Y compris les frais d'acquisition du réseau de l'État

tîons 4 fr. 65 et aux actions 3,97, on voit que la différence est bien minime, mémesiTonne tient pas compte de Tamortissement que les Compagnies font, chaque année, pour des sommes de plus en plus élevées et qui ne dépasse pas encore le montant des nouveaux emprunts pour la construction de lignes. Cette différence, qui constitue le bénéfice d'entrepreneur, est trop faible pour qu^on puisse reprocher aux Compagnies de chercher à étendre leur champ industriel et pour qu'elles veuillent assumer des charges de plus en plus lourdes.

C'est à titre provisoire que le Trésor fait ses avances de garantie, parce qu'il a la certitude de voir ces avances disparaître ii un moment donné et de rentrer dans les sommes qu'il a auparavant prêtées. Ainsi donc la garantie de l'Etat, gagée sur les produits nets futurs, ne fait qu'accroître, d'une façon normale, les avantages que les contribuables français retirent des chemins de fer, construits avec leurs capitaux.

L'autre source de bénéfices de l'État provient des impôts perçus grâce aux chemins de fer. Les uns apparaissent aux dépenses d'exploitation (frais d'abonnement au timbre, etc.), les autres sont prélevés sur le produit net (taxe sur les valeurs mobilières, etc.). Toutes ces taxes qui figurent dans les comptes des Compagnies ne sont pas la compensation du service de transport: elles sont simplement un résultat du trafic. De plus, certains transports sont frappés d'un impôt spécial qui constitue une recette d'ordre. Pour tous ceux qui utilisent une voie ferrée c'est donc un quantum de la taxe qui constitue un revenu assuré à l'Etat.

En résumé, le bénéfice total des chemins de fer a été :

l'Excédent d'exploitation (non compris la taxe sur les valeurs mobilières)

2* Profits de TËtal : intérêts payés par les Compagnies (y compris la taxe sur les valeurs mobilières)