II. — A l’Estrapade, à l’entrée de la rue des Postes

J. — Rue Galande, vis-à-vis la rue des Anglais, près la place Maubert’.

Dès la première année, la petite Poste ainsi constituée rapporta à son fondateur environ cinquante mille livres, tous frais prélevés.

Ces calculs devaient faire espérer à M. de Chamousset qu’avant peu de temps, cette excellente institution lui donnerait le double et même davantage. Mais bon nombre de gens couvèrent bientôt d’un œil avide ces profits si légitimes, et on vint facilement à

1. Chose singulière ! il y a quelques années les bureaux d’arrondissement de Paris étaient encore désignés par les mêmes lettres de l’alphabet.

bout de persuader à Louis XV qu’il pouvait et qu’il devait se les réserver. Le roi prit donc, presque à son origine, cet établissement pour son compte; puis, à titre d’in- I demnité et de récompense, il accorda à l’in- ' venteur vingt mille livres de rente viagère,

! à prendre sur les produits, avec la liberté I de disposer, à sa mort, de la moitié de cette I rente en faveur de telles personnes qu’il jugérait à propos, pour être également possédée à vie.

Quoi qu’il en soit de cet acte arbitraire, la petite poste était constituée, et, à partir de cette année, elle ne cessa de fonctionner, se modifiant successivement sous l’empire des événements, et pour satisfaire aux intérêts du public.

Dans les premières années de la Restauration, la petite poste percevait annuellement, à Paris seulement , quatre millions et demi, c’est-à-dire, à peu près

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le sixième des produits généraux de la poste.

Les boîtes de la capitale recevaient quotidiennement 25 ou 30 mille lettres, dont 8 ou 10 mille pour la petite poste.

Que les temps ont changé, en l’espace de quarante années!...

Aujourd’hui Paris manipule environ 280 millions d’objets par an, c’est-à-dire, près de 800 mille objets par jour. Lacorres-, pondance de Paris pour Paris atteint à elle seule le chiffre considérable de 26 millions.

Il y a actuellement dans Paris, 51 bureaux de poste, et 600 boîtes de quartiers*.

Les lettres déposées à ces bureaux et dans ces boîtes sont levées sept fois par jour, par des facteurs-releveurs, et portées des bureaux d’arrondissements à l’administration centrale par onze tilburys légers. Une fois à

1. Il y a en France 43 000 boites aux lettres. — L’Angleterre n’en possède que 16 000.

l’hôtel de la rue Jean-Jacques Rousseau, les lettres relevées sont divisées par quartiers, opération qui dure 45 à 50 minutes, et après laquelle neuf omnibus de facteurs, qui rayonnent du centre à la circonférence, en opèrent la répartition entre tous les quartiers de la capitale.

Le mouvement qui s’effectue journellement autour de l’hôtel des Postes est des plus considérables.

Le transport des correspondances provenant de Paris et partant pour les départements, ou provenant des départements et distribuables à Paris, s’exécute par 62 voitures omnibüs de facteurs, tilburys de relevage, fourgons à un, deux et quatre chevaux qui accomplissent par jour 451 voyages. Qu’on y ajoute le mouvement des fourgons des ministères, de ceux de l’Imprimerie impériale, de ceux des particuliers et le mouvement des voitures particulières.

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évalué à 160, et l’on arrive à plus de 600 voyages par jour, représentant pour l’entrée et la sortie, ce que l’on appelle en termes de roulage, plus de 1200 colliers.

L’agent le plus important du service de Paris, celui duquel dépendent la célérité de la distribution et la sécurité des correspondances, c’est sans contredit ce fonctionnaire modeste à tunique verte que l’on appelle facteur.

Le facteur!

Agent actif, alerte, empressé, infatigable, bravant courageusement les intempéries de toutes les saisons, chaleur accablante en été, neiges et froids rigoureux en hiver, le facteur de ville, vêtu de sa tunique, sa boîte sur l’estomac, son képi sur le front, ne dispose pas d’un seul jour de repos du 1®' janvier au 31 décembre.

Nous n’avons pas ici à faire l’éloge de son zèle, de sa probité, de son dévouement aux

intérêts du public; nous le connaissons tous et nous pourrions presque dire, qu’il a été souvent de moitié dans les joies ou les douleurs qu’il nous a apportées*.

Pour l’administration des Postes, Paris est divisé en onze rayons. Le service de chaque rayon est fait par trois brigades, et chaque brigade se compose de 15 facteurs :

soit 495 facteurs.

Ces brigades portent chacune, au col de

1. Puisqu’il s’agit de l’intelligence et de l’activité de ces agents, citons , au courant de la plume, une anecdote que nous trouvons consignée dans un livre publié en 182fi par M. Charles Bornède.

« Un facteur de la grande poste, nommé Jean Gourgot, dit Saint-Jean, gagea qu’il irait, les yeux bandés, de l’École militaire à la grande poste, rue Plâtrière. — Il passa l’eau à la place Louis XV, dans un bateau qu’il alla chercher lui-méme sans le secours de la voix ni du batelier.^ Parvenu aux galeries du Louvre, ilindiqua les sonnettes de l’Imprimerie royale, et, dans la rue Froidmanteau, il s’arrêta vis-à-vis un marchand de vins dont il était connu, et demanda à se rafraîchir. Il était suivi de ceux qui tenaient le pari, et en gagna le prix sans opposition. >

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leur tunique, un écusson de couleurs différentes : bleu, blanc, rouge, c’est-à-dire nos couleurs nationales.

En temps ordinaire, le service de ces agents ne présente rien de bien particulièrement remarquable.

Ils fournissent généralement un travail

qui dure, pendant deux jours de suite, de 8 à 9 heures par jour, et le troisième jour, de 7 à 8 heures sans repos ni jours fériés.

Et encore, un service aussi tendu, aussi exagéré, suffit-il à peine aux besoins de la capitale.

Mais c’est surtout aux approches du jour (le l’an que l’insuffisance et l’exagération se manifestent.

Une coutume curieuse, c’est celle de la distribution des almanachs.

.\u mois de décembre de chaque année, à partir du 5, une brigade supplémentaire, composée des plu 5 anciens facteurs de cha-

que quartier, se répand dans Paris et va à domicile souhaiter la bonne année en présentant l’almanach nouveau.

C^est l’imprimeur Oberthur, de Rennes, qui en a la fourniture pour toute la France.

Ce petit carton orné d’une faveur, se tire environ à deux millions d’exemplaires, dont deux cent mille sont distribués dans Paris.

Outre cette brigade de vétérans qui ne fonctionne pour son compte que le matin après neuf heures, heure à laquelle la première distribution des lettres est terminée, l’administration emploie pour le tri une brigade composée de 60 facteurs surnuméraires.

Ces employés ne sont habituellement occupés qu’au maniement des imprimés, mais \

au moment du jour de l’an, les minutes sont comptées, il faut que ces soldats d’arrièregarde se frayent un passage au milieu des

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avalanches d’enveloppes aux timbres multicolores, que provoque l’approche des étrennes.

Aussi le travail se fait-il jour et nuit.

Le tri des cartes de visite occuperait à lui seul un bataillon entier; ainsi, du 27 décembre au 1 4 janvier, il est distribué dans Paris environ 3,446,252 cartes de’visite :

Originaires de Paris 2 906 252

De la banlieue pour Paris 60 000

Des départements pour Paris 500 000

Total 3 466 252

Ajoutez à ce chiffre 5 097 859 lettres à destination des départements et de l’étranger, et vous ne pourrez vous faire encore qu’une faible idée de l’aspect de l’hôtel des Postes pendant ces jours d’épilepsie épistolaire.

Dans les rues J. J. Rousseau, Coq-Héron et Pûgevin, les voitures affluent, les piétons se

poussent, les lettres pieu vent de toutes parts; c’est un tohu-bohu indescriptible. Au dedans, tout est calme, sérieux, régulier; tout le monde travaille; chacun est à son poste.

En Angleterre, ce n’est pas le jour de l'an qui est le plus redouté des facteurs.

II y, a de l’autre côté du détroit, un singulier Usage, une coutume bizarre dont je n’ai pu retrouver l’origine, mais qui mérite néanmoins d’être signalée comme un trait caractéristique de la société anglaise.

Le jour de la Saint-Valentin « Yalentine’s day » on envoie à ceux que l’on aime ou qu^l’on estime, des gravures coloriées, enjolivées d’ornements artistiques, représentant tantôt un cœur percé d’une flèche, tantôt deux colombes qui sont à se becqueter ou deux tourterelles qui roucoulent, entourées de fleurs coloriées et d’amours, ou de chérubins à la face bouffie; le tout recouvert d'une gaze légère de papier brodé.

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avec bordure d’or ou d’argent. Tout cela fait le charme principalement des enfants, des amoureux et des servantes.

En tête du doux souvenir que l’on s’adresse ainsi mutuellement, on lit dé courtes pièces de vers, qu’on dirait couler en ligne droite de la source du lac de l’Oubli, ou de la carte du Tendre. Les bergers du type porcelaine, accompagnés de moutons enrubannés, fournissent aussi bon nombre de sujets.

Les demoiselles et les enfants surtout reçoivent beaucoup de Valentmes qui excitent leur joie et leur admiration et que l’on conserve avec soin.

Le soldat anglais, quoique jilus grave et moins langoureux que nos troupiers, ne néglige pas cependant d’adresser, ce jour-là, à l’objet de son amour, l’expression de ses tendres sentiments, sous le symbole d’un cœur percé, ou d’une flamme jaillissant « d’un brasier ardent.

Le policeman lui-même, ce sévère gardien de la loi et de la sûreté publique, ne dédaigne pas d’envoyer sa Valentine avec l’inscription « I love you, my pigçon )> « Je t’aime, ma colombe » à la cuisinière qu’il courtise.

C’est ainsi qu’il se fait un échange général de billets doux, de compliments et de déclarations; le tout sous le voile de l’anonyme et laissant libre carrière aux conjectures.

C’est surtout depuis l’introductiQn du timbre-poste d’un penny et des facilités du port des lettres, que cette coutume a pris des proportions alarmantes, et l’administration des postes est obligée d’employer ce jour-là un nombre considérable de facteurs supplémentaires, que l’on voit le matin de la fête, empressés a se charger de sacs pleins de Valentines pour les distribuer sur tous les points de la ville.

SER-VICE DE PARIS

Le facteur, en France, touche un traitement annuel qui varie de 900 à 1500 fr.

Les étrennes qu’il récolte au jour de l’an peuvent s’élever au chiffre de 5 à 800 francs.

Dans les bons quartiers, les étrennes atteignent, dit-on, la somme de 1200 francs.

La retraite de cet agent est liquidée après vingt-cinq années de service.

Vous avez pris quelquefois le train-express qui part de Paris, pour se rendre soit à Marseille, soit à Strasbourg, soit à Bordeaux.

C’est la nuit !...

La nuit sombre ; une bise âpre et froide s’engouffre en sifflant sous les voûtes élevées des grandes gares; vous montez en diligence, et après vous être enveloppé en frissonnant dans une ample couverture de voyage, vous recommandez votre âme à

Dieu, et vous demandez au sommeil d’abréger les ennuis inséparables d’un long parcours.

Cependant la locomotive a mugi; le sifflet du départ s’est fait entendre, le train s’est ébranlé, vous voilà parti...

Une heure, deux heures, quatre heures s’écoulent...

Puis, tout à coup, sans transition, vous sortez effaré d’un sommeil agité, votre regard curieux plonge sur le quai à travers la glace humide de votre compartiment, et vous prêtez l’oreille aux bruits fantastiques (lu dehors.

D ijon !... Dix minutes d'arrêt . . .

Devant vous flamboient les yeux d’un buffet qui vous regardent et vous invitènt...

Vous vous précipitez sur le quai, et alors, un singulier spectacle frappe vos regards.

Sur la voie, le train dessineune longue ligne noire; mais à travers l’obscurité qui règne

(le toutes parts vos regards sont impérieusement attirés par un point lumineux, un compartiment où la vie et la lumière semblent s’être réfugiées.

Ce point qui se détache sur le fond sombre de reœprm, ce compartiment lumineux où Ton veille et travaille pendant que tout dort ou repose alentour, c’est l’établissement nomade, le wagon-poste, que l’on connaît sous l’appellation plus précise de Bureau ambulant.

Les fonctions du bureau ambulant consistent à recevoir des correspondances en dernière limite d’heure, au point de départ, à recueillir des lettres à chacune des stations de la route qu’il parcourt, à les travailler en chemin, à les trier et à les acheminer.

Aujourd’hui, toutes nos lignes de chemins de fer sont pourvues de Bureaux ambulants, en pleine activité; mais le public qui est mis en possession du bienfait des

innovations introduites, ignore par quelles séries d’essais, de tâtonnements, de difficiles épreuves, ont été obtenues ces améliorations dont il profite. — Le public est généralement exigeant parce qu’il n’est pas dans le secret des obstacles que provoque fatalement toute invention, et rappeler les luttes soutenues par le progrès contre l’esprit du passé, dans l’une de ses manifestations les plus modernes, c’est servir la cause des inventeurs de l’avenir.

Ce que nous avons à dire, à ce sujet, est d’ailleurs curieux à plus d’un titre. « Dans ce siècle si fécond en inventions de tous genres, dit un livre publié en l’année 1825, on vient encore de proposer, en Angleterre, de remplacer l’usage des routes ordinaires, par celui des chemins à ornières en fer, et d’employer la machine à vapeur au lieu de ces immenses attelages qui servent à transporter les hommes et les marchandises.

w A peine une idée nouvelle est-elle mise au jour, quelle ne tarde pas à subir des développements considérables; et l’on voit (|ue celte invention bornée d’abord à de simples voitures, va s’étendre à celles destinées à toute espèce de transports.

H La distance de Londres aux principales villes de l’Angleterre serait réduite d’un quart et même d’un tiers, par des chemins en fer dans une ligne directe, et dégagée des nombreuses sinuosités qu’il faut suivre. La poste, de la capitale à Manchester, Liverpool et Leed, arriverait en douze heures, et il ne lui faudrait pas vingt-quatre heures pour atteindre Glascow et Édimbourg.

« Puisse celte nouvelle conquête de ï esprit humain dans l'emploi d'un moteur devenu si puissant par V action du feu contenue dans de justes bornes J ne pas s'étendre indéfiniment à toutes les branches de l'industrie^ et ne pas

bureau! ambulants. 49

nuire à la population de certains Élats^ qui s'accroît dans une proportion si forte ! »

C’est par ces souhaits impies que l’invention ‘ nouvelle était accueillie en France.

Heureusement que l’Angleterre n’en poursuivait pas moins la tentative, et nous trouvons dans les journaux du temps — octobre 1825 — un récit qui doit avoir sa place

Il s’agit de l’inauguration de la route en • fer de Darlington à Stock ton.

