Chapitre XVI

Ces variations se sont produites de 1881 à 1886; on n'en observe plus qu'après 1888 pour le groupe. « produits agricoles ».

Par suite de l'ouverture au trafic du canal de TEst, qui a permis de faire transiter les céréales par la Meuse et TEscaut et les canaux de jonction, depuis Rotterdam et Anvers jusqu'au centre de la France et à Paris, le trafic des céréales a légèrement augmenté depuis 1888.

Mais, d'une façon générale, les pourcentages afférents aux différents groupes de marchandises ont à peine varié depuis 1886.

Parmi les marchandises transportées par voies ferrées, c'est le trafic des combustibles minéraux qui a une tendance à baisser dans les dernières années de la période 1880-1894. Il semble, en effet, qu'un déplacement du trafic se soit produit au profit des voies navigables, et on peut s'en rendre compte mathématiquement à l'aide de la statistique des chemins de fer.

Le mouvement des houilles transportées sur les chemins de fer d'intérêt général a atteint les chiffres ci-après :

En 1881 22.615.635 tonnes, se

1883 25.129.391 — so

1886 22.790.667 — so

1890 29.106.024 — so

1892 27.505.723 — so

1893 29.712.281 — so

1894 30.349.918 — so

1895 31.617.532 — so

1896 31.938.162 - sa

1897 33.343.639 — so

1898 35.016.672 — so

t 26,7 ^/o du tonnage total,

t 30,0 Vo — —

Comme on le voit, il y a eu néanmoins une augmentation de tonnage pour les charbons transportés par les chemins de fer, de 1881 à 1893, d'un peu plus de 7 millions de tonnes ou 31 ,4 ^/q ; mais sur les voies navigables cet accroissement a été de 2.327.000 tonnes, soit 49,9 ^/^ ; il a donc été, proportionnellement, d'un tiers plus élevé que sur les chemins de fer.

Parmi les autres groupes de marchandises, on constate, autant qu'il est possible de le faire depuis 1885 et 1886, que les .matériaux de construction ne représentent qu'une faible partie du trafic par chemins de fer ; une diminution analogue s'est produite sur les voies navigables; en réalité, sur les deux voies de trafic, l'augmentation moyenne de cette catégorie de transport est restée proportionnellement inférieure à l'augmentation totale. Ce phénomène n'a donc pas pour cause un changement dans l'acheminement de la marchandise, c'est plutôt un incident économique qui peut très bien provenir d'un ralentissement de la consommation. Cela s'explique, si Ton réfléchit que les travaux de construction s exécutent principalement dans les années qui

suivent une grande guerre, et qu'en France, surtout au début de rexécution du Grand Programme (1879 à 1883), il y a eu forcément un plus grand nombre de transports de matériaux de construction : il n'y a donc pas à s'étonner si un ralentissement a pu se produire postérieurement.

L'importance du trafic des produits agricoles, des produits manufacturés et autres produits industriels sur les chemins de fer, qui était en 1886 de 36,2 **/^ et en 1893 de 35,6 7o^ est restée la même depuis 1886, sauf pour les « engrais » et le groupe « produits divers » qui se sont accrus dans une proportion assez forte : engrais, 2,8 Vo en 1886 et 4,8 Vo en 1883; produits divers, 15,8 «/^ en 1886 et 18,1 V^ ©» 1893.

De plus, il est à noter que les voies navigables n'ont jusqu'ici fait aucune concurrence aux expéditions de détail. M. Fleury a pu, en 1892*, signaler ce fait au Congrès international de la navigation intérieure en France, à Paris.

Le trafic des denrées qui, sur les chemins de fer, comprend pour un très gros chiffre les comestibles frais exigeant un transport rapide ', n'a pas été déplacé au profit des voies navigables ; cela tient probablement à ce que les tarifs par voie ferrée favorisent le développement de ce trafic ^.

Pour ces transports, le fréta encore augmenté ; et, puisqu'il n'a pas diminué sur les chemins de fer, il s'ensuit que l'amélioration des voies navigables a permis d'augmenter le trafic.

Il ne faut pas oublier, du reste, quand on évalue Tinfluence réciproque des voies navigables et des chemins de fer sur le développement du trafic, que chaque augmentation de trafic d'une de ces voies n'indique pas absolument une concurrence subie par l'autre ; elle signifie que dans les régions où un canal et un chemin de fer ont les mêmes éléments de trafic, chacun peut avoir son trafic propre, et que, si une des voies ayant des conditions de trafic particulièrement favorables venait à disparaître, son trafic ne reviendrait pas inévitablement à l'autre; il pourrait disparaître tout simplement, car il repose soit sur la rapidité et la régularité absolues des transports par voie de fer, soit sur la modicité des prix du transport par eau, et il dépend absolument de Tune ou de l'autre de ces conditions *.

Dans le groupe des produits manufacturés on constate que le fret a légèrement augmenté (7,1 % en 1886, et 7,9 ^Jq en 1894) et que le transport par chemins de fer n'a pas diminué (6,7 ®/o en 1886, et 6,9 ^j^ en 1894). Pour les autres produits industriels, les différences des pourcentages respectifs,

1. M. Fleury, Influence réciproque des voies navigables et des chemins de fer en France (Paris, 1892, page 3),

2. Dans les transports de comestibles frais on compte également des chargements par wagon complet, par exemple les betteraves destinées aux r&peries.

3. La tarification française, avec tarifs décroissants, facilite le trafic.

Otto de Terra, dans son article Eisenbahnen nnd Zirischenhandel, dans le Sozialen Praxis (5* année, 1896, n* 48, page 1237), explique l'organisation fort intéressante des Compagnies anglaises des chemins de fer qui ont récemment facilité le trafic direct entre les producteurs des campagnes et les consommateurs des villes traversées.

4. A cet égard, M. Beaurin-Gressier. dans le Dictionnaire des finances (II, page 653), admet que le trafic enlevé aux voies navigables, par rétablissement d une taxe, n'irait pas aux chemins de fer, que ce trafic serait purement et simplement anéanti, et que l'existence d*un grand nombre d'industries, liée à la possibilité de ces transports, serait brisée. Aussi l'annihilation des voies navigables, qu'une taxe réaliserait non moins sûrement que ne pourrait le faire le rétablissement d'obstacles matériels supprimés à grands frais, serait-elle un désastre au point de vue de la prospérité future de la nation.

afférents aux années 1886 à 1893 sont trop petites pour qu'on en puisse conclure à un déplacement de trafic.

Cet examen^ détaillé montre que la concurrence des voies navigables à regard des chemins de fer, si elle existe, n'apparaît que pour les transports de charbon ; Taugmentation du fret est, en effet, à peu près égale à la diminution constatée sur les chemins de fer.

Pour quelques groupes il y a une augmentation du pourcentage sur les voies navigables, sans qu'il y ait diminution correspondante sur les chemins de fer; pour le groupe « matériaux de construction », on constate des diminutions sur la voie d'eau et la voie ferrée ; pour d'autres catégories, « engrais, produits divers », il y a augmentation sur les chemins de fer, sans diminution correspondante pour la voie d'eau. On ne peut donc pas prétendre que les voies navigables constituent des voies concurrentes aux chemins de fer, excepté pour le charbon qui bénéficie d'un prix de fret très bas.

On arrive à des conclusions analogues en comparant, pour les différents groupes de marchandises, l'augmentation du tonnage par eau et par chemin de fer.

Augmentation du tonnage de 1886 à 1893.