Voir chapitre XIV

2. Note dn Traducteur. — Voir notamment le rapport de M. Maurice SilHlIe, Budget des conventions pour V exercice 1900.

d'exploitation ressort à 412.094 francs, que les dépenses de Texploitation ont atteint le chiffre de 1.373.968 francs, et que Técart entre le produit net et les charges de capital de construction est de 4.055.552 francs.

On peut donc se demander si la convention nouvelle est avantageuse pour le Trésor. On était parti de l'hypothèse que les recettes couvriraient les frais d'exploitation. Qu'arrivera-t-il si les faits ne viennent pas la confirmer. Vraisemblablement le vieux jeu des années précédentes se renouvellera tant que la période des travaux ne sera pas close, mais ensuite le déficit annuel apparaîtra, et l'insolvabilité de la Compagnie éclatera.

Pour ces lignes, dont l'importance économique est très restreinte, il ne suffît pas de relever les recettes (ce qui est peut-être fort difficile), il faut surtout réduire les frais d'exploitation.

On se demande donc pourquoi ces Compagnies ont leur siège social à Paris, pourquoi on continue de les ranger parmi les lignes d'intérêt général, et pourquoi on ne les incorpore pas aux grands réseaux (ce qui allégerait sûrement le sacrifice financier des contribuables).

En somme, ces lignes secondaires d'intérêt général sont, pour ainsi dire, des lignes intermédiaires entre les grandes lignes d'intérêt général et le réseau d'intérêt local.

Au chapitre Vil, on a vu que l'expression « intérêt local » ne caractérise pas les conditions techniques d'exploitation ou d'établissement d'une ligne. Cela veut dire simplement que la ligne dépend en quelque sorte des administrations locales, tandis que les chemins de fer d'intérêt général ressortent plus complètement du domaine de l'Etat.

La première loi sur les chemins de fer d^ntérêt local, en date du 12 juillet 1865, stipulait simplement que les départements et les communes avaient le droit ferme de concéder ou d'établir, avec ou sans le concours de Compagnies privées, des lignes d'intérêt local.

L'Etat se réservait la faculté de prononcer l'utilité publique de ces chemins de fer et donnait seul l'autorisation de les construire. C'était le Ministre des Travaux publics, qui, par un décret délibéré en Conseil d'Etat, prononçait cette déclaration d'utilité publique et qui accordait, dans certains cas, une subvention du Trésor.

Mais, en donnant aux départements la faculté de construire des lignes secondaires, comment devait- on faire le classement des lignes d'intérêt local? Etait-ce leur caractère d'utilité locale ? Etait-ce la faculté laissée aux départements de faire eux-mêmes la construction?

Quel que fût le mode de classement, l'Etat imposait certaines conditions à cette catégorie de lignes. Leur longueur ne devait pas excéder 30 à 40 kilomètres; leur tracé devait être facile et rendre inutiles les travaux d'art, longs et coûteux ; la voie étroite devait être adoptée autant que possible, l'exploitation devait être organisée d'après des règles assez économiques pour limiter les frais à 5.000 francs environ par kilomètre et par an.

Mais ces principes, si sages qu'ils fussent, ne résultaient nullement de la loi de 1865. Aussi leur application fut-elh% en fait, très entravée; pour beaucoup de lignes, des conflits furent suscités par les départements, qui revendiquaient le droit de concession. L'Etat ne fit cesser ces conflits qu'en classant les lignes, cause du litige, dans le réseau d'intérêt général.

Plus tard, devant les pétitions pour l'application stricte de la loi de 1865, une loi du 12 août 1872 autorisa les Conseils généraux à créer des Commissions interdépartementales pour la concession de lignes communes à plusieurs départements et facilita la création de voies ferrées qui, sous l'étiquette de chemins de fer d'intérêt local, essayèrent de concurrencer les grands réseaux en leur enlevant du trafic.

Ces manœuvres furent contraires au but de la loi de 1865, car les lignes d'intérêt local doivent être des auxiliaires, des affluents des grandes Compagnies; elles ne doivent pas susciter des hostilités ayant une répercussion certaine sur les finances de TEtat, à la fois créancier et associé des grandes Compagnies.