« L’ouverture de la roule en fer de Darlington àStocklon (comté de Durham) vient d’avoir lieu en grande pompe. Une grande quantité de chariots, chargés les uns' de houille, les autres de farine, d’autres enfin d’ouvriers et de curieux , sont arrivés traînés par des chevaux, au bas du plan incliné que forme la première portion de la route. Là, les chevaux ont été dételés. Au haut du plan incliné, dont la longueur est

d’une demi-lieue, on a établi, à poste fixe, deux machines à vapeur, chacune de la force de trente chevaux, destinées à faire monter les chariots. Douze chariots, chargés chacun de deux tonneaux — quatre milliers — de houille, et un treizième portant une grande quantité de sacs de farine, et tous les treize, en outre, couverts d’autant d’hommes qu’on avait pu en placer, atteignirent le sommet en huit minutes. Arrivés là, ils furent attachés à la queue les uns des • autres à la machine à vapeur locomotive qui devait les tirer dans la descente. D’autres chariots, montés de la même manière, furent attachés à la suite de ceux-ci, et, dans le milieu de la file, on plaça la voiture du comité de l’entreprise, nommée VExpérience, destinée par la suite à transporter les voyageurs ; elle est de l’espèce de celle que l’on appelle longcoach où les voyageurs sont assis face à face sur les deux côtés.

Elle peut en contenir dix-huit. Le nombre total des voitures que devait tirer la machine à vapeur locomotive était de trente- ([uatre , sur l’une desquelles était un corps de musiciens. Toutes étaient remplies d’hommes et décorées de drapeaux portant diverses devises, et principalement celle de la compagnie.

Periculum privatum utililas pubh'ca.

U A un signal donné, cette file de voitures se mit en mouvement aux acclamations de la multitude assemblée pour être témoin de ce spectacle aussi nouveau qu’étonnant, et pareourut d’abord la voie jusqu’à Burlington , où l’on remit de la houille dans les fourneaux et de l’eau dans les bouilloires, et ensuite jusqu’à Stockton, avec une vitesse moyenne de dix à douze milles (de deux lieues et demie à trois lieues) à l’heure.

« Des cavaliers montés sur d’excellents

* 2 V/ «rf

chevaux de chasse, et courant par-dessus haies et fossés des deux côtés de la route, ne purent suivre le convoi. La charge des chariots traînés par la machine locomotive était d’environ quatre-vingts tonneaux — cent soixante milliers — et l’on pense qu’il y avait au moins sept cents personnes sur ces voitures quand elles arrivèrent à Stockton. « Au plus fort de la descente, la vitesse alla jusqu’à quinze ou seize milles (plus de cinq lieues) à l’heure — la fête se termina par un grand banquet.

Ceci se passait en l’année 1825, et c’est en 1837 seulement qu’eut lieu, en France, l’ouverture de la première voie ferrée, établie entre Paris et Saint- Germain.

Encore n’était-ce là qu’un essai, une concession à l’opinion publique, ou plutôt même une initiation mise à la portée des Parisiens et destinée à satisfaire leur curio-

Jusqu’alors on ne paraissait pas soupçonner ce qu’il y avait de fécond et de profondément utile dans l’idée nouvelle, et l’on attendait, en tâtonnant, les résultats des expériences entreprises à l’étranger.

Ce n’est que vers l’année 1845 que l’invention acquit son complet développement, et qu’on la vit entrer sérieusement dans la phase d’une large application pratique.

La civilisation moderne doit à la Belgique \ les premiers essais de bureaux ambulants ; A la France continuait d’étudier les effets du ; nouveau système inauguré chez un peuple voisin, mais l’application de ce système n’eut i. lieu que quelque temps après, c’est-à-dire, le 1" juillet 1845, où l’on voit pour la pre- /

micre fois apparaître les bureaux ambulants sur nos premières voies ferrées. ,

Il est juste de faire observer que l’introduction de ces établissements nomades al* lait transformer l’ancienne poste; il y avait

là tout une révolution, qu’il s’agissait de diriger, et l’hésitation était naturelle en présence d’une pareille situation.

Se rappelle-t-on encore comment s’effectuait le transport des correspondances, avant l’année 1845.

A cette époque, l’office central de Paris faisait tous les jours une dépêche pour chacun des bureaux de poste, c’est-à-dire qu’il confectionnait autant de dépêches qu’il y avait de bureaux en France ; c’était énorme. . . Ces paquets renfermant la collection des correspondances, des lettres, des journaux, des échantillons, étaient remis en chapelet aux courriers des malles-poste, et ceux-ci les distribuaient chemin faisant, à chacun des bureaux qu’ils rencontraient sur leur* route.

Il y a à peine vingt ans de cela ; on l’a déjà oublié.

Le courrier de la malle était un type

curieux que la nouvelle poste ne connaît pas.

Il a disparu comme le conducteur des messageries Laffitte et Gaillard.

« La vie du courrier, dit un livre du temps, est active, pénible même. Il voyage sans cesse et n’a d’autre habitation que sa voiture : c’est dans cette mobile machine que s’écoule son existence. Il est partout et ne se fixe nulle part. A peine a-t-il atteint le terme de sa course, qu’il retourne aussi rapidement aux lieux qu’il a quittés, pour en repartir aussitôt avec la même vitesse. Le sommeil l’accable-t-il, il ne peut s’y livrer, malgré la fatigue qui le provoque. Là, c’est un relais où il change de chevaux; ici, un bureau de poste où il rend et reçoit des dépêches. Les interruptions sont tellement répétées que, dans un trajet de cent lieues, par exemple, qui doit être fait en moins de ([uarante heures, il trouve souvent dix bu-

reaux de poste et vingt-cinq relais. Combien de circonstances encore ne contribuent-elles pas à multiplier ces incidents. Tout ce que la nature oppose d’obstacles doit être vaincu : il brave l’intempérie des saisons, et les ténèbres de la nuit ne l’arrêtent pas dans sa marche.

La surveillance tient à sa responsabilité ; son activité à la célérité de son service ; son extrême probité s’explique par la confiance qu’on lui porte, et la discrétion lui est imposée comme un devoir. Non-seulement il remet avec un soin scrupuleux les dépêches qu’il a reçues, mais il les défend, au péril de sa vie, s’il est attaqué. C’est dans ces luttes inégales qu’il montre un courage qui le fait souvent triompher du nombre, et sauver le dépôt sacré confié à sa fidélité, par tous les moyens, qui sont en son pouvoir. — Que d’actions éclatantes attesteraient qu’il n’est aucun dévouement dont il ne soit capable,

et que d’exemples prouveraient qu’il n’est aucun devoir dont il n’observe l’accomplissement avec une religieuse exactitude. »

Les bureaux ambulants ont changé tout cela.

L’oflice central de Paris expédia bien toujours pour les départements et l’étranger le même nombre d’objets de correspondances, mais il ne confectionna plus que vingt-deux dépêches, c’est-à-dire que son travail se borna à diviser toutesles correspondances qui lui parvenaient, en autant de catégories qu’il y avait de bureaux ambulants partant

le soir ou le matin.

Au surplus, le nouveau service n’atteignit pas tout de suite le degré de perfection auquel il est arrive depuis, et il eût été difficile de prédire au début les développements rapides qu’il était appelé à prendre.

C’est dans des fourgons à bagages, appartenant à la compagnie du clicmin de fer, que,

vers la fin de 1844, un service de réception, d’expédition et d’échange de dépêches commença à fonctionner sur la ligne de Paris à Rouen. Ces fourgons étaient ouverts à tous les vents, fort mal emménagés, et ils ne contenaient alors qu’un coffre en bois destiné à renfermer les dépêches reçues ou à distribuer en route.

Plus tard, on y plaça des tablettes et des casiers pour servir au tri et à la manipulation des lettres pendant le trajet, mais ils restèrent dans cet état jusqu’au 1®'' juillet

A cette époque, en exécution d’un marché passé le 24 janvier de la même année, la compagnie du chemin de fer fit enfin construire à ses frais, d’après les plans et dessins fournis par l’administration des Postes, des bureaux ambulants qu’elle se chargeait de transporter, moyennant une redevance annuelle de deux cent mille francs.

Aux termes de ce même marché, Tapproprialion intérieure des bureaux, ainsi que l’entretien et le renouvellement de tous les objets composant cette appropriation était mis à la charge de l’administration des Postes,

L’arrête administratif concernant l’organisation de ce service et le cahier des charges consenti par la compagnie, contenaient quelques dispositions qu’il est peut-être utile de rappeler.

Ainsi, le personnel de chaque bureau ambulant SC composait de deux commis et d’un garçon de bureau.

Les commis touchaient une indemnité annuelle de TÜÛ fr. — Celle du garçon de bureau était fixée] à 500 l'r.

Le trajet entre Paris et Rouen devait s’effectuer en quatre heures, et la compagnie se soumettait à payer une amende de 25 fr. ^ par heure de]]retard. ^

CO

On comprend, du reste, qu’au commencement de ce nouveau service, l’administration n’ait marché qu’avec une certaine prudence, qui pouvait facilement être prise pour de l’hésitation.

On se croit fondé à lui faire aujourd’hui le reproche de n’avoir pas songé à introduire dans les cahiers des charges des compagnies des obligations plus larges dont elle eût tiré de précieux avantages ; mais à l’époque où ces cahiers des charges furent rédigés et consentis, c’est-à-dire en 18V2, 1846, et même en 1856, on était loin de soupçonner le développement que le service* allait prendre.

Les principales obligations que l’on avait cru devoir imposer aux compagnies semblaient alors suffisamment onéreuses.

Aux termes de ces traités, les compagnies • doivent à l’État, un train par jour r.u départ et au retour, train dont l’adminislra-

tion a le droit de Axer les heures de départ^ et les points de stationnement, et auquel ^ elle confie le soin de transporter le wagon- '

- })Osle,

Elles doivent, en outre, dans certains cas, réserver un compartiment pour les courriers-convoyeurs, et enfin, elles sont tenues .à une vitesse déterminée de 40 kilomètres

à l’heure.

Tel est l’engagement rigoureux, mais en dehors de ces limites acceptées parles parties contractantes, et pour faire face aux besoins du service qui se développaient chaque jour davantage, les compagnies n’ont pas hésité à s’imposer des sacrifices volontaires, et dans l’état actuel de l’exploitation, il est notoire que le service postal, avec son expansion incessante, est devenu, sinon un danger, du moins une charge fort lourde.

Après l’essai tenté et l’inauguration des bureaux ambulants sur la ligne de Rouen,

une année environ s’écoula, et ce n’est qu’en 1846 que les services sur Valenciennes et sur Tours furent installés. Jusque-là le danger n’existait pas et il ne paraissait pas utile de se préoccuper outre mesure de l’avenir.

Mais peu à peu les bureaux ambulants ont acquis une importance énorme, ils sont

, devenus les déversoirs obligés des 9/1 0'“ *. des correspondances, et l’on estime qu’ils manipulent par jour près de deux millions d’objets.

Aujourd’hui, les compagnies transportent journellement :

50 à 60 bureaux ambulants du poids approximatif de 10 tonnes chacun.

300 employés qui montent ces bureaux ambulants.

200 courriers-convoyeurs qui prennent place dans les trains qui ne sont pas eajpres.s.

Et un poids égal qui dépasse au moins 7

OU 8 fois le poids des agents employés à la manipulation.

On a calculé que si l’État était tenu de rembourser aux compagnies le prix des différentes natures de transports exécutés pour le compte du service postal, soit avec un wagon-poste, soit avec deux ou trois wagons-poste réunis dans le même train, soit avec des courriers-convoyeurs installés dans un wagon de 2® classe, et que si l’État devait payer tous ces services au chiffre du tarif ordinaire, le prix de ces différents transports qui représentent annuellement un parcours de 27 730 000 kilomètres, s’élèverait à 63314000 francs.

11 n’est pas douteux que les bureaux ambulants étaient, depuis quelques années, dans un état d’encombrement qui ne pouvait que nuire à la régularité des opérations.

C’est ce que M. Vandal a fait ressortir éloquemment dans le discours qu’il a pro-

noncé devant le Corps législatif, le 21 juin

D’une part, disait-il, le travail ambulant exécuté dans des conditions de gêne, de trépidation et d’étouffement, est moins sûr que le travail sédentaire; d’autre part, il coûte plus cher, attendu que les agents qui en sont chargés, étant obligés d’avoir deux domiciles, on leur accorde une indemnité de 1 000 fr. en sus de leur traitement. En second lieu, le travail ambulant a des inconvénients pour la santé des agents, attendu que la trépidation agit d’une manière fâcheuse sur le système nerveux.

On a voulu remédier à cet état de choses tant dans l’intérêt du service, que dans l’intérêt des agents, et c’est sous l’empire de celte pensée que des modifications récentes ont été introduites dans le service des bureaux ambulants.

Nous continuons de citer :

La masse du travail que le bureau ambulant doit exécuter, s’accomplit au départ de Paris, attendu que le bureau ambulant est obligé de commencer à distribuer au fur et à mesure qu’il marche, c’est-à-dire, au bout de une, deux, trois heures; il lui faut tout d'abord trier rapidement la masse des correspondances qu’il reçoit, dans un trèspetit délai. Par conséquent, le bureau ambulant est tenu d'avoir tous ses moyens d'action, tous les bras dont on peut disposer au départ de Paris, pendant trois ou quatre heures. Au bout de ce temps, le travail de classement s’est éclairci, -le service a été préparé pour les extrémités de la route, et alors une partie de ce personnel qui devait être debout et laborieusement occupée au départ de Paris, une partie de ce personnel, dis-je, peut s’allonger dans des hamacs, se coucher sur des sacs à dépêches et dormir, laissant occupés au travail de la route

la moitié à peu près des agents du bureau.

Le phénomène inverse se produit au retour.

Au retour, toujours gênés que nous sommes par l'insuffisance de notre office central de Paris, nous avons confié aux bureaux ambulants la préparation de la première distribution de Paris. Le bureau ambulant ne fait pas une dépêche unique pour Paris ; il fait pour la ville de Paris 1 1 paquets distincts, qui correspondent aux 11 rayons de la distribution parisienne.

Mais ce travail préparatoire, le bureau ambulant ne peut le commencer utilement que quelques heures avant d’arriver à Paris, c’est-à-dire, lorsqu’il a recueilli le tribut de tous les affluents qui viennent se déverser dans son sein, en cours de voyage.

Dans ces conditions, voici ce qui a été imaginé et mis à exécution.

Nous prenons pour exemple la ligne de Lyon.

Le bureau ambulant part de Paris à huit heures du soir avec six agents; il arrive à Tonnerre à minuit : là, trois agents descendent; trois continuent leur chemin et s’occupent du travail de la route.

Au retour, le bureau ambulant part de Lyon avec trois agents; il arrive à Tonnerre à une heure du matin ; il y prend les trois agents qui y sont descendus à minuit, venant de Paris, et revient avec six agents de Tonnerre à Paris; c’est-à-dire que le bureau ambulant est armé et outillé de tous ses moyens d’action au départ de Paris et au retour, et que ces moyens d’action sont amoindris et réduits dans la partie éloignée de son parcours, là où ils ne sont pas nécessaires.

