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Jugmentaù'on au dànùtuù'an

Nota. — Les graphiques ont été établis de la manière suivante :

Les lignes AB, CD, EF, GH, IJ, KL, sont prises pour bases ; elles représentent chacune la moyenne annuelle des chiffres des colonnes au-dessus, c'est-à-dire que la ligne AB représente 1.037 millions, CD 550 millions, EF 7.689 millions, GH 43.890 francs, IJ 8.783 millions, et KL 10 millions.

On a porté, à partir de ces lignes verticales, en face de chaque année, des distances horizontales proportionnelles à la différence entre le chiffre réel et le chiffre moyen. Si la différence était positive, on la portait à droite; si elle était négative, on la portait à gauche.

Les échelles choi:)ies sont 1 millimètre pour 10 millions, pour les graphiques AB, CD; 1 millimètre pour 100 millions, pour le.s graphiques EF, IJ; 2 millimètres pour 1 million pour le graphique GH; et 1 miUimèlre pour 100.000 francs i)0ur le graphique KL.

Les lignes A'B', CD', EF', GH', l'J', KL' représentent les ligne.s qui auraient été suivies si la progression avait été régulière aussi bien eu deçà qu'au-delà de 1883. (On a tracé droites les lignes de pro. gression moyenne, mais en pratique ces lignes doivent être paraboliques et tendre vers un maximum qu'elles ne peuvent dépasser.)

Lors des crises commerciales dont les courbes rendent très bien compte, les dépressions sont moins considérables pour les chemins de fer que pour les autres indices de la prospérité économique. On voit également que le mouvement de trafic augmente dans des proportions bien plus fortes que ne se développe le commerce extérieur.

C'est ainsi, que si l'on considère la période de trente-cinq ans antérieure à l'année 1873 et la période de vingt-deux ans (1872-1893) qui Ta suivie, Ton constate les résultats suivants :

Nombre de voyageurs kilométriques.

Nombre de tonnes kilométriques

DB KAUFMAXN. — CHBMIN8 DE KEK.

pnsMiiRB pimooB.

DB0XlftMI PiniODB.

La même progression se manifeste, en même temps, pour ce qui facilite les échanges internationaux, pour ce qui contribue aux besoins et aux relations de rhumanité, c'est-à-dire pour la poste, le télégraphe et le téléphone.

Que ferait la poste si elle n'avait pas Taide des voies ferrées qui lui prêtent son matériel et ses fourgons? Et, par contre, quels services rendus à l'exploitation des lignes par le télégraphe et le téléphone!

C*est ainsi que la vie, pour ainsi dire localisée jusqu'au second tiers de notre siècle, coule maintenant à flots jusque dans les plus petits centres industriels. La locomotive relie les pays entre eux, rapproche toutes les parties du monde : il y a 700.000 kilomètres de voies ferrées qui pourraient faire dix-sept fois le tour de la terre, c'est-à-dire plus de deux fois la distance de la terre à la lune.

Petit à petit, la locomotive va de l'avant : c'est ainsi qu'elle fait son apparition dans les pays inexplorés et qu'elle devient un agent essentiel de la civilisation.

Le réseau télégraphique a une longueur de â millions de kilomètres ^ environ : ses lignes transmettent plus de 400 millions de dépêches.

Les téléphones s'établissent de toutes parts et permettent de se parler à plusieurs centaine's de kilomètres de distance.

La correspondance postale atteint des chiffres formidables : 17 milliards de plis (2 milliards en France, en chiffres ronds), et le service est exécuté par 200.000 bureaux de poste (7.500 en France).

Grâce à ces facilités de communication, le bien-être pénètre dans la masse du public, et dans tous les pays un phénomène jusqu'alors inconnu se produit; les prix tendent à s'uniformiser, à devenir identiques, quelles que soient les régions et les nationalités.

Les objets manufacturés, les denrées alimentaires se paient à des prix presque semblables ; les frais de transport, qui s'ajoutent à la valeur intrinsèque de la marchandise, deviennent presque le seul élément pour différencier les prix.