Une nouvelle loi réglementant le régime des lignes d^intérét local s'imposait donc. Mais la création du réseau deTEtat détourna un moment Tattention du public et retarda le vote de la nouvelle législation.

A la fin de 1875, le réseau d'intérêt local avait une longueur de 4.381 kilomètres, dont 1.804 étaient en exploitation* Le prix de revient moyen du kilomètre était de 155.000 francs, dont 40.000 en subvention et 115.000 fournis par les Compagnies locales. Les résultats de l'exploitation étaient mauvais. Le produit net kilométrique n'était que de 2.000 francs en moyenne et, après le service des intérêts et de l'amortissement des obligations, la perte moyenne des Compagnies s'élevait à 6.600 francs par kilomètre.

La situation de la plupart de ces Compagnies était alors fort critique; d'autre part, comme la concurrence faite aux grands réseaux était presque nulle, ceux-ci ne songeaient guère à s'incorporer les lignes d'intérêt local. De toutes façons, les Compagnies secondaires étaient compromises, et l'Etat seul pouvait les sauver, comme il l'avait déjà fait pour les lignes d'intérêt général de la Charente et de la Vendée.

Le Programme Freycinet fut donc la planche de salut des petites Compagnies en détresse. En achetant les lignes d'intérêt local pour les incorporer au réseau d'intérêt général, l'Etat établit la distinction entre le réseau d'intérêt local et le réseau d'intérêt général, et se réserva le droit de classer une ligne d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général.

La loi de 1865 avait un double inconvénient : elle rendait l'établissement trop onéreux, car la construction était soumise à la réglementation de la loi de 1845 sur la police des chemins de fer, elle obligeait de plus l'Etat à accorder des subventions.

Aussi les entrepreneurs sérieux hésitaient-ils à se charger de la construction et, par contre, les spéculateurs accouraient, alléchés par l'appât de la subvention du Trésor. On vit alors des constructeurs sans capitaux entre- ' prendre des lignes avec les fonds de subvention, puis continuer les travaux au moyen d'émission d'obligations, et le public prenait leurs titres sans s'apercevoir de leur différence avec ceux des Compagnies sérieuses.

Pour prolonger la durée éphémère de leurs lignes, les spéculateurs sollicitaient l'extension de leurs réseaux, afin de faire durer la période de construction et de relarder d'autant l'époque où leurs seules ressources seraient les produits nets de leur exploitation.

Par cette extension de réseaux, on croyait concurrencer les grandes Compagnies. Du jour où la concurrence parut impossible, il y eut un krack; beaucoup d'entreprises sombrèrent; quelques-unes furent rachetées.

INTERVENTION DES POUVOIRS PCBLiCS DANS LA FORMATION DU RÉSEAU 37o

La nouvelle loi de 1880 eut donc pour premier objet de remédier aux deux griefs opposés à la loi de 1865. Elle simplifia les formalités de la loi de 1845 et supprima les subventions en capital, mais ne modifia pas les règles relatives au pouvoir des départements en matière de concession.

L'Etat se réserva néanmoins toujours le droit d'approuver ou non les nouvelles lignes, et il fallut une loi pour faire prononcer la déclaration d'utilité publique. Par contre, les règles en vigueur pour la police et pour la construction de la nouvelle voie ferrée furent singulièrement simplifiées. Ainsi, sauf pour les passages à niveau, on reconnaissait l'inutilité d'établir des clôtures : mais ce fut surtout par les nouveaux principes qui régirent la participation du Trésor que la loi de 1880 inaugura un nouveau système.

Désormais, l'Etat ne donna plus de subvention de construction. On en laissa la faculté aux communes et aux particuliers. L'Etat ne garantit pas non plus les intérêts du capital de premier établissement, mais il s'unissait aux départements pour garantir un certain revenu, et (chose caractéristique) OQ ne trouve pas dans la loi, le mot « garantie ».

En cas d'insuffisance de produit brut pour couvrir la dépense d'exploitation et 5 ®/o par an du capital de premier établissement, augmenté, s'il y a lieu, des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction, l'Etat pouvait s'engagera subvenir pour partie au paiement de cette insuffisance, à la condition qu'une partie au moins équivalente fût payée par le département ou par la commune.