Telle est la combinaison.

' L’administration y 'gagne l’économie qui

résultedu travail de trois agents qui auraient voyagé inutilement de Tonnerre à Lyon, et de Lyon à Tonnerre, et ces agents peuvent

dès lors donner au repos le temps qu’ils

passaient sans proût a voyager. »

Cette combinaison a permis d’ailleurs à l’administration de réaliser une économie de près de 800 000 francs.

Outre ces changements, le service des bureaux ambulants a subi quelques autres modifications qui ne sont pas sans intérêt.

Jusqu’à présent, les agents désignés sous le nom de courriers-convoyeurs, placés dans les frams-ommêus des chemins de fer, se bornaient à recevoir et à échanger des sacs de dépêches. Une utile innovation a été inaugurée il y a quelques mois, et ces agents sont maintenant tenus de retirer les correspondances déposées dans les boîtes établies à chaque station. Ils manipulent les lettres

dans leur compartiment disposé en conséquence et leur donnent cours.

Ce sont les pays intermédiaires, les petites localités qui sont plus spécialement appelés à recueillir les bienfaits de cette amélioration, mais tous les intérêts sont respectables, et nous sommes heureux de pouvoir annoncer que les essais tentés ont jusqu’ici parfaitement réussi.

Une autre tentative a été faite dernièrement, dans le but de supprimer autant que possible les retards qu’éprouvent les trains express, par suite des arrêts fréquents que le service postal leur impose ; mais cette tentative n’a pas été couronnée de succès.

Il s’agissait d’introduire en France l’usage d’appareils mécaniques, à l’aide des- \ quels l’échange des dépêches pouvait avoir lieu sans arrêt du train.

Ces appareils mécaniques avaient déjà | été expérimentés en Belgique et en Angle- j

TO

terre, et ces deux pays en tiraient de grands avantages.

Le système anglais repose sur le jeu d’un filet qui s’abat le long des parois latérales du wagon et reçoit les sacs de dépêches.

Le système belge se compose de deux lances, l’une fixée à un poteau planté sur la voie, l’autre fixée au bureau ambulant. Ces deux lances placées dans un axe différent s’entre-croisent et enlèvent réciproquement le sac de dépêches qui se présente devant elles.

On voulut essayer en France, et l’essai eut lieu sur la ligne du Nord.

Malheureusement, on n’avait peut-être pas assez réfléchi que les vitesses françaises sont plus grandes que les vitesses belges, que les sacs à échanger sont en outre plus lourds, parce que les dépêches y sont en plus grand nombre, et qu’elles contenaient plus de correspondances; d’autre part aussi,

BUREA.UX AMBULANTS.

l’emploi du système anglais a été jugé impraticable chez nous, à cause de la moindre largeur de nos voies ferrées, et il est arrivé que l’échange a souvent manqué ou qu’il a occasionné des accidents graves. Nous croyons savoir que deux de ces accidents ont même coûté la vie à deux hommes de service de la compagnie du Nord.

Quoi qu’il en soit, on a pu voir par ce qui précède, avec quelle sollicitude l’administration se préoccupe des améliorations à introduire dans l’organisation des bureaux ambulants qui restent les grandes artères de la circulation des correspondances.

C’est la poste de l’avenir, et nous sommes certain qu’on ne négligera rien pour qu’elle réponde largement aux besoins et aux intérêts qu’elle est appelée à servir.

Quant aux agents des bureaux ambulants, nous ne pouvons clore ce chapitre sans dire quelques mots sur leur position. Ils ont

prouvé depuis longtemps qu’ils étaient dignes de toutes les sympathies, tant par le zèle qu’ils apportent ordinairement dans leurs pénibles et dangereuses fonctions, que par le rare courage qu’ils ont déployé dans les accidents qu’ils ont eu à subir.

Quelques-uns parmi ces braves jeunes gens y ont perdu la santé, d’autres sont morts héroïquement à leur poste.

Nous n’avons pas à rappeler les douloureux événements qui ont éprouvé ce personnel depuis le commencement de l’exploitation, nous ne voulons pas raconter les tristes catastrophes de Fampoux, de Greil, etc.

Nous nous bornerons à un simple récit qui fera mieux comprendre ce que l’administration, ce que le public doivent à ces courageux agents.

Un jour, sur la ligne de Paris aux Pyrénées, Je train déraille entre Sainte-Maure et

Digilized

Port-de-Piles. La roue et l’essieu du bureau ambulant se brisent, quelques voyageurs sont blessés, et l’on constate que l’accident vient de coûter la vie à un agent des postes, JM. Semmartin.

On s’émeut, on transporte le malheureux aux Ormes (Vienne), et l’on prend les ordres de l’administration.

Un inspecteur est aussitôt envoyé sur les lieux, et voici le rapport simple et touchant qu’il adresse le lendemain à l’autorité dont il relève.

Monsieur le directeur général.

J’ai l’honneur de vous faire connaître que l’inhumation de M. Semmartin, agent de la brigade D, du bureau ambulant des Pyrénées, tué dans l’exercice de ses fonctions, dans la nuit du 22 au 23 courant, a eu lieu hier aux Ormes (Vienne), où le corps avait été déposé par les soins des agents de

la compagnie du chemin de fer. Dans cette pénible circonstance, tout a été fait de la manière la plus convenable ; la compagnie du chemin de fer d’Orléans avait envoyé sur les lieux un inspecteur, M. Ploque, qui, muni comme moi de pouvoirs illimités, a mis le plus grand soin à faire rendre les derniers devoirs au malheureux M. Semmartin. M. Lienhart, directeur de la ligne des Pyrénées, avec huit agents de cette ligne, et de celle du sud-ouest, le maire, le directeur des postes, le commissaire de surveillance et d’autres autorités des Ormes , l’inspecteur de la compagnie du chemin de fer, tout le personnel de la gare, deux escouades d’hommes d’équipe venus exprès de Tours, se sont joints à moi pour conduire le corps du défunt à sa dernière demeure.

L’empressement de chacun à me seconder dans la triste mission que vous m'aviez

chargé de remplir, témoigne des regrets unanimes que laisse M. Semmartin, dans lequel l'administration a perdu un agent honnête et dévoué.

Quand on se reporte par la pensée à l’an 1700, — un siècle et demi seulement en arrière, — et que l’on compare l’état social révélé par la poste de cette époque avec celui au milieu duquel nous vivons, l’appréciation hésite, et l’on se demande si l’on ne sort pas d’un rêve.

A l’époque dont nous parlons, les carrosses chargés du transport des voyageurs et des marchandises ne parlaient guère de Paris qu’une fois par semaine. L’itinéraire

d’un voyage de Paris à Strasbourg nous a paru curieux à reproduire à plus d’un titre.

Il s’effectuait de la manière suivante :

Le coche partait de la rue Jean-Robert, le samedi, à six heures àu matin: il s’ar- i rêtait à Villeparisis pour dîner et à Meaux ’ pour coucher; le lendemain, la dînée se faisait à la Ferté-sous-Jouarre, et l’on cou- î chait à Château-Thierry; le lundi on devait dîner à Dormans et coucher àÉpernay; le.

mardi, on prenait son repas au petit village

de Jaalon et l’on allait se reposer à Châ-'*' Ions.

La voiture se remettait en marche le mercredi pour aller dîner à Pagny et coucher à i Vitry, puis elle stationnait le lendemain à | Saint-Dizier, et s’arrêtait pour la nuit à Bar-le-Duc; le vendredi, la dînée se faisait à Saint- Aubin, et l’on couchait à Void, pour aller de là le samedi, prendre son repas à Toul et se délasser à Nancy.

Il fallait remonter en voiture le dimanche \ matin, afin de pouvoir dîner à Lunéville et coucher le soir à Herbeville ; le lendemain, c’était à Heming que l’on s’arrêtait, pour aller ensuite passer la nuit à Sarrebourg ; puis, le mardi, on dînait à Saverne et l’on couchait à Wittheim; enfin, le carrosse arrivait le mercredi à Strasbourg

On avait mis douze jours pour faire cent \ vingt-cinq lieues, et si l’on en croit un cal- ! cul établi récemment, la location d’un car- \ rosse, le salaire d’un conducteur, l’entretien des chevaux élevaient, au dix-septième • siècle, à 520 fr. le prix d’un voyage de Paris à Strasbourg, non compris les frais de bouche et de couchage en route.

Aujourd’hui, pour le même prix, et dans le même temps, on irait de Paris à New- York.

1 . Histoire anecdotique de l’industrie française , par Eug. Dauriac.

On oublie trop vite le passé, et c’est à peine si l’on se rappelle que sous la Restauration, il y a quarante ans, les courriers de province n’arrivaient à Paris que tous les deux jours.

Depuis, les départs sont devenus plus fréquents ; presque toutes les lignes postales j ont actuellement deux ordinaires par jour, - V; plusieurs-même en ont jusqu’à trois.

Ce sont là des progrès que le public ne peut apprécier que par la comparaison, et sur lesquels il est bon d’appeler de temps en temps son attention.

Une des choses les plus curieuses à ob-

server dans cet ordre d’idées, ce sont assurément les institutions importantes qui ont été créées dans un temps très-rapproché de nous, pour faciliter le développement des relations internationales.

Ainsi que le disait M. Vandal, directeur général de l’administration des Postes, l’his-

toire des subventions accordées par l’Élat aux services maritimes, c’est l’iiistoire de l’expansion économique de notre pays depuis douze ans, c’est presque l’histoire de' la civilisation.

Nos services maritimes sont pour ainsi dire nés d’hier; ils ne remontent pas au delà de l’année 1835.

Avant cette époque, les correspondances à destination des pays d’outre-mer devaient attendre, pour quitter la France, l’appareillage de quelque bâtiment à voiles.

A cet effet, aux termes d’une loi du 19 germinal an x, tout capitaine de navire en partance, dans une ville maritime, était tenu de faire au directeur des postes

de cette ville la déclaration du lieu de la des-

tination de son bâtiment et de l’époque présujnée de son départ. Le jour venu, les correspondances lui étaient remises, renfermées dans des boîtes ou sacs, et il recevait.

pour en effectuer la transmission, un prix de 1 0 centimes par chaque lettre.

Ce mode de transpoi;t était incommode, et les objets emportés par cette voie arrivaient lentement à destination. Il restait, dans ce sens, bien des améliorations à tenter.

C’est en 1835 que, pour la première fois, l’admiifistration des Postes conçut le projet d’établir un service de navigation postale destiné à desservir le bassin de la Méditerranée. L’idée était nouvelle; elle pouvait devenir féconde, et le ministère des finances donna des ordres pour que dix navires à vapeur, de la force de 100 chevaux chacun, fussent immédiatement construits dans les cinq ports militaires de France.

On pourrait croire que toutes les idées vraiment utiles ont le don de se féconder elles-mêmes.

L’institution nouvelle répondait si bien aux besoins du temps, le public devait y trouver une satisfaction si légitime de ses plus sérieuses aspirations , qu’en moins d’une année le service postal de la Méditerranée était prêt, et que, dès 1 836, il commença à fonctionner.

Les départs avaient lieu de Marseille trois fois par mois, soit les 1 ", 11 et 21*; — les navires visitaient successivement les côtes d’Italie, la Grèce, la Turquie et l’Égypte. — Ils avaient à leur bord un lieutenant de vaisseau de la marine royale exerçant le commandement, deux capitaines au long cours remplissant les fonctions de lieutenants, un agent des poètes et un chirurgien.

L’équipage se comjTosait de trente matelots et deux mousses, sans compter le personnel de la machine, qui comprenait environ treize hommes.

L’agent des postes occupait sur ces bâtiments un emploi correspondant à celui de commissaire de la marine. C’était, pour mieux dire encore, un officier du commissor riat; il était chargé de tous les détails de l’administration du bord, et avait, pour principales fonctions, tout ce qui se rattachait à la réception et à l’expédition des dépêchés.

Le transport et l’échange des correspondances ne furent pas d’ailleurs les seuls bienfaits que la France retira de cette institution.

Les paquebots de l’État aménagés avec intelligence, presque avec luxe, devinrent un moyen régulier et commode de communication, et les passagers ne manquèrent pas.

11 y en avait de toutes les provenances ; mais dans le principe, ils servirent surtout à faciliter les voyages des riches habitants des côtes.

Il n’était pas rare, à cette époque, de voir embarquer à bord certains pachas du litto ral, avec leur suite nombreuse, et souvent même avec leurs femmes. Mais un fait singulier qui se passa au début même de l’exploitation rendit les fonctionnaires turcs plus prudents, et les fit renoncer à ce moyen de transport.

Voici ce qui était arrivé :

Un fonctionnaire de je ne sais quel pa-

chalik, se rendant à Constantinople, avait

prispassage sur un des nouveaux paquebots

de la marine française.

li avait avec lui ses serviteurs et trois ou quatre de ses femmes, parmi lesquelles quelques officiers avaient pu remarquer une jeune fille de seize ans à peine.

On ne sut jamais au juste ce qui se passa; la traversée devait être d’environ une semaine. Au bout du quatrième jour, la belle jeune fille demanda à parler au commandant

du paquebot, et dès qu’elle fut introduite auprès de lui :

« Monsieur, lui dit-elle d’une voix oppressée sous la fermeté factice de laquelle il étaitfacile de deviner une profonde émotion, je suis ici, n’est-ce pas, sur un bâtiment français...?

— Sans doute, répondit le commandant.

— En ce cas, j’ai un renseignement à vous demander.

— Parlez!

— On m’a dit que toute personne esclave, mettant le pied sur un navire où flotte le pavillon de la France, pouvait aussitôt reprendre possession d’elle-même, et réclamer son indépendance et sa liberté.

— On vous a dit vrai. »

La jeune fille respira plus librement; elle releva la tête, écarta son voile, et laissa voir son visage.

Elle était d’une rare beauté.

« Monsieur, reprit-elle, mais cette fois d’une voix qui ne tremblait plus, je suis née en Sicile et j’ai seize ans depuis hier. Il y a deux années, j’ai été enlevée par des forbans de la côte de Grèce, et conduite, malgré mes larmes et mes cris, à Constantinople, où l’on m’a lâchement vendue. Depuis, j’ai été constamment enfermée et je n’ai pu me soustraire à l’odieuse violence dont j’ai été victime. Mais puisque le hasard me place à cette heure sous le pavillon d’une nation puissante et généreuse, je viens réclamer sa protection, et j’espère que vous ne me la refuserez pas !... »

L’incident était nouveau, il pouvait amener d’ennuyeuses complications; mais il n’y avait pas à décliner la protection que l’on réelamait.

