V. — LE COMMERCE ALLEMAND AU XX^ SIECLE

lo. — Les progrès des affaires et de r aisance

La troisième grande conséquence de l'expansion de Tindustrie, c'est que le commerce intérieur et extérieur a repris son essor et atteint des proportions immenses.

Il va de soi qu'une fabrication ne saurait être active sans grand commerce. Lorsque les Allemands ont commencé, sous l'impulsion des causes que nous avons dites, ù transformer leurs petits ateliers en manufactures, ils ont dû trouver des marchés de consommation pour écouler leurs produits. D'abord, ils ont essayé de se réserver d'une manière plus ou moins complète le marché intérieur, au moyen d'un régime douanier protectionniste. Puis, il a fallu chercher au dehors des débouchés plus étendus. Ils l'ont fait avec toute l'ardeur de gens qui ont besoin d'une place au soleil et qui jouent énergiquement des coudes pour l'obtenir. Leurs procédés n'ont pas toujours été d'une irréprochable correction — tels par exemple les cas nombreux d'usurpation de marques de fabrique, de dessins, de modèles, d'indications de provenance, que Ton est en droit de leur reprocher i). D'ailleurs, leur système commercial a été organisé et développé, il faut le reconnaître, avec un esprit pratique, une entente des affaires, une persistance et une suite dans l'effort qui méritaient le succès. Pour trouver la clientèle, ils ont multiplié les succursales, les dépôts, les musées d'échantillons, les représentants, les voyageurs 2). Pour complaire à l'acheteur, ils ont

ï) L'empire n'est entré qu'en 1903 'dans YUnlon pour la prolection de la propriété industrielky fondée en 1883; il n'a pas encore adhéré aux Arrangement s de 1891, qui ont pour but de faciliter la défense des marques de fabrique et des indications de provenance.

*) En 1905, la Suisse a été visitée par 1386 voyageurs de conifnerce français, et par 4838 allemands. La même proportion se retrouve partout.

étudié ses goûts, suivi ses convenances et ses indications, accepté de petites commandes exécutées d'une manière stricte dans les délais promis. Ils ont eu soin de donner à leurs emballages un aspect séduisant et d'accorder de longs crédits i). On doit ajouter que les choses leur ont été facilitées par ce fait que l'Allemagne s'est presque spécialisée dans la vente de l'article courant à bas prix et à large débit. Cette tendance a été le résultat direct de Torganisation très spéciale de la fabrique allemande, avec son personnel souvent à demi-rural, payé moins cher que les ouvriers urbains. Cela lui permettait dans bien des cas de fournir Tarticle commun à bien meilleur compte, à qualité égale, que les usines françaises ou anglaises. Un résultat analogue a été obtenu par la constitution récente d'immenses usines spécialisées, qui produisent certaines marchandises par masses énormes dans les conditions les plus économiques; il en est ainsi notamment pour les produits chimiques, la métallurgie, le cuir et le papier. Par ces moyens divers, le commerce s'est dévelopi:)é parallèlement à la fabrication, et cela était inévitable. Citons quelques faits pour bien préciser les idées. On a calculé que, de 1872 à 1896, le commerce extérieur de l'Allemagne avait augmenté, en poids^ dans les proportions suivantes:

De 1872 à 1879 de 37 cyb

Nous ne citons pas les valeurs de la statistique douanière, qui sont fort incertaines, en Allemagne comme partout. Voici des données plus exactes et tout aussi significatives. Les moyens de transport, qui doivent être nécessairement en rapport avec le mouvement des affaires, se sont prodigieuse-

1) On est allé, sous ce dernier rapport, jusqu'à Tabus, et certaines industries en ont beaucoup souffert. Aussi constate-t-on aujourd'hui une sérieuse réaction.

ment développés en quelques années. En 1890, l'Allemagne avait en exploitation 43.000 kilomètres de chemins de fer; eu 1905, on en comptait plus de 56.000, dont plus de 51.000 exploités par l'État. Or, celui-ci met tous ses soins à favoriser r exportation par des tarifs de faveur accordés à la sortie, tandis qu'il refuse toute facilité de ce genre aux importateurs. Les fleuves et les principales rivières ont été endiguées et réunies par des canaux pour favoriser le trafic de la batellerie, dont l'activité a au moins quadruplé depuis 1880. Le Rhin, entre autre, dont les fwrts avaient un trafic total de 6.400.000 tonnes en 1882, a porté plus de 36 millions de tonnes en 1903^). Ce flot de marchandises aboutit pour une grande part aux ports maritimes, soit à l'entrée soit à la sortie. La grande navigation a donc marché du même pas. Le mouvement total des ports maritimes s'établit ainsi:

Hors d'Europe, le pavillon allemand était porté en 1873 par 3.200 navires pour 2.200.000 t. ; en 1895, par 3.900 navires jaugeant 7 Inillioiis de tonnes; en 1901, par 4.156 navires. Le seul port de Hambourg, qui est devenu le troisième du monde entier, après Londres et New- York, voyait entrer:

En 1850 430.000 tonnes»)

L'Allemagne a fait de grands sacrifices pour favoriser ce mouvement. Elle a amélioré et étendu son réseau fluvial, creusé de nouveaux canaux, entre autres le canal maritime Kaiser Wilhelm, entre Kiel et Brunsbuttel, à la base de la Péninsule danoise. Hambourg a dépensé plus de 400 millions

1) Le mouvement fluvial allemand est exposé à des chômages prolongés; en 1904, la sécheresse a arrêté le trafic de fin mai à mi-octobre.

^) Tonnes de registre de 2,83 mètres cubes. En tonnes — poids de 1.000 kilogrammes, les chiffres seraient bien plus élevés.

On estime à plus de 300 millions de marks le bénéfice annuel réalisé par les entreprises maritimes, en dépit de la baisse énorme des frets, que les armateurs s'efforcent d'enrayer au moyen d'une entente internationale.