Cette subvention de l'Etat devait être formée : 1* d'une somme fixe de 500 francs par kilomètre ; 2^ du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts déduits) au chiffre de 10.000 francs par kilomètre, pour les lignes à voie normale, et de 8.000 francs pour les lignes à voie étroite.

En aucun cas, la subvention de l'Etat ne pouvait élever la recette audessus de 10.500 francs ou de 8.500 francs, selon les cas. Elle ne pouvait pas non plus attribuer au capital de premier établissement plus de 5 7o P^i* ^^'

La participation de l'Etat devait être suspendue quand une de ces limites était atteinte.

De plus, dans le cas où le produit brut serait devenu suffisant pour couvrir les dépenses d'exploitation et 6 ^o ^^ capital de premier établissesèment, la moitié du surplus devait être partagée entre l'Etat et les départements, dans la proportion de leurs avances, et jusqu^à concurrence du complet remboursement de ces avances sans intérêt. L'Etat, une fois remboursé, devait cesser de participer aux bénéfices nets.

Enfin, l'article 14 de la loi de 1880 établissait expressément la règle que la charge maximum du Trésor ne pouvait pas dépasser 400.000 francs par an pour Tensemble des lignes situées dans un même département.

A côté de ces clauses essentielles, la loi de 1880 édictait les stipulations spéciales en cas de rachat, déchéance, indemnités en cas de rachat, contrôle technique et financier, émission des obligations.

La loi de 1880, en créant un régime particulier pour les chemins de fer d'intérêt local, avait pour objet de faciliter la création de nouvelles petites lignes à bon marché et l'extension de moyens de transports et de débouchés industriels.

Il semble donc qu'un autre système que celui du concours financier du Trésor eût facilité la réalisation de ce plan. Certes, en voulant réduire au minimum les frais de construction et d'exploitation, on pouvait espérer que les petites Compagnies locales eussent été plus ménagères des fonds publics que les grandes Compagnies.

On aurait pu trouver, ce semble, des combinaisons qui eussent permis aux Sociétés d'intérêt local de se créer des relations financières avec les grandes Compagnies. Ces combinaisons auraient présenté des avantages pour le Trésor et même aussi pour les Grandes Compagnies ; car, alors, bien des lignes d'intérêt général, dont l'établissement à voie large a été si coûteux pour les grands réseaux, auraient été construites comme de simples lignes d'intérêts local.

Mais, au milieu des travaux préliminaires de la loi de 1880, le Parlement subissait les influences des adversaires des grands réseaux. On venait de créer le réseau de l'Etat, on se préoccupait de mettre en œuvre le Grand Programme et, systématiquement, on ne voulait pas traiter avec les grandes Compagnies.

Sans doute, dans la loi de 1880, on ne pouvait trouver aucun article interdisant aux grandes Compagnies de solliciter la concession de lignes d'intérêt local. Mais l'achèvement des lignes de 1875, et la construction des lignes de 1883, ne pouvaient que détourner leur attention.

Par une des stipulations de la convention de 1883, les Compa^ies furent autorisées à porter en dépenses d'exploitation les subventions qu^elles pourraient donner à de petites entreprises de chemin de fer. Cela leur permettait de subventionner les petites lignes, sans les incorporer. Dans Tavenir, ce moyen permettra sûrement l'extension du réseau ferré, au g^rand avantage du Trésor et du public.

Mais en quoi consistent les avantages du régime adopté en France pour les lignes d'intérêt local? La loi de 1880 laisse aux concessionnaires et aux départements le soin de se procurer le capital de premier établissement, l'emploi du capital étant assujetti à certaines règles. De plus, pour pousser à l'économie, pour éviter le gaspillage, les départements et les particuliers doivent concourir dans une proportion au moins équivalente à la garantie d'exploitation.