Je n’ai pas à entrer dans de plus longs détails sur cette affaire; ce que je veux dire seulement, c’est qu’à partir de cette époque.

pachas, turcs ou égyptiens, s’abstinrent de voyager — avec leurs femmes — sur les paquebots français.

Le service fonctionna de la sorte jusqu’à 1849, époque à laquelle une nouvelle ère devait s’ouvrir pour nos relations internationales, ère féconde, où l’État et l’industrie particulière allaient s’entendre pour favoriser l’essor du commerce et offrir en même temps à la civilisation des moyens plus prompts et plus sûrs de propagande.

Dans l’intervalle qui sépare l’année 1 836 de l’année 1848, le service de la Corse avait été créé, et depuis 1842, trois bâtiments à vapeur partaient régulièrement de Marseille pour Ajaccio etBastia, les mardi et vendredi de chaque semaine.

Une particularité remarquable à men-

tionner, c’est que l’un des navires alTectcs à cette ligne, le Napoléon, est le premier bâtiment à hélice dont la poste ait fait usage.

Il avait été construit d’après les plans de M. Moessard, ingénieur de la marine française, dans les chantiers de M. Mornand, constructeur au Havre.

A l'époque où le Napoléon quitta ce port pour se rendre à Marseille, Sauvage était en prison au Havre.

Sauvage peut être diversement jugé; toutefois, quelque opinion que l’on se soit faite sur sa personnalité, il ne restera pas moins une des grandes figures de l’industrie moderne.

Il a été, en France, l’infatigable vulgarisateur de l'hélice.

A cette œuvre, il a donné toute sa pensée, toute son activité, toute sa vie.

Mais tant djefforts, de luttes, de courage n’avaient abouti qu’à la misère.

Et, dans sa prison, il continuait son travail, poursuivant sans relâche la solution de son problème.

Tout à coup un bruit étrange frappe les murs de sa cellule et le fait tressaillir.

Un pressentiment le saisit; il s’informe, demande, interroge, et apprend enfin que le Napoléon — un bâtiment à hélice — va, dans quelques heures, quitter le port du Havre.

A cette nouvelle, son cœur bondit et son esprit s’exalte....

Où trouvera-t-on un spectateur plus digne que lui d’assister à ce départi II veut que les portes de sa prison s’ouvrent; il réclame à grands cris sa liberté provisoire..., il supplie, pleure, implore, et finit par toucher ceux qui l’entourent.

Cependant, on ne le mit point en liberté, — c’était impossible, — mais on lui donna une cellule dont les fenêtres ouvraient sur le quai

Et quand le Napoléon passa devant la prison, fendant les flots, et laissant après lui ce bouillonnement plein d’écume, que produit Vhélice, deux yeux voilés de larmes s’ouvrirent avec attendrissement derrière les barreaux de l’une des cellules, et ne le quittèrent qu’au moment où il disparut à l’horizon !

C’est vers 1849-1850 que cessa l’exploitation par l’État du service postal dans la Méditerranée.

Une révolution industrielle s’opérait alors en Europe; les chemins de fer transformaient toutes les voies, et le wagon se substituait partout à la diligence.

En présence de ces changements, une grande administration, la compagnie des Messageries, pressentit que la terre allait lui échapper et elle tourna hardiment ses regards vers la mer.

La mer, pour elle, c’était l’avenir.

En agissant ainsi, elle ne suivait pas le progrès, elle le devançait 1

Et le succès devait couronner des efforts si habilement dirigés.

A peine, en effet, le service postal de la Méditerranée eut-il passé des mains du Gouvernement dans celles de l'administration des Messageries, que, sous la double garantie du contrôle de l’État et de l’intérêt privé, ce service prit tout à coup un nouvel essor; l’esprit commercial remplace utilement l’esprit administratif; des relations plus étendues se créent, la facilité des communications appelle le développement des affaires , et le Levant se rapproche de Marseille.

Ce mouvement une fois commencé, ne devait ni s’arrêter ni se ralentir.

« Plus tard, de nouveaux sacrifices^ rendent accessible la mer Noire à la navigation française; plus tard encore, l’Atlantique est

l’ranchi pour la première fois par nos bateaux à vapeur, et la France, le Portugal, le Sénégal, le Brésil, la Plata sont reliés par des services périodiques et réguliers.

(f L’année 1862 voit inaugurer les lignes de rindo-Chine; la Chine et le Japon s’habituent au pavillon comme aux produits français; la civilisation moderne envahit les défenses du vieux monde, et l’extrême Orient s’ouvre au commerce et au génie de l’Occident. — C’est à la fois une œuvre nationale et chrétienne*. »

Au moment où nous écrivons ces lignes, il est peu de pays qui ne soient visités par nos agents des postes, et les paquebots français accomplissent des transports réguliers de correspondances sur presque tous les points du globe.

1. M. Vandal (discours prononcé à l’inauguration du service postal entre le Havre et New-York).

Ces services sont subventionnés par l’Élat, et s’effectuent sous sa surveillance.

Aucun paquebot n’est admis à faire le service, s’il n’a été préalablement soumis à des essais réglementaires, sous le contrôle d’une commission spéciale d’examen.

La raison de ces précautions est facile à comprendre.

La surveillance que l’État exerce sur la construction des navires n’a pas seulement, en effet, le caractère d’un contrôle administratif; elle s’inspire encore de la part de responsabilité que l’opinion publique lui attribue dans toutes les grandes entreprises nationales, et c’est à ce point de vue surtout qu’il convient de se placer si l’on veut apprécier justement les bienfaits que le pays est appelé à en retirer.

Depuis quelques années, — on ne l’ignore plus, — les lignes de navigation postale se

multiplient, et sillonnent les mers dans tous les sens.

Nous avons des navires qui font, trois fois

par mois, le tour de la Méditerranée ; nous

en avons d’autres qui font le tour du monde.

— Il y a des paquebots qui traversent la

mer Rouge, l’océan Indien; qui touchent à

Saigon, à Shang-IIaï, à la Réunion. — Ceuxci vont au Brésil, ceux-là à la Vera-Cruz et à Aspinwall.

C’est la flotte de la paix, dit-on.

Sans doute.

Une flotte de plus de cent voiles , avec son matériel, ses équipages, ses officiers, etc,

Ën feuilletant les contrats passés par les compagnies concessionnaires des divers services que nous avons cités, nous y trouverons quelques différences sur les aménagements, sur le personnel des équipages, sur la force des machines; mais partout,

invariablement, nous rencontrerons cette phrase stéréotypée qui résume en elle seule la pensée sous l’empire de laquelle se développent et grandissent insensiblement les forces maritimes de la France.

En cas de guerre, disent les cahiers des charges, l'Elat prendra possession (en payant, bien entendu) des bâtiments de la compagnie, de son matériel et de ses approvisionnements.

Tout est là !.. .

Et l’on comprend le double intérêt que le gouvernement apporte à l’examen des paquebots, puisque, selon le hasard des événements , ils doivent se trouver en état de répondre aux besoins de la paix, ou de servir les nécessités de la guerre.

Les grandes lignes de navigation postale sont aujourd’hui au nombre de 9, qui se décomposent ainsi qu'il suit :

L’Algérie, la Corse ; — la Manche (Calais

à Douvres); — la Méditerranée, mer Noire, Danube; — Brésil et la Plata; — Antilles et Mexique; — Havre à New-York, avec escale à Brest; — l'Indo-Cliine; — la Réunion et Maurice.

La somme totale des subventions que touchent les compagnies auxquelles ces différentes lignes sont concédées s’est élevée, pour l’année 1864, au chiffre de vingtquatre millions, qui se répartissent entre trois grandes compagnies principales.

Ces trois compagnies, aujourd’hui con- • cessionnaires des services maritimes de France, sont, par rang d’ancienneté :

1 “ La Compagnie Valéry, pour la Corse ;

2® La Compagnie des Messageries impériales, pour la Méditerranée, l’Indo-Chine et le Brésil ;

3“ La Compagnie^ générale transatlantique, pour les lignes du Mexique et celle du Havre à New-York-

L’exploitation de ces dernières lignes n’a commencé que depuis quatre années à peine, et déjà la compagnie, entre les mains de laquelle elle est placée, adonné des preuves éclatantes de son habileté, et puissamment contribué à servir les intérêts français qu’elle dessert.

C’est ainsi que, mue parle sentiment d’un patriotisme élevé, elle a deux fois, et spontanément, ouvert, par anticipation, les lignes qui lui étaient concédées.

Depuis, son activité et son dévouement ne se sont pas démentis.

Il n’y avait, au début, qu’une expédition par mois de Saint-Nazaire sur le Mexique; il y en a deux aujourd’hui , dont l’une se dirige sur la Vera-Cruz , l’autre sur Aspin wal.

De plus, des coïncidences ont été établies à toutes les escales, et le voyageur qui se rend de Paris aux côtes occidentales d’Amé-

rique, peut retenir sa place dans le^i bureaux de la compagnie française, pour les points les plus éloignés de son parcours.

Il en est de même pour la ligne du Havre à New-York qui est devenue bi-mensuelle.

Enfin, et pour donner une idée plus appréciable encore de l’activité déployée depuis l’origine, il nous suffira d’ajouter que la flotte de la compagnie, qui se composait, en 1863, de quatre ou cinq navires, ne compte pas moins de vingt vaisseaux à cette heure, parmi lesquels on peut citer le Napoléon III (1200 chevaux), l'Impératrice-Eugénie (1000 chevaux), le Washington (900 chevaux), bâtiments qui ne le cèdent en rien à ceux des autres exploitations rivales.

Du reste, cette compagnie s’anime de l’esprit de deux hommes, deux frères, dont la vue profonde, dont la sagacité, dont l’énergie, inspirent la confiance ét commandent le succès.

Partout où ils ont porté l’application de leur esprit; le succès les a suivis; aucun revers n’a attristé les entreprises qu’ils ont fondées, et ils auraient le droit d’écrire sur leur blason plébéien, ce que Mahomet, dans son orgueil fataliste, écrivait sur ses babouches : « Je n’ai jamais mis le pied sur un bâtiment qui ait fait naufrage *. »

Que ne peut-on pas attendre d’une entreprise placée en de telles mains, dirigée par deux esprits élevés que semblent animer seuls et l’intérêt du pays, et le dévouement au nom et à l’honneur du pavillon français.

Nous donnions, au commencement de ce chapitre, l’itinéraire d’un voyage de Paris à Strasbourg, effectué avec l’aide d’un de ces lourds véhicules qui étaient presque un objet de luxe en l’année 1778. Si le lecteur veut

1. Discours prononcé par M. Vandal à l'inauguration de la ligne du Havre à New-York.

bien nous suivre un instant, il aura une idée exacte de la manière dont s’accomplissent, au dix-neuvième siècle, en 1865, les voyages de l’Indo-Chine, à bord des paquebots de la compagnie des Messageries impériales.

Le trajet de Marseille à Alexandrie est aujourd’hui parfaitement connu. La Méditerranée a été trop souvent explorée dans tous les sens pour avoir gardé aucun mystère. On part de Marseille, le 19 de chaqüe mois, à J 2 heures du soir, et après avoir touché à ^ Messine, on arrive le 26 à Alexandrie, la j ville aux deux ports.

Ici s’opère le transbordement.

A peine avez-vous mis le pied sur le quai, que le chemin de fer s’empare de vous.

Un chemin de fer égyptien !

Quelque chose d’étrange, d’inouï, où les conducteurs portent lefez, où la station prin-

cipale s’appelle le Caire, dont le point extrême est le port de Suez, et d’où parfois il vous sera donné de voir passer ces milliers de musulmans fatalistes qui vont à la Mecque ou qui en reviennent.

Vous avez traversé le désert, emporté par une locomotive Crampton, et en moins de 36 heures vous êtes arrivé sur les bords du golfe Arabique.

Là commence réellement le voyage enchanté.

Un paquebot chauffe en vous attendant. . . .

Un grand et superbe navire , — qu’il s’appelle le Tigre ou l'Impératrice^ — dont la force est de 500 chevaux, chiffre normal, et que commande un lieutenant de vaisseau de la marine impériale.

Cent mètres de bout en bout, sur une largeur de 12 mètres au moins.

Tout un monde.

Le Grand-Hôtel flottant !

Et à bord, un personnel d’environ 200 personnes, parmi lesquelles vous remarquerez tout de suite les 53 Malais^ engagés comme matelots, et les 35 chauffeurs et les 20 soutiers, empruntés à la race nègre.

On se ferait difficilement une idée de l’aménagement d’un paquebot de ces grandes lignes, si les inventaires n'étaient là pour en donner la description minutieuse.

A bord du Tigre, notamment, on ne compte pas moins de 1 84 couchettes, réparties ainsi qu’il suit, savoir : 138 dans les 51 cabines de 1” classe, 46 dans les deux postes de 2" classe, situés aux faux ponts supérieur et inférieur.

Et si, poussant l’examen plus avant, nous pénétrons dans l’énumération des objets d’armement ou de matériel, des ustensiles ou agrès, des objets d’ameublement ou de cuisine, combien de détails pittoresques n’y

trouvons-nous pas, qui sont comme autant de révélations de cette vie inconnue de la mer ! Depuis les 5000 serviettes jusqu’aux 1 500 assiettes, depuis le piano qui orne le salon, jusqu’à cet appareil distillatoire qui, quotidiennement, change en eaü potable deux mille six cents litres d’eau salée ! .

C’est à quatre heures du soir, le 27 de chaque mois, que le paquebot quitte Suez et s’engage dans la mer Rouge.... '

430 lieues à parcourir, que l’on franchit en six jours, pour arriver à Aden, la ville de la myrrhe et de l’encens 1

L’océan Indien se déroule alors devant vous.... L’Inde vous attire, vous partez!...

Chaque jour a son enchantement sur cette route féerique de l’Orient.

Voici Pointe-de-Galles et l’île de Ceylan.

Il y a trente ans, ce n’était qu’un fort; aujourd’hui, c’est un entrepôt considérable où affluent les voyageurs qui se rendent à

Calcutta et en Chine, ou tous ceux qui en reviennent.

Voici Sumatra, l’île aux volcans redoutables, dont les forêts s’emplissent à certaines heures de nuit du rugissement prolongé des tigres.

Singapore !

Pays privilégié, climat tempéré, dont les montagnes recèlent des mines d’argent et d’or, où l’on recueille le camphre, le benjoin et tous les trésors d’un sol fertile.

Plus loin encore, c’est une colonie naissante, déjà puissante et riche. On y respire un air plus libre, votre pied foule une terre généreuse; vous entendez un langage vif et clair; vos regards s’arrêtent sur des couleurs aimées et vous saluez le drapeau de la France 1...

Saigon !

Terrearrosée du sangde nos soldats, et dont leur dévouement a fait une terre française.

Enfin, vous voici à Hong-Kong, le point extrême de la ligne directe où vous retrouvez tout le mouvement d’une ville européenne.

Vous avez accompli un voyage inouï; vous êtes à 2750 lieues de la mère patrie, et il y a à peine cinquante jours que vous avez quitté Marseille !...

