DES TITUBA PAR CERTIFICAT

ActiODS

Obli^tioni

Le tableau ci-dessus montre que la répartition par Compagnie est à peu près semblable. Toutefois il est bon de rapprocher des chiffres de M. Ney-

i. Soit un dixième des électeurs, dont le nombre était, en 1894, de 10.489.000 (Voir Annuaire de statistique, 1894, p. 610).

marck les évaluations faites à la Commission des chemins de fer en 1883. M. Rouvier * estimait alors que les actions de chemins de fer étaient dans les portefeuilles de plus de 300.000 familles.

En général, si Téparpillement du capital-actions affaiblit Tinfluence de Factionnaire sur l'administration de la Société qui n'a plus, bien vif, le sentiment de sa responsabilité, c'est vrai aussi pour les Compagnies de chemins de fer; mais, par contre, le capitaliste le plus modeste, actionnaire ou obligataire, est persuadé de l'importance de ses relations avec les Compagnies.

Certes, il n'a pas d'influence pour augmenter le dividende ; mais il est habitué à encaisser des revenus bien sûrs. Il regarde donc les chemins de fer comme une institution publique à son service. Actionnaires et obligataires d'une Compagnie, tous veulent recevoir des dividendes ou désintérêts, mais ils sont en même temps des électeurs, des contribuables, ils réclament à tous les réseaux le maximum de facilités de trafic. Aussi bon nombre de petits rentiers, électeurs influents qui manient avec empressement leur bulletin de vote, sentent en eux deux mobiles contradictoires qui les font s'intéresser aux chemins de fer. Ils veulent avoir le plus de revenus ou, dn moins, le revenu le plus sûr et, en même temps, ils voudraient avoir les tarifs les plus bas et les trains les plus multipliés.

Cette opposition d'intérêts se remarque dans toute l'histoire des chemins de fer. A toutes les époques, on constate les efforts faits par les Compagnies pour améliorer leurs dividendes et fortifier le gage de leurs obligations, et on voit également le public réclamer de nouvelles lignes et imposer aux Compagnies des charges nouvelles.

De même, comme actionnaire ou obligataire, le rentier demande l'allocation par le Trésor de nouvelles subventions ou la promesse de garanties supplémentaires, et, parallèlement, comme contribuable, il veut qu'on restreigne le concours financier de l'Etat afin de ne pas accroître les charges des impôts.

Ces intérêts opposés, si difficilement conciliables, expliquent beaucoup de faits de l'histoire des chemins de fer, qui sont attribués, bien à tort, à l'influence prépondérante et égoïste des grands capitalistes.

Les titres de chemins de fer sont dans les plus petits portefeuilles ; ils constituent un placement éminemment sûr.

Aussi paraît-il intéressant de connaître l'importance des appels au public, la proportion actuelle du capital remboursé, la masse des emprunts annuels.

Tout d'abord, à quel prix les Compagnies ont-elles réalisé leurs emprunts? Pour cela, il faut connaître le taux et le cours d'émission.

L'évaluation des cours des valeurs de chemins de fer ne permet pas sen-

1. Voir aussi M. Bloch (Revue trimestrielle d* Economie politique, t. LXXX. année 1883 p. 92).

L'ORGANrSATIOX FÏXANCÏÈRE. — RÉPARTITION DES PRODUITS 615

lement d'apprécier le crédit des* Compagnies, elle est aussi Tindice de la situation générale économique.

Quand le cours des valeurs de chemins de fer monte, cela prouve évidemment Taccroissement du crédit des Compagnies. Mais, quand les titres se placent à un prix plus élevé, cela prouve aussi que les rentiers acceptent de voir diminuer la rémunération de leurs capitaux ; cela montre ce que la situation économique est excellente. S*il y avait une dépression du cours des valeurs de chemin de fer, on pourrait faire le raisonnement contraire.

On examinera les avantages et les inconvénients de la valeur-type de Tobligation 3 ^/q au capital nominal de 500 francs et rapportant 15 francs brut ou 13 fr. 50 net, après déduction de Timpôt.

Qu'est-ce donc que Tobligation 3 % ^ C'est la reconnaissance d'une dette nominale de 500 francs rapportant 15 francs brut, ou 13,50 net, déduction faite des impôts.

Enfin on verra comment les Compagnies sont arrivées à placer leurs titres.

Un dividende, des intérêts annuels, une prime d'amortissement, tels sont les bénéfices immédiats que retire le porteur ; mais il faut tenir compte des avantages procurés à la masse des contribuables sous forme d'impôts ou des services particuliers rendus par les particuliers à l'Etat.

Une autre remarque préliminaire, qu'il est très important de faire, c'est que le montant des dépenses d'établissement, figurant dans les statistiques ou dans les comptes des Compagnies, ne représente pas le total des capitaux réellement employés pour la construction des lignes. Le capital d'établissement, qui figure au grand-livre des chemins de fer, ne donne que la situation actuelle, en tenant compte de tous les changements survenus depuis l'origine et de toutes les réductions possibles (faillites, séquestres, rachats, échanges, fusions) *.

Toutes ces dépenses d'établissement ont été payées par des emprunts publics. Elles représentent donc, déduction faite des amortissements effectués, le montant des sommes réellement empruntées, et il convient de mettre en face le capital nominal, qui constitue la dette réelle des Compagnies.

Les tableaux ci-après donnent la situation à la fin des années 1894 et 1898.

i . Le réseau de TEtat fourait à lui seul un exemple topique de la différence qui existe entre le capital réellement dépensé et le capital porté en compte.