X. — LA CONCURRENCE DES PRODUITS D’OUTRE-MER, ETC
de bateaux à rame ou par des procédés de halage laisse beaucoup à désirer. Les canaux et les rivières gèlent en hiver, les tempêtes compromettent la sécurité sur mer, et les calmes et les vents contraires sont encore plus redoutables pour le négociant qui attend.
Il fallut d’abord dompter la vapeur pour pouvoir créer ces formes de transport par grandes masses qui rendent la production capitaliste indépendante des voies navigables, permettent delà transplanter à l’intérieur des continents, et transforment le inonde entier en un immense débouché pour la grande industrie, qui fait des pas de géants.
C’est déjà au commencement de ce siècle qu’on inventa les locomotives à vapeur et les chemins de fer, mais leur emploi fut limité presque exclusivement aux pays où dominait la grande industrie. Les grandes guerres qui donnèrent le coup de grâce à la vieille Europe et à la jeune Amérique frayèrent la voie à un développement rapide des chemins de fer en dehors du domaine de la grande industrie. À partir de ce moment seulement, les chemins de fer, après avoir été simplement un produit du développement capitaliste, furent ses plus puissants auxiliaires. Si la Russie après la guerre de Crimée, l’Autriche Hongrie depuis 1859, et encore plus depuis 1866, ont encouragé de toutes les manières la construction de chemins de fer, ce fut surtout pour des raisons d’ordre stratégique. Il en fut de même pour les chemins de fer roumains, turcs et indiens. Mais des considérations d’ordre commercial intervinrent aussi. Les gouvernements avaient besoin d’argent pour soutenir la concurrence avec les états capitalistes. Mais la seule chose que leurs peuples pouvaient apporter sur le marché, c’étaient les matières premières et les vivres pour lesquels il fallait créer des moyens de transport en masses.
C’est à ce but tout d’abord que devaient servir les chemins de fer que créèrent les capitalistes américains après la guerre de sécession, qui avait donné au capital la
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suprématie dans l’Union. Les succès de ces chemins de fer encouragèrent l’esprit d’imitation, et aujourd’hui un des principaux emplois des finances européennes est la construction de lignes de chemin de fer dans des pays absolument arriérés au point de vue économique, loin de l’Europe et souvent complètement inhabités. La construction de ces lignes n’offre pas seulement aux capitaux surabondants, sous la masse desquels la classe des capitalistes européens menace d'étouffer, un débouché excellent, elle ouvre, bien plus elle crée souvent de nouveaux marchés pour l’industrie européenne qui se développe si rapidement, mais elle ouvre et crée aussi de nouveaux centres pour l’importation de matières premières et de denrées alimentaires.
Giffen a publié tout récemment le tableau suivant sur la longueur des voies ferrées en milles anglais (1609 mètres) à la fin des années.
Europe .
Amérique ....
Asie .
Australie ....
Afrique .
Total. . . .
En 1860, l’étendue du réseau des chemins de fer européens était la moitié de celui du monde, en 1895 elle n’était plus qu’un tiers. Pendant ce temps, son étendue n’a pas tout à fait quintuplé, celle du réseau américain, au contraire, est devenue sept fois plus grande, celle du réseau des trois parties du monde est devenue plus de 30 fois plus grande.
De même, quoique à un moindre degré, la vapeur a révolutionné la navigation. D’après Jannascli, le tonnage des vaisseaux faisant la navigation entre les pays maritimes les plus importants du globe s’élevait :
