Voir page 565, note
INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS DANS LA FORMATION DU RÉSEAU 569 Situation de la dette de garantie au 31 décembre 1893.
COMPAGNIES
Est.
Avances de l'État
Remboursements de la Com-
pagnie
Reste fin 1893.
Ouest.
Orléans,
Avances de TÉtat
Remboursements de la Compagnie
Reste fin 1893
mai.
Ehsbmblb I des grandes < Compagnies. / j,/,;;^ fl^ji^
Avances de TÉtat
Remboursements des Corn-
Rhône
au
Mont-Cenis.
Avances de TÉtat.
1 Remboursements de la Compagnie ;
Reste fin 1893
Sud de la France.
C'* des Chemins de fer départementaux....
Société des Chemins de fer économiques
Ensemble [ Avances de TÉtat
1 pour les lignes) Remboursements de la Com-
d'intérèt J pagnie
général [ Reste fin 1893
CAPITAL
INTERETS
ENSEMBLE
Le chiffre de 512.212.431 représente, pour les grandes Compagnies, le total de la nouvelle dette de garantie depuis 1884 ; Tancienne dette a été remboursée en travaux ou en avances pour les constructions de lignes neuves.
La dette des trois réseaux secondaires remonte à leur ouverture. vers 1890. Pour le Rhône au Mont-Cenis, les avances ont commencé en 1863 et n'ont pas cessé d'accroître la créance de TEtat. On voit aussi que, seuls, TEst et le Paris-Lyon-Méditerranée ont fait quelques remboursements, de montant, il est vrai, peu élevé ^.
Mais il faut dire un mot de la situation des réseaux secondaires ' par rapport à Tensemble du réseau.
En stipulant la fusion de 1859, TEtat ne se préoccupait nullemeat des Compagnies secondaires. Plus tard, avec le développement du réseau et en présence des réclamations des populations, on vit surgir les petites Compagnies. L'accroissement de trafic qui suivit les traités de commerce de 1860 imposait la création de nouvelles lignes. C'est ainsi qu'on concéda, en 1859, les lignes de Lyon à la Croix-Rousse et de Lille à Béthune.
Pendant la période décennale suivante, on concéda de 1860 à 1861, trente-deux lignes nouvelles (1.709 kilomètres) et dix-sept lignes (1.745 kilomètres) en 18t)8.
Les grandes Compagnies refusaient l'incorporation dans leur réseau de la plupart de ces lignes, dont la situation géographique formait parfois un ensemble indépendant. On les concéda alors à des petites Compajpiies (les Charcutes en 1862, la Vendée en 1863).
En 1868, il y eut une éclosion de nouvelles Compagnies secondaires; en 1869, on constitua la Compagnie du Nord-Est, 30t2 kilomètres, puis, en 1870, les Compagnies de Saint-Nazaire au Croisic, de Bressuire à Poitiers. d'Orléans à Chàlons, et, en 1872, celle de Clermont à Tulle ^.
Après la guerre de 1870, pour satisfaire davantage les populations, on accorda trois nouvelles concessions : Picardie-Flandre (43 kilomètres) ; Alais au Rhône (59 kilomètres) et Angouléme à Marmande (183 kilomètres).
Aussi, à la fin de 4875, pouvait-on compter trente-quatre petits réseaux d'une étendue totale de 3.4^4 kilomètres, dont 1.804 en exploitation.
Aucune de ces Compagnies ne jouissait delà garantie d'intérêts, el TEtat se montrait, pour les subventionner, d'une parcimonie d'autant plus grande que leur concession coïncidait avec l'époque où, de tous côtés, on réclamait de nouvelles lignes.
En fait, l'Etat n'a guère dépensé pour ces chemins de fer plus de 51 millions. Cette somme figure aujourd'hui dans les frais de premier établissement du réseau de l'Etat. Les Compagnies secondaires d'intérêt général avaient ainsi une situation à côté; leur existence constituait une anomalie dans Torganisation des voies ferrées.
Tant que les grands réseaux ne subissaient aucune concurrence oa cjue l'Etat, par des avances de garantie, n'en éprouvait pas le contre-coup, on pouvait seulement se demander si les petites Compagnies pourraient vivre avec leurs seules ressources? Sinon (et c'est ce qui devait arriver), qu'adviendrait-il ?
1. Consulter, pour les remboursements, chapitre XIV, p. 351, note 3.
2. Voir aussi, chapitres VI et iX, Thistorique de ces Compagnies, et chapitre XIV leur situation actuelle au point de vue concession, étendue et exploitation.