Il nous reste à dire quelle position est faite à bord des paquebots à l’agent des postes auquel sont confiées la réception , la conservation et la transmission des dépêches.

Aux termes des cahiers des charges , l’agent des postes a un caractère officiellement reconnu par toutes les personnes du bord, ainsi qu’une autorité exclusive pour tout ce qui concerne le service spécial dont il est chargé.

Une cabine de première classe est affectée à son logement. De plus, un local fermant à clef, contigu à cette cabine, et approprié pour servir de bureau, est disposé d’après les indications qui sont fournies par l’administration des Postes. Un autre local, placé dans un lieu convenable, et fermant également a clef, est affecté au dépôt des dépêches.

Une embarcation est tenue à sa disposition pour les besoins de son service, soit pour aller porter les dépêches à terre, soit pour y aller prendre celles dont il doit effectuer la transmission.

Dans le cas où le bâtiment est forcé, par suite du mauvais temps, de mouiller en rade, l’agent des Postes peut exiger qu’on mette à sa disposition celle des embarcations tenant le mieux la mer. Dans cette circonstance, un officier doit en prendre le commandement.

Comme on le voit, toutes les mesures né-

cessaires ont été prises, et l’on a fait à l’agent qui représente l’administration des Postes une position bien distincte , dégagée de toute ambiguïté. dans ses attributions, et qui lui permet, en tout état de choses, d’assurer le service des dépêches.

C'était le moins que l’on pût faire pour celui qu’il est permis de considérer comme le missionnaire à l’étranger de l’industrie et du commerce européens.

Pour apprécier à leur juste valeur les efforts qui ont été tentés en France durant ces dernières années, à l’effet d’étendre et développer nos relations postales, il est utile de montrer l’état des services maritimes établis dans une contrée voisine, dont toutes les préoccupations semblent se porter de préférence vers la marine.

L’Angleterre a été longtemps privée de relations postales à l’extérieur.

Pendant les dix-septième et dix-huitième siècles, une administration parcimonieuse présidait aux services maritimes : quand on avait quelque expédition lointaine à tenter, on nolisait un ou deux navires de commerce et on confiait à leur capitaine la correspondance qu’il s’agissait de porter à destination. Les services maritimes étaient alors placés sous l’autorité du conseil de l’Amirauté, et ils y restèrent jusqu’à l’année 1860.

Vers 1788 seulement, leparlement s’étant inquiété de cet état de choses, une commission fut instituée à l'effet d’examiner la question, et il résulte d’un rapport de cette époque que, pendant les dix-huit dernières années, les dépenses afférentes aux transports des correspondances par mer ne s’étaient pas élevées à plus de vingt-cinq millions de francs, soit à quatre cent mille

francs par an. La commission signalait en outre un grand nombre d’abus qui s’étaient introduits dans ce service, et elle concluait à ce que le gouvernement en livrât l’exploitation à l’industrie privée, par voie d’adjudication.

Malheureusement , on ne tint aucun compte de ces observations ; le service continua de fonctionner comme auparavant, sans que la sollicitude des gouvernants s’inquiétât d’aider à son développement, se contentant d’assister à la faible extension qu’il recevait de la force même des choses.

C’est ainsi que nous voyons la dépense de ce service s’élever en 1810 à 2 raillions 600000 francs, et en 1814 à 4 millions.

Mais cette situation ne pouvait se prolonger plus longtemps^ et à peine sorti des difficultés que lui avaient suscitées les guerres de l’Empire, le gouvernement britannique se préoccupa d’utiliser pour ses

transports maritimes l’invention récente encore de la vapeur.

En 1 81 8, un échange de correspondances a lieu entre Greenock et Belfast, avec l’aide du Rob-Roy, premier bâtiment à vapeur dont il ait été fait usage.

Trois ans plus tard (1821), l’Amirauté pressent tout le parti que l’on peut tirer de cette marine nouvelle ; des expériences sont ordonnées, et bientôt après, six paquebots à vapeur sont attachés aux deux stations de Holy-Head et de Douvres, la première pour l’Irlande, la seconde pour le continent

1. Nous croyons devoir placer ici, pour l’édification de ceux qui nous lisent, le document suivant, que nous trouvons dans un livre de 1826, auquel nous avons déjà fait quelques emprunts.

Rien n’est plus curieux que ces études rétrospectives, comme nous le disions dans le cours de cet ouvrage, l’examen du passé doit nous rendre indulgent pour le présent et plein de confiance en l’avenir.

» Quelles ressources l’Angleterre n’a-t-elle pas retirées des machines à vapeur, perfectionnées par James

C’était un premier pas; mais quoique l’auteur anglais auquel nous empruntons

Watt, qui en fit la première expérience en 1790. — Ce procédé avait été appliqué h la navigation, et les bâtiments qui transportent les dépêches sont des bateau.x à vapeur. Le trajet de Douvres à Calais se fait ordinairement en trois heures. — Les paquebots à vapeur sont de jolis bâtiments, du port de 60 à 80 tonneaux, qui abordent en France, en Allemagne, en Hollande.

« M. Harrisson Wilkinson est auteur d’un projet qui , s’il réussit, promet des avantages incalculables pour la grande navigation , en employant la machine à vapeur perfectionnée par Perklin, qui n’exige qu’une très-petite quantitéde charbon . Il pense qu’on pourrait communiquer facilement avec les Indes orientales par le cap de Bonne- Espérance, où l’on établirait un dépôt de combustibles.

Mais son PM.NCiPAL but est d'y arriver en tieiile et un jours par la Méditerranée et de donner à ses paquebots la régularité du courrier.

Voici le chemin qu’il trace et les calculs qu’il forme

sur la durée du trajet :

Milles. Jours.

De Plymoutli à Gibraltar 1200 5

De Gibraltar à Rosette 2170 9

De Rosette au Caire 110 1

Du Caire à Suez (par terre) 70 2

De Suez à Bombay (par la mer Rougel. 3300 1 k

Cette idée a pris de nouveaux développements, et

une partie de ces détails, paraisse persuadé qu’à partir de cette époque les services maritimes augmentèrent graduellement en Angleterre, cependant, nous ne trouvons trace d’un véritable mouvement de développement qu’en l’année 1 833, c’està-dire douze années après que le premier jalon eut été posé sur cette voie de progrès.

1833 marque le commencement d’un nouvel essor qui désormais ne doit plus se ralentir.

On traite avec les compagnies privées, et les subventions offertes s’élèvent successivement et atteignent des proportions convenables.

En 1833, traité, avec la compagnie Mona-

l’on pense sérieusement à la réaliser pour établir, par un moyen si commode, une communication entre l’Angleterre et ses colonies de l’Inde. »

Ceci se préparait en 1826 ; — c’est plus de vingt ans après que le projet entrait dans le domaine de l’exécution.

Island, pour un service à effectuer deux fois par semaine, entre Liverpool et Douglas (île de Man).

Peu après, service sur Rotterdam et Hambourg, concédé moyennant 17000 1. si. ou 935000 fr.

En 1839, traité, avec la compagnie Cunard, pour un service bi-mensuel sur Halifax, moyennant une subvention de 60 000 livres, ou 1 500 000 francs.

Enfin, des exploitations postales s’établissent sur toutes les lignes aujourd’hui desservies par l’industrie française.

Actuellement, les grandes compagnies de navigation transatlantique subventionnées par le gouvernement anglais sont au nombre de dix, dont les noms suivent:

• Compagnie Royal Mail stcam Racket : lignes des Indes occidentales aboutissant à Aspinwal; ligne du Brésil.

Compagnie Pacific steam navigation: li-

gnes de Panama au Callao et Valparaiso, en correspondance avec la ligne de Royal Mail.

Compagnie British and North American R njal Mail : lignes des États-Unis ; lignes d’Halifax aux Bermudes, à Saint-Thomas et à Terre-Neuve.

Compagnie Péninsulaire et Orientale: ligne de Southampton à Gibraltar et Alexandrie, lignes de Marseille à Alexandrie, Aden, Ccylan, Calcutta, Bombay, Hong-Kong, Sliang-Haï ; ligne de Pointe-de-Galles à Sydney; ligne d’Aden à Maurice et les Seychelles.

Compagnie... : ligne de Plymouth au cap de Bonne-Espérance et Port-Natal.

Compagnie African : ligne de Plymouth à la côte occidentale d’Afrique*.

Ajoutons aux renseignements qui précè- .

dent quelques détails succincts sur les services postaux des États-Unis.

1. Les Services transatlantiques en Europe et aux États-Unis, par E. B. Le Beuf.

Deux compagnies principales sont en

possession de ces exploitations et mettent

en communication presque permanente la «

Californie et New-York, l’une faisant le service de San Francisco à Panama, l’autre entre Chagres (Aspinwal) et New-York.

La première s’appelle the Atlantic and Pacific steam-ship company, la seconde the Pacific Mail steam-ship company.

Ces services, peu fréquentés dans l’origine, ont acquis, depuis la découverte des gisements aurifères en Californie, une importance capitale.

Une troisième exploitation, the Oregon and California steam-ship company, n’est guère qu’une sorte de prolongement de la Pacific Mail. 'Son port d’attache est San Francisco, et ses paquebots, au nombre de cinq, desservent l’Orégon, le territoire de Washington, l’île Vancouver, etc., d’une part, et, d’autre côté, les ports mexicains

sur le Pacifique, San Blas, Mazallan, Acapulco.

En dehors de ces lignes, les États-Unis entretenaient des entreprises chargées de desservir les côtes américaines de l’océan Atlantique et de la mer des Antilles ; mais, comme on le devine, tous ces services ont dû cesser de fonctionner depuis . la guerre, et il nous est impossible de dire à cette heure s’ils ont repris leurs voyages réguliers.

La flotte postale de la Grande-Bretagne comptait, en 1 863, 96 bâtiments à vapeur, représentant une force totale de 36 000 chevaux et 140 000 tonneaux.

Le plus grand et le plus puissant des vaisseaux de cette flotte est le navire à hélice le Scotia, de la force do 1000 chevaux et jaugeant 3871 tonneaux.

Il appartient à la compagnie Cunard.

La dépense des divers services exploités s’élève à 25 millions, sur lesquels la Com-

pagnie péninsulaire et orientale prélève à elle seule une somme de six millions, pour les lignes de l’Inde et de la Chine.

Les équipages réunis des paquebots en service comprennent un personnel d’environ 8000 hommes, officiers compris.

En outre, 33 officiers empruntés à la marine royale, et entretenus par l’office des postes, sont employés sur quelques-uns des paquebots, et notamment sur ceux qui naviguent le long des côtes occidentales d’Afrique.

Ils exercent une mission de surveillance sur les incidents de la navigation, et tiennent note de tout ce qui leur paraît de nature à intéresser le service des correspondances.

Une autre classe d’employés est attachée à l’exploitation des lignes de l’Amérique du Nord, de celles de l’Inde et de l’Australie.

Ce sont eux qui sont chargés, en cours de

voyages, du tri des lettres, de la réception des dépêches, et de leur réexpédition sur leur destination respective.

Ces employés sont au nombre de 28.

Sur tous les navires où il n’y a pas d'agent embarqué, en Angleterre comme en France, c’est le commandant qui devient responsable des dépêches, au même titre qu’un agent des Postes.

Jusqu’en 1859, les services britanniques sont restés placés sous l’autorité du conseil de l’Amirauté. ÎMais depuis le 1 " avril 1 860, en vertu de dispositions spéciales, le contrôle général en a .été remis aux autorités de la poste.

L’exploitation des différentes lignes de navigation postale est actuellement et sans cxceptionViyTéc à l’industrie privée, par voie d’adjudication.

Quand un service devient vacant, pour une cause ou pour une autre, des affiches

sont placardées dans tous les offices des trois royaumes, et les personnes désireuses de soumissionner sont invitées à se présenter au General-Post-Office.

Presque tous les contrats passés avec les compagnies concessionnaires sont résiliables à la volonté de l’administration, à la seule condition pour celle-ci de prévenir les parties intéressées une année d’avance.

Aux termes d’une disposition récente, les colonies ont été appelées à eoncourir au payement de la dépense occasionnée par les services qui les desservent.

C’est ainsi que l’Australie et la Compagnie des Indes concourent pour 3 millions au payement de la subvention consentie au profit de la Compagnie péninsulaire et orientale.

Comme on le voit, l’état des relations internationales créées par le gouvernement

britannique n’a rien que la France puisse envier à ses voisins.

L’institution des services maritimes remonte, chez nous, à peine à trente années, et déjà notre flotte est égale en nombre à celle de nos devanciers, et il n’est pas une contrée visitée par nos alliés où ne se montre également le drapeau de la France.

De pareils résultats n’ont pas besoin de commentaires.

Il y a deux manières d’envisager la Poste :

soit qu’elle ne représente qu’une institution locale, destinée à faciliter les échanges des correspondances entre les provinces d’un même empire; soit que, se proposant un but plus élevé, elle se préoccupe d’aider au développement des relations que la politique et l’industrie cherchent incessamment à établir entre Iqs divers pays du globe.

Considérée sous le premier rapport, cette institution n’offre d’intérêt que par lestrans-

formations multiples qu’elle subit, et dans lesquelles il est curieux de suivre les tâtonnements souvent timides de l’esprit du progrès; mais envisagée au second point de vue, elle prend tout à coup les proportions d’une véritable étude philosophique, et l’iiistoire de ses efforts durant les derniers siècles peut être , considérée à bon droit comme le récit le plus saisissant des évolutions de la civilisation moderne.

Le temps n’est plus, comme le disait M. Vandal, que. nous citerons souvent, où les nations, obéissant à un espiât d’égoïsme étroit, s’efforçaient à limiter leurs relations à l’intérieur et repoussaient aveuglément tout progrès qui venait du dehors. Ces préjugés barbares ont disparu, les frontières tendent à s’effacer, et le siècle qui a vu s’achever deux chemins de fer dont l’un franchit les Pyrénées, dont l’autre perce le mont Cenis, est appelé à favoriser bien d’autres

manifestations dans l’ordre des intérêts généraux.

Autrefois, sur les grandes voies dont le génie romain a doté les Gaules, les géomètres plaçaient de loin en loin des colonnes milliaires destinées à marquer les distances d’un point à un autre.

Nous faisons aujourd’hui ce que faisaient les géomètres de la ville aux sept collines, et bien que le résumé qui va suivre n’ait pas la prétention d’être une étude, il aura du moins ce mérite de servir de point de repère ' à ceux qui voudront se rendre un compte exact des conquêtes morales accomplies depuis l’origine des conventions postales.

L’histoire des relations postales de la France avec les différents États de l’Europe ou du monde peut se circonscrire entre deux dates principales, 1630-1863, qui déterminent d’une manière précise et le commencement des échanges internationaux dans le

passé, et l’état d’expansion et de développement de ces mêmes échanges dans les temps modernes.