Grâce à cette combinaison, on assurait un contrôle minutieux et constant de toutes les dépenses des entrepreneurs ou des exploitants. Le maximum de 10.500 francs pour les lignes à voie normale et de 8.500 francs pour celles à voie étroite, qu'on jugeait suffisant pour faire face aux frais de l'exploitation et aux charges du capital, constituait des limites très étroites et imposait des méthodes simples et à bon marché, aussi bien pour la construction que pour l'exploitation. C'était ce qu'on voulait pour évittT les spéculations et les dépenses abusives.

Du reste, en examinant plus en détail les résultats des derniers exercices, on peut juger entre quelles limites étaient resserrés les frais de l'exploitation.

Pour l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local, la dépense kilométrique de premier établissement ressort, pour 1892, à 100.956 francs. Au taux de 5 ®/o, le service des intérêts et de l'amortissement exige 5.048 francs. Les frais kilométriques de l'exploitation ne doivent donc pas rester inférieur»

à 4.4^5 francs. Pour les lignes à voie normale, les dépenses de premier établissement ont été, en 4892, dé 185.584.688 francs pour 1.564 kilomètres en exploitation, soit, par conséquent, une moyenne de 118 660 francs.

Au taux de 5 ^/q, le service financier demandera 5.933 francs; il ne reste donc plus que 4.567 francs pour les frais d'exploitation. Sur les 1.675 kilomètres construits à voie étroite (sans compter quatre funiculaires et trois chemins de fer à crémaillère), on avait dépensé en 1892 : 130.835.910 francs, soit 78.111 francs par kilomètre. Au taux de 5 ^/q, Tannuité de 3.906 francs exige que les frais d'exploitation restent inférieurs à 4.594 francs.

En résume, le principe fondamental qui a présidé à la création des lignes d'intérêt général, c'est-à-dire : Association des capitaux privés et appui financier et moral de lEtat^ se retrouve dans la loi de 1880.

Dès la première année, les concessionnaires de lignes d'intérêt local sont couverts des risques ordinaires au début de toute exploitation, parce que leurs dépenses ne dépassent pas les limites assignées dans les actes de concession. Le seul gain qu'ils puissent réaliser, c'est le bénéfice résultant du placement de leurs titres à des taux inférieurs à 5 ®/o ; c'est, de plus, le bénéfice provenant d'une exploitation économique et à bon marché.

Comme pour les lignes d'intérêt général, pour lesquelles on a prévu le dividende garanti et le dividende avant partage, l'Etat accorde aux lignes d'intérêt local un revenu de 5 ^/^ et ne fait valoir ses droits au partage des recettes qu'après attribution d'un revenu de 6 ^/q au capital d'établissement. Néanmoins, l'Etat n'a plus droit au partage, dès que ses avances sans intérêt lui ont été intégralement remboursées Cette restriction constitue la grande différence dont profitent les lignes d'intérêt local.

Cette renonciation à un partage éventuel de recettes s'explique pour deux motifs : d'une part, les bénéfices sont très aléatoires et, d'autre part, l'Etat n'est, en droit, nullement copropriétaire des lignes d'intérêt local, car il n'a alloué aucune subvention pour la construction, et il n'est pas davantage propriétaire des terrains.

11 y avait encore une autre raison, toute de convenance. Il ne fallait pas décourager les tentatives des capitaux locaux et, puisqu'on limitait le concours de l'Etat à des maxima déterminés, il fallait laisser entrevoir aux capitalistes des espérances de gain.

On retrouve cette opinion dans un article de la loi de 1880 : Les chemins de fer cTintérêt local qui reçoivent ou ont reçu des subventions du Trésor^ peuvent seuls être assujettis envers l'Etat à un service gratuit ou à une réduction des prix déplaces.

Si l'on considère le développement* du réseau d'intérêt local depuis la loi de 1880 (3.413 kilomètres concédés en 1895, dont 2.726 en exploitation), il faut conclure que la nouvelle loi, prenant par trop la contre-partie de la loi de 1865, n'a pas répondu complètement à son but. Tout d'abord, le fait que l'Etat se refusait à ne plus jamais octroyer de sub-

1. Hoie du Traducteur. — Au 31 décembre 1899, il y avait 6.156 kilomètres concédéSf dont 4.435 en exploitation.

DE KAUrMASlf. — CHEVLXS DB FEH. 37

ventioDS de construction devait forcément ralentir le zèle individuel de plus d'un constructeur ou modérer les légitimes ambitions des départements pauvres et peu entreprenants.

