues explications étaient nécessaires pour défendre les tarifs de pénétration : il suffira d'ajouter que depuis quelques années les plaintes ont cessé contre cette catégorie de tarifs internationaux.

Depuis les conventions de 1883, les Compagnies de chemins de fer, soit de leur plein gré, soit forcées par les circonstances, ont fait des efforts répétés pour arriver, d'accord avec l'Administration des Travaux publics, à une tarification simple et uniforme ; elles ont supprimé tout ce qu'il y avait de choquant dans les taxes.

Elles ont réussi à satisfaire le public. Elles ont pu — et cela est très important au point de vue économique — favoriser la production française.

Et cependant on est surpris de voir comment le public accepte encore cet échafaudage de taxes embrouillées, étayé de frais accessoires multiples et de surtaxes revêtant les formes les plus diverses. Dans tout autre pays, cet ensemble de tarifs apparaîtrait comme une tracasserie insupportable. En France, on ne récrimine pas, parce que la tarification a fait des progrès considérables depuis quelques années.

De plus, le Français, habitué aux règles administratives les plus étroites, a nne patience gai surprend ceux qui connaissent l'ardeur et la vivacité de son tempérament.

n a également la même passivité, les mêmes habitudes de patience pour rapporter les mille formes des impôts indirects, qui, dans d'autres pays, senibleraient si vezatcires et susciteraient les plus vives réclamations.

C'est un indice de l'esprit profondément conservateur du Français pour tout ce qui est tradition ou administration, même dans le domaine économique.

Depuis la sérification commune en six catégories, les tarifs généraux présentent une bien plus grande uniformité ; mais les taxes kilométriques varient pour chaque Compagnie.

Dans les tableaux des pages 454 à 457, nous donnons les bases kilométriques en vigueur et les taxes de transport correspondantes.

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