1 630 est la date du premier traité dont nos archives aient gardé une trace othcielle. 1 863 est la date d’une sorte de congrès postal tenu à Paris, à l’hôtel de la rue Jean- Jacques-Rousseau, et dans lequel un grand nombre de puissances étrangères ont tenu à honneur de se faire représenter.

Les communications par la voie de la poste entre la France et l’étranger sont généralement réglées par des actes diplomatiquès qui portent le nom de Conventions postales.

L’Espagne est, paraît-il, le premier pays dont les relations avec la France aient fait l’objet de traités spéciaux.

Un édit de. Louis Xlll, du mois de mai 1630, portant création de trois offices de maîtres des courriers pour les dépêches

étrangères, donne pouvoir auxdits maîtres des courriers de renouveler les traités faits avec les généraux et courriers-majors des postes d’Espagne, de Flandre et d’Angleterre. Malheureusement les originaux de ces traités ne sont pas venus jusqu’à nous; ils ont été perdus, et nous ne pouvons apprécier sur quelles bases ils avaient été conclus.

En 1 663, M. de Nouveau étant mort en perte d’oflice, la charge de surintendant général des postes et relais de France qu’il exerçait fut donnée au marquis de Lôuvois, et parmi les améliorations qui sont dues au célèbre ministre, les plus importantes, et les moins connues cependant, sont celles qu’il a réalisées au moyen des traités qu’il était parvenu à négocier et à conclure avec les Postes de plusieurs États voisins de la France.

Du reste, comme le roi avait donné au marquis le produit des taxes applicables

aux correspondances de et pour l’étranger, les négociations de l’espèce touchaient trop directement à ses intérêts personnels pour qu’il n’y apportât pas tout le zèle convenable.

A cette époque, le service des postes en Espagne était exploité, non pour le compte du gouvernement espagnol, mais pour celui des courriers-majors, dont l’institution remontait à Philippe dit le Beau. Par suite de cette organisation, les Postes de France, au lieu d’avoir à traiter avec une seule administration pour toute l'Espagne, se trouvaient dans la nécessité de prendre des arrangements particuliers avec chacun de ceux des courriers-majors dont le service aboutissait à la frontière française'.

Le 26 juillet 1670, un traité fut donc si-

1. Les suppressions des charges de courriers-majors et la centralisation du service des postes en Espagne ne furent opérées que sous le règne de Philippe V.

gné à Paris par le marquis de Louvois et par le sieur Giovo, porteur des pleins pouvoirs de don Domingo de Assauza, lieutenant des courriers-majors du roi d’Espagne en Italie, Flandre et autres pays, et de Charles Cittadini, général des Postes de l’État de Milan et courrier-major de Sa Majesté Catholique entre Milan et Rome.

Si incomplet que fût ce traité, les conditions d’échange qu’il stipulait continuèrent à régler les rapports entre les Postes de France et celles d’Espagne, et ces conditions furent successivement renouvelées jusqu’au mois de décembre 1696.

Jusqu’alors les communications entre Paris et Madrid n’avaient lieu que tous les quinze jours, au moyen des courriers qui convoyaient,' à travers la France, les dépêches de FEspagne pour la Flandre espagnole, et vice versa. Mais un prince français venait de monter sur le trône d’Espagne,

(les relations plus fréquentes allaient s’établir entre les deux cours, et faire ressortir l’insuffisance des moyens de communication en usage. Les offices de France et d’Espagne furent invités en conséquence à prendre les dispositions nécessaires pour augmenter le nombre des ordinaires entre les deux pays et un nouveau traité ne tarda pas à être conclu.

Il porte la date du 24 septembre 1701, et dispose :

Qu’indépendamment du courrier qui se rendait tous les quinze jours de Flandre en Espagne et d’Espagne en Flandre, il sérait établi un second courrier qui partirait de la France pour l’Espagne et de l’Espagne pour la France.

Le point où les courriers français devaient rencontrer les courriers espagnols, pour l’échange des malles, était Oyarsun près Irun.

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Aux termes de ce même traité, les courriers espagnols partaient :

1" D’Oyarsun, le lundi à 2 heures de l’après-midi, pour arriver à Madrid, le vendredi suivant à la même heure;

2” De Madrid, le samedi à midi, pour arriver à Oyarsun le mercredi suivant à 10 heures du matin.

Le trajet entre ces deux points demandait donc 96 heures'.

Malheureusement ces améliorations, dues à un heureux concours de circonstances exceptionnelles, devaient être singulièrement compromises par les événements qui allaient se produire.

C’est d’ailleurs le propre des conventions internationales de subir les variations qui se manifestent dans l’esprit des gouver-

1. Aujourd’hui, le service quotidien entre Irun et Madrid s’effectue en 20 heures.

nements contractants, et de devenir fécondes ou de rester stériles, selon les tendances des époques ou la pente des siècles*.

Pendant longtemps, ce fut moins une pensée généreuse qu’une préoccupation d’égoïste exclusion qui présida à la rédaction des traités postaux; ce n’était pas l’intérêt de la civilisation que l’on cherchait à servir, c’était bien plutôt, c’était uniquement l’intérêt étroit et jaloux d’une nation que l’on tentait de faire prévaloir.

Ainsi les traités dont nous venons de parler, traités qui avaient eu principalement pour objet d’assurer les communications, par la voie de la France, entre l’Espagne et ses possessions de Flandre et d’Italie, furent

1. Il ne faut pas oublier qu’en 181 1 les relations politiques ayant été suspendues entre la France et l’Angleterre, des ordres furent donnés dans chacun des deux pays pour quS la correspondance provenant du pays ennemi fût impitoyablement brûlée!...

bientôt suspendus par la guerre dite de Succession, et plus tard annulés de fait par les traités de paix d’Utrecht et de Rastadt.

On chercha bien, il est vrai, à diverses reprises, en 1713, en 1796, en 1802, en 1 806, à renouer les relations interrompues, mais les convenances de famille, les intérêts de parenté qui les avaient provoquées n’existaient plus; mille obstacles politiques vinrent, en outre, s’opposer à la conclusion de nouveaux traités, et ce ne fut qu’en 1849 que les deux gouvernements parvinrent enfin à s’entendre et à signer une convention.

Que d’essais, que de tâtonnements, de démarches, de tentatives pour arriver à ce résultat !

Pour s’en convaincre, pour se faire une idée exacte du chemin parcouru sur la route du progrès, il suffit de se rappeler quels ordinaires reliaient alors la France avec l’é-

tranger.

Ils étaient peu nombreux.

Le courrier pour Londres, après avoir été longtemps hebdomadaire, partit de Paris deux fois par semaine à dater de 1692. Le bureau d’où il était expédié se trouvait rue aux Ours, et les départs avaient lieu les mercredis et samedis.

Le courrier pour Rome partait du bureau principal situé rueSaint-Jacques, le vendredi de chaque semaine. Ce courrier, après avoir desservi la Savoie et les États de l’Italie, correspondait, dit-on, avec Naples, Malte et Constantinople.

Le mardi, partait du même bureau l’ordinaire de Genève, qui entretenait des ramifications avec la Suisse, la Valteline, le pays des Grisons et les États de Venise.

Ces divers courriers étaient établis surtout au point de vue du service des voyageurs. On confiait, il est vrai, les correspondances aux conducteurs, mais quelle sécurité

pouvaient offrir ces agents pour la transmission des lettres qui leur étaient remises?

Il y a trente ans à peine que le nombre des offices étrangers avec lesquels l’administration des Postes de France entretenait des relations directes, en vertu de conventions diplomatiques, ne s’élevait qu’à huit. C’étaient l’Angleterre , l’Autriche , Bade, la Bavière, les Pays-Bas, la Prusse, la Sardaigne et la Tour et Taxis, c’està-dire des pays limitrophes de la France ,

avec lesquels les échanges commerciaux étaient fréquents et les rapports sociaux forcés.

Croirait-on aujourd’hui, au milieu de ce dix-neuvième siècle si fier de son expansion intellectuelle et économique, si jaloux de ses conquêtesmorales et de ses merveilleuses inventions, croirait-on qu’en 1830 la France n’entretenait de rapports de poste ni avec la Grèce, ni avec la Suède ou les États-Unis, ni

I même avec l’Espagne et la Suisse qui étaient |■^à sa porte?

Hâtons-nous d'ajouter que depuis nous avons fait un grand pas dans cette voie naguère si bornée; ce sera la gloire la plus profitable de l’Empire, ce sera surtout l’honneur des hommes qui l’ont représenté, d’avoir dans ces dernières années largement aidé à la civilisation du monde entier, en provoquant, ou en facilitant le développement des relations postales sur tous les points du globe.

Pour ne parler que des six dernières années qui viennent de s’écouler entre 18G0 et 1866, dix-huit traités diplomatiques (Conventions principales ou Conventions additionnelles) ont été conclus avec différents gouvernements ou offices étrangers, et, pendant la même période, quarante-huit traités concernant exclusivement les rapports de poste entre la France et les pays étran-

gers ou les colonies, ont été promulgués.

Il n’est pas inutile de mettre en lumière l’esprit des dispositions ou l’utilité des principales modifications que les traités nou- •veaux ont consacrées.

En 18G0, les objets qui pouvaient être échangés avec l'extérieur par la voie de la poste étaient exclusivement :

Les lettres ordinaires; ,

Les lettres chargées;

Les échantillons de marchandises;

Les imprimés.

A ces différentes catégories, les conventions nouvelles ont ajouté : les lettres chargées contenant des valeurs déclarées; les papiers de commerce ou d’affaires.

En outre, le service des mandats de poste, qui était autrefois intérieur, est devenu, comme celui de la correspondance, interna-

lional avec l’Italie, la Suisse, la Prusse et la Belgique.

11 faut reconnaître dans ces résultats obtenus l’influence des tendances libérales des gouvernements modernes.

Cette manière plus humaine de comprendre les intérêts des peuples a reçu d’ailleurs une consécration quasi officielle, lorsque, le 1 1 mai 1 863, les représentants de presque toutes les administrations postales du monde civilisé se sont réunis à l’hotel de la rue Jean-Jacques-Rousseau, à l’effet d’étudier les changements à introduire dans le service des communications internationales.

L’Autriche, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, les États-Unis, la Grande-Bretagne, l’Italie, le Portugal, la Prusse, les îles Sandwich, la Suisse, les villes anséatiques avaient envoyé des commissaires à ce congrès postal, et, bien que ces représentants fussent sans pouvoir pour discuter et

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régler certains faits pratiques qui appartenaient au domaine de îa négociation diplomatique, ils ont pu du moins se rapprocher momentanément dans une entente commune, proclamer certains principes généraux. et préparer ainsi les éléments d’un code international de la poste.

L’avenir recueillera sans aucun doute les fruits de cette tentative; mais si l’on trouve dans les conventions conclues depuis cette date du 11 mai 1863 une appréciation plus équitable du service rendu, une réciprocité postale plus étroite, enfin une tendance commune vers l’uniformité de poids si souvent réclamée, il est juste de reporter en partie l’honneur de ces conquêtes à la Commission internationale des Postes.

L’ensemble des modifications introduites a fait sentir son influence, et le mouvement de !a correspondance avec l’étranger a suivi

un accroissement notable qu’il est important d’indiquer ici.

Ainsi, en 1860, le produit de la correspondance étrangère s'élevait à près de î4 millions de francs; en 1865, il atteignait le chiffre de 15 millions.

Les États qui ont pris la part la plus active au développement de cette nature de . produits sont ceux avec lesquels des conventions ontété passées^ et tout particulièrement l’Angleterre, la Prusse, la Suisse et l’Italie. — La correspondance entre la France et les États-Unis est la seule qui ait présenté une certaine diminution ; mais cette diminution a son explication dans le ralentissement des affaires et l’interruption des communications postales pendant la guerre.

On a pu voir par ce résumé très-succinct du développement de nos relations postales avec l’extérieur combien sont lentes et difficiles les conquêtes de la civilisation, combien

d’intérêts contraires arrêtent souvent l’essor du progrès, et quelle persévérance est nécessaire à celui qui poursuit le noble but des améliorations sociales.

Nous voudrions, en finissant, dire quelques mots sur nos établissements de poste à l’étranger.

On sait que dans un grand nombre de pays avec lesquels nous entretenons des relations diplomatiques, mais qui ne sont pas pourvus d’administration postale fonctionnant régulièrement, la France a établi certains offices dont la direction est confiée à des agents français; c’est ainsi que nous possédons aujourd’hui des bureaux de poste dans les principales stations du Levant, à Alexandrie, à Smyrne, Constantinople, à la Vera-Cruzeî jusqu à Shang-Haï même. Ces offices ont une utilité qu’il n’est pas besoin de faire ressortir; ils servent les intérêts de nos nationaux à l’étranger, éclairent les gouver-

RO

nements qui les tolèrent sur les bienfoits que l’on en peut retirer, et sont, à ce double point de vue, le complément indispensable de nos agences diplomatiques.

Ces établissements ont tous les caractères d’une institution moderne. Il semble qu’ils soient nés d’bier, sous l’influence d’une double aspiration politique et civilisatrice; on dirait des sentinelles intelligentes que le dix-neuvième siècle a jetées en avant sur • la route de l’avenir, création originale, à coup sûr, féconde, neuve, d’où se dégage un certain air d’imprévu et de fantaisie.

Hélas! il n’y a rien de nouveau sous le soleil, et il est heureux que le dix-neuvième siècle soit assez riche pour se passer de cette gloire !...

Nous sommes obligés de confesser que les bureaux de poste à l’étranger ne datent pas d’hier.

Dans un temps qui est bien loin de nous, alors que le successeur de saint Pierre dépassait de sa tiare toutes les têtes couronnées de l’Europe, alors que Rome était bien vrai-, ment la capitale du monde civilisé, la plupart des princes chrétiens entretenaient dans la ville sainte des agents chargés de recevoir et expédier ou faire distribuer toutes les dépêches qui leur étaient remises. La Sardaigne, la France, l’Espagne y avaient chacune un bureau spécial, et, d’après des documents cei tains, nous pouvons affirmer que le bureau français, notamment, y fonctionnait encore en 1818 .

Quelles étaient les attributions de ces établissements, de quelle nature était le service qu’ils effectuaient, dans quel rayon, étendu oü restreint, exereaient-ils leur action? C’est

ce qu’il nous serait impossible de préciser.

Quoi qu’il en soit pourtant, il est constant que l’institution existait dès le seizième

siècle, et l’idée des offices que nous entretenons actuellement à l’étranger était bien évidemment en germe dans les bureaux de poste de Rome.

FRANCHISES

Le régime des franchises constitue l’une des charges les plus considérables du service des postes.