De plus, sous bien des rapports, le cadre de la loi de 1880 devait être trop étroit. Cette loi, en effet, n'avait pas prévu la possibilité pour les départements ou les communes de pourvoir eux-mêmes à la construction de lignes ou d'en devenir propriétaires par rachat et après déchéance des concessionnaires.

En outre, dans le cas d'affermage de l'exploitation, les conditions du concours financier du Trésor étaient, sinon douteuses, du moins fort mal définies. Aucune stipulation n'était énoncée pour les travaux complémentaires.

A l'origine, le système du forfait était adopté pour la détermination des frais de premier établissement, et le chiffre du forfait était un des éléments du calcul pour la fixation du revenu éventuel du chemin de fer.

L'entrepreneur était donc tenté de réaliser pendant le cours des travaux des économies abusives par la fourniture de matériaux de mauvaise qualité ou par des malfaçons. Par suite, il ne tenait nullement à se charger de l'exploitation de la ligne et préférait se substituer un exploitant après avoir réalisé, pendant la construction, le maximum de bénéfice possible. Le système de forfait avait encore un autre défaut, c'était d'attribuer, au capital conventionnel de premier établissement, un taux fixe de 5 ®/q, qui, avec l'abaissement continuel du taux effectif de Targent, rendait chaque jour plus élevée la charge du Trésor et favorisait ainsi des intérêts privés au détriment des intérêts généraux des contribuables.

Le système de la loi de 1880 avait encore le tort non moins g^rave de maintenir la recette à un niveau invariable : le concessionnaire n'avait donc plus aucun intérêt à développer le trafic. Peu lui importe, en effet, que les recettes brutes aillent en croissant ou en diminuant : il est sûr d'avoir, avec l'aide du concours financier de l'Etat, une recette brute déterminée, fixée à l'avance.

Tant que le minimum des frais d'exploitation n'est pas atteint, toute augmentation de recettes entraîne une diminution également correspondante des sommes payées au titre de la garantie, en sorte que les sommes perçues par lui restent constantes, quelle que soit la recette. Mais ses frais augmentent nécessairement avec la recette. Cette combinaison incite donc le concessionnaire à ne pas développer le trafic.

Bien plus, comme la subvention lui assure sans frais un bénéfice, on peut dire que le véritable intérêt du concessionnaire serait de ne transporter ni voyageur ni marchandise. Mais, malheureusement pour lui, les exigences de l'acte de concession sont là, et, devant les clauses qui le forcent à assurer le service, il ne lui reste plus qu'à réduire l'exploitation au minimum obligatoire. 11 ne cherche rien de ce qui pourrait accroître les transports ; il se désintéresse également de l'avenir, car il est sûr, pendant toute la durée de la concession, de pouvoir compter sur le concours de l'Etat.

Le décret du 20 mars 188^2 est venu heureusement combler certaines

INTERVENTION DES POUVOIRS PllRLICS DANS LA FORMATION DU RÉSEAU 579

lacunes de la loi de 1880; et Tariicle 12 de ce décret a établi Timportante règle suivante :

« Si la subvention est donnée par le département en capital, en terrains, en travaux, ou sous toute autre forme que celle d'annuités, elle est évaluée et transformée en annuités au taux de 4 ^/g, par application des articles de la loi de 1880, aux termes desquels TEtat ne peut subvenir pour parties aux insuffisances annuelles qu'à la condition qu'une portion au moins équivalente sera payée par le département. » (L'adoption du taux de 4 ^/q indiquait, dans une certaine mesure, qu'on trouvait excessif le taux de 5 ^o prévu par la loi.)

Peu à peu, le système de 1880, môme amélioré par le décret de 1882, devint trop coûteux pour le Trésor : on fut unanime à le recomiaître. Si la loi de 1865 avait facilité des coups de bourse et des spéculations éhontées, la loi de 1880 donna aux concessionnaire^ de bonnes sinécures.