Non seulement ce nivellement des prix se constate d'un hémisphère à un autre, d'une nation à une nation voisine, mais la suppression des octrois intérieurs supprime encore les écarts de valeurs, qui étaient si choquants autrefois. C'est ainsi que, d'après M. de Foville, le blé présentait vers 181 7, en France, d'une province à l'autre, des différences de prix de 45 francs (de 36 à 81 francs) ; en 1847, l'écart n'était plus que de 26 francs; mais, depuis 1870, il ne dépasse pas 3 fr. 75 au maximum^.

Certes on ne peut nier que ce progrès ait quelques conséquences fâcheuses : les producteurs peuvent parfois souffrir de ce nivellement des prix; il y a des périodes de transition plus ou moins longues, mais les consommateurs, qui dans une nation, constituent la généralité profitent de ce progrès, et c'est la chose essentielle.

1. En France, en 189i, 41.000.000 de dépêches et 311.400 kilomètres de fils.

2. La différence de prix pour le froment s'élevait, en 1656, entre Prague et Berne, à plus de 700 ^Iq ; au xvir et au xviii* siècle, à 120 Vo ^^ moyenne ; depuis la formation des chemins de fer, à 15 <Vo environ. Voir Inama-Sternegg, Beitràge zur Geschichle der Preise, 1873, page 50.

Ce nivellement est durable. 11 permet de constituer, pendant les années productives, des approvisionnements de marchandises pour les mauvaises années, de proportionner les approvisionnements aux besoins et d'enlever à la spéculation ce qui lui donne, à tort, le caractère de loterie.

Des arbitrages, résultant de la différence des cours sur les places étrangères, créeront le véritable commerce internationaf : les prix, n'ayant plus que des variations insignifiantes, tendront à une fixité absolue ^

Avant d'aller plus loin, il convient d'examiner un peu le développement des voies ferrées en Allemagne qui, elle aussi, a fait les première essais de locomotion moderne ^ presque en même temps que la France et la Belgique,

La genèse des chemins de fer en Allemagne est tout à fait particulière ; la division politique des Etats ne permettait pas de faire converger les lignes vers un point unique.

Ce sont les bassins houillers de la Ruhr et de la Saar qui créèrent, en 1826, les huit premiers milles de voie ferrée à traction de chevaux. Le premier convoi traîné par une locomotive ne circula que le 7 décembre 18.']5, entre Nuremberg et Fûrth. Une année plus tard, la ligne Leipzig-Dresde inaugurait son premier tronçon et, en Autriche comme en Prusse, on ouvrait à l'exploitation presque coup sur coup, pendant Tannée 1838, les lignes Vienne àWagram et Berlin-Postdam. Le Gouvernement de Brunswick fut le premier, en Allemagne, à suivre l'exemple de la Belgique et à construire un Staatsbahn de Brunswick à Wolfenbuttel ^. Le grand-duché de Bade et la Bavière suivirent cet exemple, car l'Etat acheta une ligue construite au moyen des capitaux privés. Le Hanovre et le Wurtemberg préférèrent posséder un a Staatsbahn » ; par contre, dans les autres Etats, on abandonna les lignes à des Compagnies privées ; cependant, au bout de peu de temps, la Saxe se rallia au système des chemins de fer d'Etat, en rachetant les lignes privées alors construites.

En Prusse, on reconnut de suite, notamment au point de vue militaire, l'importance des grandes voies ferrées de transit permettant d'établir des relations aussi directes et aussi rapides que possible entre les deux moitiés, alors séparées, de la monarchie, et on fut aussi partisan de lignes qui, partant de Berlin, se dirigeraient vers le nord-ouest et le sud-est^.

1. Voir Roscher, NationalÔkonomik des Handels und Gewerbefleisses, 1881, page 365.

2. C'est sous la domination française que les premières routes de TAUemagne, suffisant à toutes les exigences de Fépoque ont été établies dans la province rhénane. Plus tard, à la fin du siècle dernier et au début de notre siècle, on a construit des roules nouvelles et mieux tracées, en Saxe, en Bavière, dans le Wurtemberg et en Prusse. D'après Weber: Nationalitàt und Eisenbahnpolxtik^ 1876, page 46.