On sait que l’office français est tenu de transporter gratuitement toutes les correspondances, dites de service. Le principe de la franchise postale date de Louis XI ; un édit du 19 juin 1464 s’exprime ainsi:

« Et quant aux paquets envoyés par ledit seigneur ou qui lui seront adressés, lesdits maîtres coureurs seront tenus de les porter

en personne, sans aucun délai, de l’un à l’autre, sans en prétendre aucun payement. »

Il y a loin de cette franchise, toute personnelle au souverain, à ce qui se passe de nos jours.

Aujourd’hui, tous les fonctionnaires de l’Empire correspondent en franchise avec leurs supérieurs, avec leurs subordonnés et avec un grand nombre de leurs collègues ; le Manuel des Franchises est un volume énorme, et il contient la désignation d’environ 1 20 000 fonctionnaires jouissant de certaines immunités postales. Ce chiffre semblerait de nature à satisfaire largement aux besoins de l’administration publique, et néanmoins l’administration des postes est assaillie de demandes tendant à obtenir des immunités nouvelles. Il n’est pas de société savante, de société de bienfaisance, de comice agricole, de réunion ayant un caractère plus ou moins utile, qui ne de-

FRANCHISES

mande et n’obtienne la franchise pour les innombrables publications qu’elle répand autour d’elle, et c’est un fait d’observation constante que chaque franchise nouvelle engendre un abus. Ce n’est plus la correspondance seule qui circule en franchise, ce sont des ballots d’imprimés, des registres, des plans de grande dimension enroulés sur des bâtons, des livres soumis aux lois qui régissent le colportage, et jusqu’à des écharpes municipales, et des pains de munition. Certains fonctionnaires, même parmi les plus haut placés, ont émis la prétention d’envoyer en franchise leurs invitations personnelles, et l'administration des postes est désarmée de tout moyen de surveillance vioà-vis de transmissions qui renferment souvent des objets qui n’ont pas droit à l’immunité; la plupart des objets circulent sous enveloppe, et l'inviolabilité due au secret des correspondances ne permet aucun con-

truie. Si un agent des postes essaye quelques observations timides au sujet des fraudées auxquelles il assiste journellement, il s’expose aux impatiences, aux rancunes de fonctionnaires plus puissants que lui, l’intérêt public est invoqué pour couvrir des abus tout personnels , les agents se découragent, cl le mal va chaque jour en grandissant.

Nous n’exagérons rien, en disant que le mouvement de cette nature de correspondances s’est augmenté de 76 pour 100 dans les cinq dernières années.

Vivement préoccupée de cette situation, l’administration a prescrit en 1 862 une enquête ayant pour but de constater l'étendue de cette circulation qui n’acquittait aucune taxe; et voici les résultats de cette enquête ;

Lettrps. . .

Imprimés.

Nombres.

Poids.

Taxe fictive.

Totaux ... 72 052 927

FRANCHISES

' Ainsi, l’administration aurait transporté, en 1862, 72 millions de paquets, pesant ensemble plus de 5 millions de kilogrammes, et représentant, au tarif des objets affranchis, une taxe totale de 41 millions.

En 1865, le nombre des contre-seings ayant dépassé 100 millions, il est permis d’estimer que les cbilTres ci-dessus se sont accrus d’environ 40 pour 100 en 3 ans, et, dès lors, on doit supposer que les objets circulant aujourd’hui en franchise par la poste, et s’élevant à plus de 100 millions, pèsent 7 millions de kilogrammes et représentent une taxe de 56 millions de francs.

Telle est approximativement l’importance de la franchise administrative ; telle est l’étendue du service rendu par l’administration des postes à l’agence gouvernementale.

Sur cette masse d’objets transportés en exemption de taxe, quelle est la somme de l’abus, c’est-à-dire, des correspondances

circulant en franchise sans avoir droit à l’immunité, ou des volumes et imprimés qui pourraient être transportés par la voie des ehemins de fer ou des voitures publiques? c’est ce qu’il serait impossible de déterminer avec précision. Mais, d’après le témoignage des agents les plus expérimentés, on estime que l’abus égale la moitié de la masse totale, et cette évaluation n’a rien d’exagéré. Il convient, en outre, de ne pas perdre de vue que la masse des objets transportés en franchise est une cause permanente de trouble et d’embarras pour le transport des lettres, transport qui constitue le premier et le plus important service de l’administration des postes.

Cette servitude de l’administration vis-àvis d’un abus est d’autant plus douloureuse que les oflices étrangers tendent à s’en affranchir ; la franchise postale a cessé d’exister eu Angleterre et en Espagne : dans le

FRANCHISES

premier pays, depuis 1 840; dans le second, depuis 1851. La correspondance officielle relative au service de l’État est soumise, sans aucune exception, au régime de la taxe dans le Royaume-Uni, mais le payement de cette taxe n’implique pas une charge personnelle : les frais de cette correspondance sont annuellement votés par le parlement dans les proportions jugées nécessaires pour le service de chaque département ministériel, et le contrôle parlementaire arrête naturellement l’abus : la reine de la Grande- Bretagne a elle-même son compte ouvert au post-office. ^

Le régime de l’Espagne est à peu près analogue au régime anglais. Depuis 1851, l’affranchissement de la correspondance s’opère au moyen de timbres-poste, de forme et de couleur différentes de ceux à l’usage des particuliers, et remis aux différents départements ministériels.

En Prusse, en Belgique et en Italie, le régime des franchises est à peu près le même qu’en France, mais ce régime est protégé par des prescriptions sévères et rigoureusement appliquées qui ont pour objet de prévenir l’abus : au nombre de ces prescriptions, il en est une à laquelle il est douteux qu’aucun fonctionnaire français voulûtobéir, c’est celle qui ordonne que les lettres placées sous enveloppe fermée ne seront admises au bénéfice de la franchise qu’après avoir été cachetées au bureau d’origine en présence du préposé de ce bureau, lequel est tenu de constater de sa main, sur la suscription, que la dépêche ne contient que des objets de service.

Depuis l’enquête de 1862, le gouvernement a déféré laquestion delà révision delà législation sur les franchises à la section des finances du conseil d’État, et l’administration des postes a soumis le projet d’une

FRANCHISES

réforme complète , imitée des réformes anglaise et espagnole, c’est-à-dire, qu’elle propose d’abolir complètement le régime des franchises et d’ouvrir à chaque département ministériel un compte fictif qui serait annuellement soumis au contrôle du Corps législatif. Mais ce projet a soulevé les plus vives réclamations de la part des différentes autorités intéressées dans la ques- -tion, et le projet a été sinon abandonné, du moins momentanément délaissé. Il est vivement à désirer que l’étude de la question soit reprise, d’une part, pour faire cesser des abus qui sont une cause permanente de troubles pour la manipulation postale, d’autre part, pour faire rentrer au trésor des recettes dont il est illégalement frustré.

Vers l’année 1837, il y avait, en garnison à Saint-Pol-sur-Ternoise , département du Pas-de-Calais, un honnête soldat du nom de' Goraud , qui , dans le cours des sept années qu’il venait de passer au service, n’avaitjamais pu atteindre le grade de caporal.

Il aimait son métier cependant; mais il ne savait ni lire ni écrire, et, comme ce défaut d’instruction ne lui permettait guère d’aspirer à ce bâton de maréchal que longtemps il avait cru porter dans sa giberne ,

Digiiized by Googk

il tourna un regard mélancolique vers le pays qu’il avait quitté, et se prit à rêver aux joies paisibles du foyer de la famille.

Il y avait là-bas , bien loin , dans un coin ignoré de la Provence, tout un groupe d’êtres chèrement aimés qu’il n’avait pas oubliés.

Sa mère d’abord.

Pauvre vieille sexagénaire, qui plusieurs fois lui avait fait écrire des lettres attendries et tristes, dont la lecture lui avait arraché bien des larmes.

Puis un frère plus jeune que lui, qu’aux termes de la loi il avait exempté du service : ce frère s’était marié ; il avait une femme , des enfants

Puis enfin, une autre image un peu effacée, mais encore vivante, celle d’une jeune fille dont on lui parlait quelquefois dans les lettres qu’il recevait, et qui se souvenait de lui toujours....

La nostalgie s’empara de son esprit; un nouveau sentiment se fit jour à travers ses reveries-, et il n’eut plus qu’une pensée, qu’un désir, qu’une ambition ;

Retourner au pays.

C’était facile.

Il avait payé largement sa dette à l’État , s’était toujours conduit de manière à satisfaire ses chefs les plus exigeants : il n’avait qu’à demander sa libération pour l’obtenir immédiatement.

Mais au moment même où il allait réussir dans ses démarches, et atteindre le but vers lequel il tendait désormais de tous ses efforts , une lettre de son frère vint tout à coup changer toutes ses résolutions.

Lettre terrible et qui faisait une immense douleur de toutes les joies qli’il s’était promises.

On lui apprenait que sa mère était malade , que l’épizootie avait décimé les bes-

BUREAÜ DES REBUTS. 155

tiaux de son frère, qu’enfin la misère et le malheur menaçaient tous ces êtres au milieu desquels il avait formé le projet d’aller vivre et se reposer.

Le pauvre soldat demeura terrifié à cette lecture : il pleura amèrement sur ses rêves brisés et hésita un moment sur ce qui lui restait à faire.

Mais son accablement fut de courte durée; il reprit bientôt possession de lui-même et se redressa prêt à la lutte et au devoir.

Une force nouvelle, inattendue, était née de son profond amour filial.

Le lendemain donc , il 'alla trouver un agent de remplacement militaire, et, quelques jours plus tard, il recevait une somme de 1 500 francs en échange d’un nouvel engagement qui le liait envers l’État pour sept autres années.

Nous n’avons pas besoin d’ajouter que le jour même il expédiait les 1500 francs à

son frère en lui annonçant qu’il partait pour l’Algérie, où se trouvait le régiment auquel il allait appartenir.

Trois mois s’écoulèrent à la suite de cet envoi, sans qu’il reçût aucune nouvelle du pays.

Cependant, il ne songea pas tout d’abord à s’effrayer de ce silence; mais, craignant que sa mère ne fût plus malade, ou qu’un malheur n’eût frappé son frère, il se décida à écrire une seconde fois à ce dernier.

Il lui raconta ce qu’il avait fait, lui dit ses inquiétudes, et le pria de ne pas tarder plus longtemps à le rassurer.

La réponse ne se fit pas attendre.

Son frère lui apprenait que sa mère était ' rétablie et qu’il n’avait plus à craindre pour ses jours. Il lui faisait connaître, en outre, que les mois qu’il venait de traverser avaient été bien durs, qu’il était presque ruiné, qu’il serait contraint peut-être de quitter le

■ O tg K i JOd b y GoOglc

pays; mais il s’empressait d’ajouter qu’avec du travail et l’aide de Dieu il espérait sortir enfin de ces cruelles épreuves. Quant au prétendu envoi d’argent, il annonçait laconiquement n’avoir rien reçu.

Notre soldat éprouva une impression pénible de cette lettre. Il y régnait un ton singulier qui n’était pas habituel à son frère ; sous cette froideur calculée, il crut deviner que l’on doutait de lui, et le rouge de la honte lui monta au visage.

Il ne s’arrêta pas là.

Par une de ces évolutions familières à l’esprit humain , le malheureux passa successivement de la honte au dépit, du dépit à la colère, et emporté sur une pente plus rapide encore, il arriva bientôt de la colère au soupçon !

Tout est possible....

L’envoi avait été fait par lettre ordinaire ; le détournement était facile, sans danger.. ..

Il en conclut que son frère s’était laissé tenter, et qu’il avait pu s’approprier les 1500 francs qu’il déclarait ne pas avoir reçus.

Sous l’inspiration de ces suppositions mauvaises , il rédigea une lettre violente , cruelle, sans mesure, et l’expédia aussitôt, sans même vouloir qu’on la lui relût.

Le lendemain il partait pour une expédition lointaine.

Il était sombre , découragé, las de vivre.

A la première affaire qui se présenta, il se jeta au milieu des ennemis, et pendant plusieurs heures il chercha la mort avec une sorte de frénésie.

Les balles ne frappent pas ceux qui vont au-devant d'elles, dit un poëte arabe.

•Il cherchait la mort sur le champ de hataille.,.. C’est la croix d’honneur qu’il y trouva!

Hélas ! un mois auparavant , cette distinction l’eût rendu fou de joie.

A cette heure, tout lui était indifférent, même la gloire i

Mais il faut abréger ce récit déjà bien long.

A une année de là, Goraud vint avec son régiment tenir garnison à Paris.

Un jour, comme il allait sortir de la caserne , il s’entendit appeler par le vaguemestre.

« Est-ce que vous ne vous appelez pas Goraud aussi? demanda ce dernier, qui tenait à la main un pli imprimé.

— Oui, major, répondit le soldat, avec un tressaillement involontaire.

— En ce cas , voici une lettre à votre adresse. Comme il y a plusieurs Goraud au régiment, elle a été décachetée, et j’ai pu voir que vous êtes appelé à l’Administration des postes, bureau des rebuts , pour affaire qui vous concerne. »

Goraud prit la lettre en tremblant, courut à l’appel qui lui était fait , et arrivé au

bureau des rebuts, eut enfin l’explication de ce mystère qui depuis une année pesait si cruellement sur sa vie.

La lettre qu’il avait adressée à son frère était là, devant lui , avec son contenu intact. — La suscription en avait été écrite par un de ses camarades de chambrée, et la rédaction en était ainsi conçue :

À monsieur monsieur Jacques Goraud, ^ pour remettre à madame veuve Goraud à la Bastide.

CANTON de Marseille.

Par une fatale fantaisie de l’écrivain peu expérimenté, le mot seul de canton était apparent et parfaitement lisible.

Et la lettre revenait de Chine !...

A cette époque, les services maritimes de l’administration des postes n’étaient pas organisés comme ils le sont aujourd’hui , et

BUREAÜ DES REBUTS.

la malheureuse missive avait mis six mois pour aller à Canton, et six mois pour en revenir. Une fois de retour en France, elle avait été dirigée sur sa véritable destination; mais le destinataire était parti sans laisser sa nouvelle adresse, et on l’avait finalement renvoyée au bureau des rebuts à Paris.

C’est en effet au bureau des rebuts de.

Paris que vont se réunir toutes les lettres dont l’expédition ou la distribution n’a pu avoir lieu pour une cause ou pour une autre.

Ces causes sont innombrables, ainsi qu’on le verra plus loin.

Le servi ce de la poste a chaque jour à trier, manipuler, transporter et distribuer deux millions d'objets.

On comprend que sur cette énorme quantité de correspondances de toute nature, il est facile de commettre bien des erreurs.

Dans le remarquable discours qu'il a prononcé pendant la dernière session , M. Vandal s’exprime ainsi :

« Les erreurs que nous commettons, disait-il, s’élèvent à 1 1 /2 par 1000.