Le Gouvernement soumit donc au Parlement, le 16 février 1892, un projet de loi ayant pour objet de modifier la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways. La Commission chargée de l'examiner, et dont le président était M. Raynal, le signataire des conventions de 1883, adopta un rapport fort documenté, fait par M. Georges Cochery\ le 29 mars 1893. Ce rapport s'appropria, en quelque sorte, les résultats de l'enquête minutieusement faite par le Ministère des Travaux publics et modifia certains articles du projet du Gouvernement*^. Dans le projet de loi on avait ajouté quelques formalités nouvelles aux règles déjà admises pour la concession ou la construction d'un chemin de fer d'intérêt local.

C'est ainsi qu'en vertu de l'article 21, le dossier doit être toujours soumis au Ministre de l'Intérieur. Il le sera aussi au Ministre des Finances, toutes les fois que l'entreprise peut être subventionnée par l'Etat.

L'utilité publique est déclarée, et l'exécution est autorisée par une loi, sauf lorsque les lignes ont moins de 20 kilomètres de longueur; dans ce cas, on procède par décret rendu dans la forme des règlements d'administration publique.

La durée de la concession ne peut pas dépasser soixante-quinze ans.

On établit ensuite la règle que le concessionnaire peut être simplement un fermier. Mais les modifications les plus importantes ont trait aux stipulations financières. Désormais, dit le projet de loi, le capital de premier établissement ne peut pas faire l'objet d'un forfait ; il est limité par un maximum fixé dans l'acte de concession.

Le même acte peut stipuler que le capital sera augmenté :

1^ D'une prime sur les économies réalisées dans la construction ; 2*" des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction ; et 3* des sommes employées ultérieurement pour travaux et dépenses complémentaires. Ces dernières sommes ne peuvent figurer dans le compte des subventions dues par l'Etat que si les projets ont été, préalablement à leur exécution, approuvés par décret rendu en Conseil d'Etat, et seulement jusqu'à concurrence du maximum prévu par la loi.

i. Plus tard Biinistre des finances pendant deux années.

2. Documents de la Chambre des Députés, 5* législature, Session de 1893, n** 26U6.

Lors de rétûblissement d'un chemin de fer d'intérêt local, TEtat peut s'engager envers le département ou la commune (en cas d'insuffîsance du produit brut, pour couvrir les dépenses d^exploitation, Tintérét annuel du capital de premier établissement et Tamortissement pendant toute la durée de la concession) à subvenir, pendant une durée qui ne peut dépasser soixante années, au payement de cette insuffisance, à la condition qu'une partie au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune, avec ou sans le concoure des intéressés et dans les limites ci-après :

Dans le calcul des subventions à fournir par l'Etat, le déparlemcnl et les communes, conformément aux dispositions du paragraphe précédent, les insuffisances d'exploitation ne pourront entrer en ligne de compte pour un chiffre supérieur à 750 francs par kilomètre.

Le taux de l'intérêt garanti au capital de premier établissement ne peut, déduction faite de l'impôt, dépasser de plus de 0 fr. 65 le taux moyen de la rente française du taux nominal le plus réduit pendant les six mois précédant la déclaration d'utilité publique. La loi qui déclare l'utilité publique fixe, dans chaque cas, le maximum de la charge annuelle imposée au Trésor.

Lors de la déclaration d'utilité publique, l'Etat peut, au lieu d'une subvention annuelle, accorder une subvention en capital. Dans le calcul de l'équivalence, si la subvention est donnée, en totalité ou en partie, par l'Etat, le département ou la commune, en capital, en terrains, en travaux ou sous toute autre forme que celle d'annuités, la subvention fournie en capital est supposée transformée en annuités au taux indiqué au paragraphe ci-dessus.

Toutefois, si le département ou la commune se sont procuré le capital au moyen d'un emprunt, le taux servant de base au calcul de la subvention de l'Etat ne pourra excéder le taux réel de cet emprunt.

Quelles que soient les combinaisons des nouvelles conventions à passer, le concessionnaire devra toujours fournir une portion du capital de premier établissement qui comprendra les objets mobiliers, tels que le maté* riel roulant, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et des gares.