3. La Belgique revendique l'honneur d'avoir été la première à construire sur le continent un chemin de fer à vapeur, en inaugurant, en 1835, la ligne de Bruxelles à Malines; mais cette opinion est erronée, car, dès juillet 1832, en France, sur la ligne Saint-Etienne à Lyon, achevée au printemps précédent, on avait substitué à la traction par chevaux, la traction mécanique (Voir chap. I). Par contre, la Belgique est, sans contredit, le premier Etat qui ait pris en mains propres la construction d'une ligne de chemin de fer et qui ait eu un Staatsbahn^ un réseau d'État.

4. On en a la preuve dans les études de Fleck (Die ersten Eisenbahnen, von Berlin nachdem Westen der Monarchie; — Archiv far eisenbahnwesen, XVIU, 1895) On estimais ligne Nordhouse-Cassel plus importante que celle de Thuringe. Elle constituait une des grandes lignes de jonction vers l'ouest, à côté de la ligne Magdebourg, Hanovre, Minden,

Deux causes furent très préjudiciables à rétablissement des voies ferrées : la situation du marché financier en Allemagne, et le morcellement politique.

Aussi, en 1845, avait-on à peine construit deux tronçons des deux grandes lignes projetées^ vers Touest.

Les difficultés les plus grandes provenaient des exigences des Etats dont on traversait les territoires. Le royaume de Hanovre refusa la construction d'une voie directe de Hambourg à Brème. Par suite dun manque d'entente sur le tracé et les points terminus, la construction d'un raccordement direct de Magdebourg à Hambourg fut longtemps retardée. Plus tard, lorsqu'on eut trouvé une base d'accord entre la Prusse, Hambourg et le Mecklembourg, pour fixer le tracé et déterminer le mode de concession de la ligne Berlin- Hambourg, lorsque les sociétés industrielles eurent arrêté le plan d'une ligne directe en correspondance avec la ligne Magdebourg-Wittenberg, le Danemark souleva de nombreuses difficultés et chercha à favoriser Altona et la ligne du Lauenbourg * .

Dans d'autres Etats allemands, les choses n'allaient pas mieux. Au nord-ouest et dans l'Allemagne centrale, les circonstances politiques firent abandonner la construction des lignes les plus importantes à des Compagnies privées qui devaient satisfaire aux exigences les plus diverses et les plus opposées. Tout contribuait à retarder l'établissement de voies ferrées. Un antagonisme désastreux régnait alors entre les différents Etats allemands : chacun d'eux croyait qu'on voulait porter atteinte à ses droits de souveraineté et semblait craindre la concurrence des villes commerçantes et des habitants des Etats voisins, en les considérant comme des étrangers. Cet esprit séparatiste eût été absolument funeste si, par exemple, le Gouvernement prussien avait voulu entreprendre des lignes de transit à travers les Etats particularistes.

En Prusse, voici quel était le plan conçu en 1838 : abandonner d'abord à l'industrie privée l'établissement et l'exploitation des lignes, puis — comme dans le système français — préparer l'incorporation des lignes au domaine de l'Etat.

En attendant, par mesure politique, on décidait l'amortissement des capitaux particuliers; mais, comme le droit de retour à l'Etat n'existait pas, on ne pouvait pas obliger les Compagnies à combiner un amortissement régulier de leurs capitaux, c'est alors qu'on créait un prétendu impôt sur les actions de chemins de fer, dont le produit devait servir au rachat par l'Etat des actions des Compagnies privées ^.

Cologne. Pour cette ligne de Nordhouse-Cassel, on dépensa 1 million de thalers, proTenant de la succession de Frédéric-Guillaume III, qui en avait prescrit l'emploi dans son testament. Ce qui prouve également l'importance des chemins de fer et l'intérêt qu> attachait le roi Frédéric-Guillaume IV, alors Kronprinz, c'est la déclaration qu'il fit lors de l'inauguration de la ligne Berlin- Postdam (Schwabe, Gèsckichtlieher RUckblick auf die ersten 50 Jahre des prettsaischen Eisenbaknwesens; Berlin, 1895, page 5). — De tout tenaps du reste, dit Fleck, le Kronprinz a exercé la plus heureuse influence sur le développement des chemins de fer.