« Maintenant, quelle est la nature de ces erreurs? Nous envoyons à Privas ce qui est pour Provins ; à Toulon, ce qui est pour Toulouse ; à Bourg, ce qui est pour Bourges ; ou bien, ce qui est j)lus grave, nous envoyons , au Havre, à Londres, à Amsterdam, des lettres adressées dans Paris, rue du Havre, rue de Londres, rue d’Amsterdam, quand le nom de lame est précédé d’un petit r imperceptible, et que le nom de Paris n’est pas sur l’adresse.

« Après ces erreurs, il y a une nature d’erreurs bien plus considérables :

ce sont celles qui sont commises par le public.

« En premier lieu, il arrive à chaque instant, quand nous mettons sur une adresse un nom, une rue, que nous oublions le nom de la localité. Les cartons de nos rebuts sont remplis de lettres de cette nature, sur lesquelles le nom de la localité n’est 'pas inscrit.

« En second lieu, il nous arrive à chaque instant les distractions que voici : J’écris à Lyon, je parle d’un ami qui habite Bordeaux; ma plume suit la dernière pensée de mon esprit; je mets donc le nom du destinataire de Lyon et j’écris au bas Bordeaux. La lettre, arrivée à Bordeaux, ne trouve pas le destinataire et tombe encore dans nos rebuts. »

Les rehuls sont en quelque sorte les catacombes de la poste.

C’est là que viennent aboutir toutes les lettres destinées à des personnes inconnues

OU décédées ; celles qui portent des adresses illisibles ou incomplètes; celles qui n’ont pu être expédiées faute d’affranchissement ou faute d’adresse; celles enfin dont les destinataires ont refusé d’acquitter la (axe.

En 1849, le nombre des lettres tombées en rebut s’élevait au chiffre de 4351 000.

— En 1 862, ce chiffre avait pu être réduit, à 2175206.

Il est intéressant de savoir comment ce dernier chiffre se décompose :

\ Lettres à adresses incomplètes 100 176

^ Lettres adressées à des destinataires

inconnus 638 257 ’ '

I Lettres sans suscription aucune 1 086

I Lettres refusées 1435 687

Bien que la situation de l’année 1862, comparée à celle de 1849, présentât une décroissance qui témoignait évidemment d’une amélioration sensible dans le service,

Di -

le directeur général actuel de l’administration des postes s’émut d’un tel état de choses. Frappé de cette idée que le nombre considérable de lettres mises chaque année au rebut provient surtout de ce que les indications inscrites sur ces lettres sont insuffisantes ou incorrectes, certain d’ailleurs que les correspondances originaires des communes rurales sont précisément celles qui créent le ,plus de difficultés au service postal, M. Vandal a été amené à proposer, pour remédier à ces inconvénients, un moyen nouveau, original, nous avons bien envie de dire singulier, et qui mérite d’autant plus d’ôtre mentionné qu’il s’écarte des habitudes et des errements administratifs.

Ce moyen consistait à habituer de bonne heure les enfants à libeller clairement et correctement les adresses des lettres, en faisant aux instituteurs primaires uiie obli- j gation de comprendre dans leur programme J

des études ce point essentiel qui semble, en effet, le complément indispensable de l’art d’écrire.

Il est certain qu’une pareille mesure ne pourrait avoir qu’un excellent résultat.

Les correspondances entre les habitants des eommunes rurales et leurs parents ou leurs amis absents ont lieu d’ordinaire par l’intermédiaire des enfants, et le trésor et le public auraient un égal intérêt à l’adoption du moyen proposé.

Depuis 1863, soixante mille tableaux ont été répandus dans la plupart des communes de l’Empire, et aujourd’hui les instituteurs enseignent à leurs élèves la manière de fermer les lettres et d’en rédiger la suscription.

Je ne doute pas qu’avant peu le nombre des rebuts provenant d’adresses vicieuses ne diminue dans une forte proportion.

Le public ne saura jamais jusqu’à quel

degré de fantaisie peut se laisser emporter la main qui rédige la suscription d’une lettre.

On ferait un volume avec les adresses grotesques, absurdes, incohérentes, prétentieuses, inintelligibles, des correspondances qui arrivent périodiquement au bureau des rebuts, après avoir passé sans résultat par les mains de tous les Œdipes de la poste de province et de Paris.

Une lettre est mise un jour à la boîte de Paris, elle porte une suscription ainsi conçue : A M. Bernard, sultan crête, — Méditerranée.

La lettre part, voyage, va, revient, cherchant partout son destinataire introuvable.

üe guerre lasse, on la renvoie aux rebuts, où un esprit plus ingénieux rétablit enfin l’adresse.

Deux jours plus tard, cette lettre était remise à M. Bernard, sur le Tancrède, en station sur la Méditerranée.

Dans riiiver de 1 849, un Allemand descend à Lyon, y noue quelques relations d’amitié et retourne peu après dans son pays.

Rentré dans sa famille, le souvenir de l’accueil qu’il a reçu dans la seconde ville de France lui revient au bout de quelque temps • en mémoire , et il veut envoyer des remercîments aux amis qu’il a quittés.

Malheureusement, il ne se rappelle ni la maison qu’il a habitée, ni la rue dans laquelle elle était située.

Mais cela ne l’arrête pas, et il libelle ainsi la suscription de sa lettre.

A M. demeurant dans la maison auprès de laquelle il y a un tas de neige.

La lettre ne parvint pas, bien entendu ; quand elle fut renvoyée à l’expéditeur, et que les amis de ce dernier lui firent remarquer l’insuflisance des renseignements portés sur la suscription :

« Ce n’est pas cela — répondit-il avec assurance : ma lettre était bien adressée ; seulement elle est parvenue à Lyon pendant l’été, et à ce moment de l’année il n’y a pas de tas de neige 1 »

Ajoutons à ce qui précède cette dernière adresse que nous trouvons dang notre souvenir.

Cette fois, l’envoyeur connaît parfaitement son destinataire, mais il a tenu à

s’exprimer dans la langue des dieux : »,

Facteur que Mercure encourage,

Porte ce léger billet doux A l’homme de lettres (Bernage',

Qui saura te payer trois sous'.

Dans ton ardeur impatiente,

Vole, cours, et d’un pas hardi.

Dans la rue appelée Bondy,

Maison du numéro quarante.

Le bureau des rebuts comprend un nombreux personnel, incessamment occupé à

recevoir et travailler les correspondances mal adressées qui sont renvoyées des départements, à des époques périodiques.

Il serait superflu d’insister sur les soins qu’exige un pareil travail, et sur les conditions particulières de convenances et de discrétion avec lesquelles il doit s’effectuer.

On a appelé le bureau des rebuts les catacombes de la poste; on peut l’appeler à aussi juste titre le tombeau des secrets.

En effet, que de mystères vont y aboutir, dont les employés n’ont pas même conscience !

Les lettres qui tombent au rebut sont généralement ouvertes après un laps de temps fixé par les règlements.

Celle ouverture a lieu pour deux motifs :

D’abord, la lettre tombée au rebut peut renfermer des valeurs au porteur ; en second lieu, la lecture de son contenu peut donner quelques indications précieuses qui permet-

tent d’en découvrir le destinataire ou l’expéditeur.

Mais, de même que M. Bellemain , un expéditionnaire connu, pouvait, en toute sincérité, déclarer qu’il n’avait pas lu la lettre qu’il venait de copier, de même les employés du bureau des rebuts pourraient affirmer n’avoir rien retenu des lectures auxquelles ils ont dû procéder.

Et pourtant , que de correspondances curieuses leur passent à chaque minute par les mains I quels étranges échantillons des relations sociales! que de drames, que de comédies, quels spécimens variés, inGnis des fantaisies de l’esprit et du cœur humain !

Laissez-moi vous parler de quelques petits mystères de la poste.

Cela ne fait de mal à personne, et peut instruire quelques lecteurs.

Un jour, un receveur des postes de pro-

vince reçoit une lettre à son adresse; — il l’ouvre. — Cette lettre en contient une autre, laquelle est cachetée, porte une suscription parfaitement lisible, et se trouve, en outre, revêtue d’un timbre-poste de vingt centimes.

La lettre qui lui est adressée est d’une éeriture menue, délicate et fine qui révèle la main timide d’une femme. — 11 en prend connaissance.

Elle est à peu près conçue en ces termes :

« Monsieur,

« Pour des raisons qu’il serait trop long de vous expliquer, j’ai le plus grand intérêt à ce que la lettre ci-incluse parvienne à son adresse , avec le timbre du bureau de votre résidence. Mille remercîmenls d’avance pour ce léger service, et croyez bien à l’expression de ma parfaite gratitude. »

Puis, au bas de la lettre, un nom illisible

OU d’emprunt que le fonctionnaire ne prend même pas la peine de déchiffrer.

Les règlements ont prévu le cas; il n’a qu’à s’y conformer.

Dès le lendemain, la lettre part donc pour Paris, et s’en va augmenter le nombre des rebuts.

Seulement, quelques jours après, le receveur des postes apprend que, dans une ville voisine, Mme B.... a quitté le domicile conjugal, ou que Mlle X.... a déserté le toit paternel !

Ceci est le drame ; au besoin , la comédie ne dédaigne pas de recourir au même stratagème.

Un commis v^ageur s’est amusé en route; afin de regagner le temps perdu, il projette de brûler une station ; pour donner le change à ses patrons, et leur faire croire qu’il a religieusement suivi l’itinéraire prescrit, il imagine, lui aussi, de s’adresser au

receveur des postes de la station qu'il importe de brûler.

« Monsieur,

« Pour des raisons qu’il serait trop long de vous expliquer, j’ai le plus grand intérêt.... etc. »

Absolument comme s’il s’agissait de quitter le domicile conjugal ou de déserter le toit paternel.

Mais la loi est égale pour tous, et la lettre ' du voyageur prend à son tour le chemin des

: catacombes.

Les Anglais désignent la section dite des lettres à adresses incomplètes ou -illisibles par l’appellation pittoresque^e hlind letters (lettres aveugles).

La France n’a pas, en effet, le privilège des lettres mal adressées, et, de l’autre côté du détroit, on rencontre les mêmes fantaisies dans la suscription dés correspondances.

Un livre spécial, auquel nous avons déjà fait plusieurs emprunts, en cite quelquesunes.

Celle-ci entre autres :

« Miss Mary H. — Une petite femme avec deux petites chiennes. Liverpool. »

Ou cette autre :

« A ma sœur Brigitte ou à mon frère Trim Burck. Aux soins du prêtre qui demeure dans la paroisse de Balcumbury, à Cork, ou, s’il n’y est pas, à quelques-uns de nos voisins en Irlande. »

Il résulte de tout ce qui précède que la poste ne saurait, sans injustice, être rendue responsable de tous les retards, de toutes les erreurs que le public lui attribue.

Nous parlions plus haut d’un stratagème employé par un commis voyageur en défaut. On connaît peut-être cette histoire d’un autre Jérôme Paturot.

Son patron lui reprochait d’avoir négligé

de lui écrire dans une circonstance importante.

La faute était grave; mais le coupable avait déjà l’aplomb qui devait le rendre célèbre plus tard.

a Je n’ai rien négligé, répondit-il à son patron. La lettre a bien été écrite, et je l’ai remise au garçon de l’hotel, comme c’est l’habitude; seulement, au lieu d’aller la jeter à la boîte, le malheureux l’a gardée poche restante. »

Le mot n’était pas très-spirituel ; mais le patron en rit, et fut désarmé.

Nous avons parlé un peu longuement du bureau des rebuts, et pourtant nous n’avons pas encore tout dit. *

A ce même bureau est attaché un agent spécial qui exerce nuit et jour une surveillance active sur tous les objets confiés à sa garde....

Son traitement est infime; il n’est inscrit

au budget de la poste que pour la faible somme de cinq francs par trimestre; mais, malgré la modicité de cette rémunération, il effectue son service à la satisfaction générale, et jamais une plainte ne lui est échappée !

Cet agent est un des plus beaux produits de la race féline; et certes il gagne bien la modeste portion de mou que le gardien de bureau, son maître, lui sert tous les matins.

La première condition, en effet, pour qu’une lettre puisse parvenir à son adresse, c’est qu’elle ne soit pas, en route, dévorée par les souris ou les rats.

LE TIMBRE-POSTE

Une instruction, datée du mois d'août de l’année 1653, porte les curieuses indications qui suivent.

Cette instruction est adressée au public :

« On fait sçavoir, y est-il dit, à tous ceux qui voudront escrire d’un quartier de Paris en un autre, que leurs lettres, billets ou mémoires seront fidellement portés et diligemment rendus à leur adresse, et qu’ils en auront promptement réponse, pourvu que, lorsqu’ils écriront, ils mettent avec leurs

— — Digiti^ L-e-by Ciuogle

LE TIMBRE-POSTE

lettres, un billet qui portera port payé, parce que l’on ne prendra point d’argent, lequel billet sera attaché à ladite lettre ou mis autour de la lettre ou passé dans la lettre, ou en telle autre manière qu’ils trouveront à propos , de telle sorte néanmoins que le commis le puisse voir et ester aysément.

a Chacun estant averti que nulle lettre ni réponse ne sera portée, qu’il n’y aye avec icelle un billet de port payé, dont la date sera remplie du jour et du mois qu’il sera envoyé, à quoy il ne faudra manquer, si l’on veut que la lettre soit portée,

« Le commis général qui sera au palais, vendra de ces billets de port payé à ceux qui en voudront avoir, pour le prix d’un sol marqué, et non plus, à peine de concussion ; et chacun est adverty d’en acheter pour sa nécessité, le nombre qu’il lui plaira, afin que lorsqu’on voudra escrire, l’on ne man-

que pas pour si peu de chose à faire ses affaires. »

U ne faut pas chercher davantage. —

L’assimilation est facile à établir entre ce

moyen d’affranchissement et celui qui est aujourd’hui en usage dans toute l’Europe.

— Certes la forme en est encore incommode, l’usage en est restreint et limité, l’essai, en un mot, est timide et peu libéral; mais dans ce billet qui porte port payé^ que . l’on appose sur les lettres et qui les affranchit, il faut bien saluer l’embryon du timbre-poste moderne, dont il présente d’ailleurs les principaux caractères d’utilité publique.

Une lettre, dont la suscription a dû être revêtue de l’un de ces billets de port payé, est parvenue jusqu’à nous, et se trouve ac-

. luellement entre les mains de M. Feuillet de Conches.

Celte lettre est adressée par Pellisson, à

LE TIMBRE-POSTE

Mlle de Scudéri, et nous ferons remarquer, en passant, à titre de curiosité littéraire, les étranges jeux d’esprit auxquels se livrait la précieuse société qui se réunissait le samedi de chaque semaine chez la célèbre basbleu du dix-septième siècle.

T/adresse d’abord : , '

Pour mademoiselle Sapho, demeurant en la rue au Pays des nouveaux Sansomales,

à Paris.

Puis, le contenu :

Mademoiselle,

Mandez-moy si vous ne sçavez point quelque bon remède contre l’amour ou contre l’absence, et si vous n’en connoissez point, faites-moy le plaisir de vous en enquérir.