UNIFICATION DE LA DETTE OTTOMANE
Comme le gouvernement ottoman a déjà affecté expressément tous ses revenus au service des intérêts des divers éléments de sa dette, il en résulte que la Turquie est dans l'impossibilité matérielle de donner à la compagnie de Bagdad des affectations même simplement apparentes pour assurer le service de la garantie kilométrique. Dans ces conditions, l'affaire du chemin de fer de Bagdad apparaît détestable; d'où résulte l'impossibilité de lancer l'émission publique.
Qu'a-t-on fait? On s'est dit que si l'organisation financière de la Turquie était l'objet d'un remaniement général, il serait alors possible, par d'habiles transpositions, de trouver en faveur de la compagnie de Bagdad les affectations indispensables, au moins sur le papier, et d'arriver ainsi enfin au lancement de l'émission publique.
De là est née au moins pour une part l'idée de l'unification de la dette ottomane. Pour comprendre où en sont les choses, le' mieux est de suivre le développement, les progrès et les reculs de ce projet. Les dépêches communiquées aux grands journaux par les agences vont être pour
nous des points de repère précieux. Ces dépêches, comme on sait, sont presque toujours soigneusement expurgées de façon à ne léser en rien les grands intérêts financiers qu'en général elles ont pour mission de servir. Pour mieux atteindre leur but, elles contiennent d'ailleurs une part de vérité : d*heureux « recoupements » ou de simples rapprochements de date permettant de lire entre les lignes.
. Ces informations officieuses publiées à propos de l'unification de la dette ottomane sont caractérisées par une incohérence qui elle-même est hautement suggestive.
Le 12 décembre 1901, le Jouimal publiait la dépêche suivante :
Constantinople, 11 décembre.
« Le gouvernement a reçu une offre ferme d'un syndicat international pour la conversion de la dette publique ottomane, à l'exception des lots turcs.
« Ce projet, qui est patronné par l'administration de la dette publique, se rapproche du projet de M. Raffauf, conseiller au ministère des finances ottomanes, présenté autrefois au sultan et à la Deutsche Bank, »
Or, quel est ce M. Raffauf, conseiller au ministère des finances ottomanes? C'est l'un des hauts fonctionnaires civils allemands au service de la
Turquie. Ceci nous explique déjà pourquoi il a présenté au sultan et à la Deutsche Bank simultanément un projet de conversion de la dette publique. Constatons encore que le nouveau projet annoncé par l'information comme émanant d'un syndicat international (!), terme bien vague, se rapproche de celui de M. Raffauf au point d'éveiller une idée de quasi identité.
Pendant quelque temps le projet du syndicat international!) resta entouré d'un soigneux mystère, mais il intrigua le correspondant du Times à Constantinople; celui-ci, ordinairement admirablement renseigné, écrivit le 3 février 1902 à son journal:
« On parle de l'existence d'un projet d'unification de la dette consolidée, dont la réalisation se ferait à brève échéance. En fait, il n'y a aucun projet d'unification qui soit mis en avant d'une façon concrète et personne n'a encore abordé le syndicat des bondholders ni l'administration de la dette publique à ce sujet... »
« Lorsqu'au moment du conflit franco-turc. Munir bey était à Constantinople, le sultan lui dit qu'il préférait l'unification et la conversion de la dette consolidée à tout autre genre d'opération, pour arriver à couvrir le déficit de l'exercice en cours.
« Dès son retour à Paris, Munir bey écrivit que M. Bouvier avait un projet tout préparé sur l'opération même que le sultan désirait réaliser. Une copie du projet Bouvier fut transmise à Yildiz-Kiosk.
a Ce document parvint au palais le 24 janvier et fut examiné par le sultan et Saïd pacha, qui tous deux déclarèrent qu'il était informe, incomplet et trop peu avantageux pour la Turquie. Voilà où en est à l'heure actuelle le projet d'unification.
« L'unification de la dette consolidée et sa conversion en un fonds 4 pour 100, avec l pour 100 d'amortissement, procurerait environ un million de livres au trésor, mais cette opération ne saurait s'improviser. Il faut d'abord que les porteurs en acceptent le principe; alors on pourra préparer un projet pour le faire examiner et approuver par le syndicat des porteurs; ensuite il faudra qu'il reçoive la sanction impériale; enfin on devra modifier en conformité la loi de Moharrem.
(f Somme toute, l'unification depuis la date de l'acceptation de son principe par les porteurs jusqu'à l'accomplissement des dernières formalités durera une année entière (1). »
Cette lettre du correspondant du Times est fort suggestive. Elle nous apprend déjà ce fait capital que le projet du syndicat dit international est en réalité présenté par M. Rouvier, ancien ministre des finances français. On est bien surpris de trouver cet homme politique en cette affaire, mais ce n'est point encore le moment de nous étonner. Constatons simplement pour l'instant la connexion
(1) V. le Timei, du 8 févHer 1908.
des projets Rouvier et Raffauf, c'est-à-dire de la Deutsche Bank. Contrairement aux prévisions fort sensées du correspondant du Times^ les choses semblent aller singulièrement vite si Ton en juge par cette dépêche reproduite par l'Écho de Paris du 24 février 1900.