Relativement au partage du bénéfice, la limite de 6 ^/^ inscrite dans la loi de 1880 est maintenue, mais avec cette restriction que les subventions en capital doivent être déduites. Relativement aussi au remboursement des avances de garantie, les stipulations de la^ loi de 1880 sont également conservées; mais on leur ajoute l'obligation de rembourser l'Etat, car, dans ce cas, le déparlement ou la commune deviennent alors redevables à TEtat des avances que celui-ci a faites.

Parmi les autres dispositions du projet, il faut citer la faculté d'émettre un capital-obligations, lorsque les travaux sont en pleine voie d'exécution, ou que les produits d'une section ouverte sont suffisants pour assurer l'acquittement des charges des obligations à émettre ; les dépenses d'exploitation ne peuvent pas faire l'objet d'un forfait : elles sont limitées par des maxima dans l'acte de concession, qui peut allouer au concessionnaire soit une prime sur les économies réalisées dans l'exploitation, soit une subvention fixe annuelle.

D'après la modification projetée du système actuellement en vigueur, TElat devait, de concert avec le département ou la commune et pendant un

temps limité, garantir le capital de premier établissement réellement dépensé, et les frais de Texploilation, jusqu'à concurrence d'une certaine dépense kilométrique. Sous ce dernier rapport, le département ou la commune étaient libres de faire davantage ; néanmoins, il leur était défendu de promettre une somme forfaitaire, car un forfait d'exploitation, comme une garantie fixe, a pour résultat de désintéresser complètement le concessionnaire qui ne se préoccupe plus de développer l'exploit ation. Mais, en ne Findemnisant qu'en cas de réel déficit de l'exploitation, ou en ne lui payant une prime que lorsque les frais restent en deçà d'un maximum prévu, le concessionnaire doit s'efforcer d'exploiter le plus économiquement possible; il touchera ainsi des primes, et, d'autre part, il augmentera ses recettes. Alors le maximum des frai^ d'exploitation sera plus élevé, car il croit en même temps que les recettes. Le bénéfice sera plus considérable; non seulement la prime d'économie sera plus forte, mais le coefficient d'exploitation s'abaissera, car les frais n'augmentent pas proportionnellement avec les recettes.

En résumé, dans la réforme projetée, tout dépendrait de la manière dont sont déterminés les maxima de frais d'exploitation : si le maximum est trop élevé, la prime d'économie est alors telle qu'il est avantageux pour le concessionnaire de ne pas développer son exploitation.

Le danger est considérablement atténué par ce fait que les conventions prévoient, en général, une extension de l'exploitation et, notamment, la mise en marche d'un plus grand nombre de trains.

Nous avons vu, au chapitre Vil ^ , que le projet ayant pour objet la réforme de la loi du il juin 1880 n'a pas, jusqu'ici, été mis à l'ordre du jour de la Chambre des députés.

En examinant le tableau que nous publions page 582 sur le montant des subventions versées par l'Etat aux chemins fer d'intérêt local, il ne faut pas perdre de vue qu'il indique les résultats de l'application des deux lois de 1865 et 1880. Il n'exprime pas exactement les effets de l'ancienne loi; car, ainsi que nous l'avons déjà dit, la composition du réseau d'intérêt local a été souvent modifiée par le rachat de plusieurs lignes ou l'incorporation d'un certain nombre d'autres dans le réseau d'intérêt général.

Nous ne nous occuperons donc que de la période postérieure à 1880, les modifications des dix années précédentes ayant été trop radicales pour qu'on puisse en tirer des comparaisons utiles.

On voit, au moyen des variations de chiffres, combien les incorporations au réseau d'intérêt général ont fait baisser les dépenses d'établissement des lignes d'intérêt local; les années 1880, 1881 et 1883 sont particulièrement caractéristiques. Quant à la grande dépression qu'on constate en i884, elle provient des incorporations dans les réseaux des grandes Compagnies par suite des conventions de 1883.

Il est également intéressant d'observer que, d'après le pourcentage, les Compagnies d'intérêt local ont contribué, presque dans la même proportion que les