* ConstantiQople, 23 février.
« La commission impériale composée des ministres des travaux publics, de l'instruction publique et des finances s'est réunie sous la présidence du grand-vizir pour étudier la question de la conversion de la dette publique. Elle a adopté le projet de M. Rouvier, ex-ministre des finances de France, comportant l'unification de la conversion des titres et la liquidation de la dette flottante. »
Le bluff de cette information est évident. 11 apparaît bientôt, en efl'et, que les choses ne sont pas encore si prodigieusement avancées et qu'elles ne pouvaient pas l'être.
Le Temps écrit le 25 mars 1902 :
Constantinople, le 24 mars.
« Dans l'audience de vendredi, l'ambassadeur d'Allemagne a entretenu le sultan de la question de l'unification de la dette, démontrant l'intérêt qu'aurait l'appui de l'Allemagne dans la réalisation de ce projet, auquel elle est très favorable »
Voilà qui est grave à constater. L'Allemagne
POINT DE VUE TECHNIQUE ET FINANCIER i63
s'engage à fond pour le projet de M. Rouvier, que nous avions déjà des raisons de soupçonner n'être autre que celui de M. Raffauf, c^est-à-dire de la Deutsche Bank. L'intervention de l'ambassadeur de Guillaume II semble avoir eu quelque effet, car le 10 avril 1902, le Times annonce :
« Afln de faciliter les négociations à M* Rouvier, la commission des finances a modifié considérablement les conditions stipulées primitivement pour l'unification de la dette turque. »
Le Daily Télégraphe reproduit le 24 avril 1902 par l'Écho de Paris, nous affirme : « M. Rouvier a informé le gouvernement ottoman qu'il ne pouvait apporter aucune modification à son premier projet. Le gouvernement, ayant besoin d'argent, est désireux d'en finir, d'autant plus que M. Rouvier serait disposé à faire une avance de cinq millions de livres quand l'unification se fera. »
Cinq millions de livres turques, c'est-à-dire 5.000.000 X 23 = 115.000.000 de francs. C'est une somme. On ne savait pas M. Rouvier si riche. Dans quelle caisse peut- il avoir à sa disposition une somme aussi considérable. Le Temps vient à notre secours :
GoQStantinople, 1" mai 1902.
« En insistant sur l'acceptation du projet de M. Rouvier auprès du grand vizir, l'ambassadeur allemand a combattu toutes les objections de la
464 LE dHEMIN DE FER DE BAGDAD
Porte. Le grand vizir a promis de prendre ces explications en considération. »
Cette ardeur du représentant du Kaiser en faveur du projet si cher à la Deutsche Bank ne nous autorise-t-elle pas à penser que c'est cet établissement financier qui a mis à la disposition de M. Rouvier les 115 millions que cet ancien ministre français fait miroiter aux yeux des Turcs.
L'Éclair du 5 mai 1902 déclare :
Constantinople, 2 mai.
« On affirme que le sultan a pris un iradé acceptant le projet de conversion de M. Rouvier avec quelques légères modifications. »
La nouvelle n'est point tout à fait sûre.
La Voix nationale^ le 5 juin 1902, enregistre en effet :
« Un nouveau revirement s'est produit en faveur du projet de conversion Rouvier, qui est appuyé auprès du Sultan par l'ambassadeur d'Allemagne malgré l'opposition de Selim Malhamé.
« Un iradé impérial autorisant définitivement M. Rouvier à négocier avec les syndicats des bondholders sera promulgué incessamment. »
Le triomphe paraît proche. On l'annonce comme certain.
« Le conseil des ministres signera dimanche un mazbata en faveur du projet d'unification de M. Rouvier. » (L'Éclair, 8 juin 1902.)
Le sultan lutte encore et cherche à obtenir de meilleures conditions. Le même journal nous apprend :
Constantinopic, 17 juin 1902.
« L'iradé relatif à l'unification de la dette exprime le vœu que la nouvelle émission soit réduite à trente millions au lieu de trente-deux.
« Il stipule que 25 pour 1 00 des nouveaux revenus, et notamment l'accroissement des droits de douane résultant des nouveaux traités de commerce à conclure et le droit de timbre soient appliqués par le conseil de la dette publique exclusivement au service d'amortissement. Enfin l'iradé déclare que le gouvernement ottoman ne peut être tenu pour responsable dans le cas où le montant fixe annuel alloué à la dette publique par le service des intérêts et de l'amortissement n'atteindrait pas le chiffre prévu par le projet.
« A l'exception de cette dernière clause, on considère l'iradé comme favorable au projet.
« On présume en effet que la Porte n'insistera pas sur la réduction, et il y a même lieu de croire qu'on trouvera unmodus vivendi pour le cas où le montant annuel alloué serait insuffisant. »
M. Rouvier et surtout ceux pour qui il opère n'acceptent pas ces modifications.
Constantinoplo, 28 juin.
(c Suivant un télégramme de l'ambassadeur de
Turquie à Paris, M. Rouvier maintient intégralement son projet relativement au chiffre de 32 millions de livres et à la responsabilité de la Porte dans le cas où les revenus de la dette ne suffiraient pas au service deTannuité. » (Éclair, 29 juin 1902.) Les Turcs, sacrifiant tout au désir de toucher un peu d'argent comptant, reculent immédiatement.
Constantinople, 6 juillet.
« Le conseil des ministres a présenté au sultan un mémoire recommandant le projet initial de M. Rouvier de préférence au projet amendé. »
(Ifctor, 7 juillet 1902.)
Coostantinople, 11 juillet.
« Le conseil des ministres s'est de nouveau occupé mercredi dernier du projet de M. Rouvier, relatif à l'unification de la dette ottomane; le conseil des ministres a adressé ensuite au palais, à l'unanimité, un mazbata pour conseiller l'adoption du projet dans son intégralité. » (Matin, 11 juillet 1902.)
Puis nouvel arrêt :
« La promulgation de l'iradé sanctionnant le projet Rouvier a été abandonné pour le moment, à la suite d'un avis que le conseil des ministres a donné hier, à l'unanimité, au sultan en faveur de la proposition d'un groupe de la Banque ottomane pour la conversion des emprunts des douanes de 1886 et des pêcheries de 1888 et pour la conclusion
d'un nouvel emprunt de 2 millions de livres garanti par Téconomie résultant de cette conversion. » (Petit Journal, 23 juillet 1902.) Enfin, le succès paraît devoir être définitif :
CoQstantinople, 2 août.
« Le projet Rouvier, relatif à l'unification de la dette, a été approuvé par un iradé. Le sultan a approuvé également Tirade relatif à la conversion de l'emprunt turc 5 pour 100 de 1886 garanti par les douanes, mais cette conversion ne devra être effectuée qu'une fois le projet Rouvier mis à exécution.
« LHradé accepte toutes les conditions du projet Rouvier, et le sultan en informera aujourd'hui M, Constans d'une manière officielle au cours d'une audience, » {Liberté A ^oûi 1902.)
Tiens, M. Constans a donc appuyé M. Rouvier, mandataire de la Deutsche Bank? C'est un point curieux et intéressant sur lequel il faudra revenir Mais, nouveau retard, on n'a sans doute point pris toutes les précautions en usage avec les ministres turcs.
Le 31 août 1902, le Temps publie :
GonstaDtiQople, 30 août*
« La promulgation de l'iradé de la conversion des douanes est arrêtée à cause du ministre de la justice, qui refuse de signer le mazbata. »
• Pourquoi?
Le 18 septembre 1902, le Matin nous renseigne :
Constantinople, 16 septembre.
« La seule cause du retard apporté à l'adoption du projet relatif à l'unification de la dette ottomane est la question de la garantie. La Porte a soumis à M. Rouvier une nouvelle proposition à ce sujet. »
Une semaine s'écoule, puis paraît une note semiémoUiente, semi-comminatoire.
Constantinople, 24 septembre 1902.
« Le conseil des ministres a adressé dimanche au palais un mazbata d'où il semble ressortir que le projet relatif à l'unification de la dette publique ottomane n'a pas été abandonné. Cependant ce document est loin d'apporter à cette question une solution définitive.
« Le mazbata comporte des propositions que l'on a considérées comme peu précises et que M. Rouvier ne pourrait jamais accepter. Il est évident que
.gouvernement ottoman cherche à gagner du
ips sans prendre aucune décision irrévocable. ^ prcte incertitude se prolongera sans doute jusqu'à la S(ue l'une des puissances exerce auprès du suldonune pression sérieuse ou jusqu'à ce que les la prestances mettent fin aux atermoiements. » pour la'u, 26 septembre 1902.) 1886 et des p'ècn coup le silence se fait; Les jour-
naux cessent de parler de Tunification de la dette ottomane. Quelques mois s'écoulent; enfin, après quelques notes vagues passées çà et là, le Matin publie le 8 février 1903 cette dépêche de V Agence Reuter :
« Constantinople — 6 février. — Il n'y a que le syndicat français dont fait partie la Banque ottomane, et l'un des groupes allemands qui soient partisans du projet relatif à l'unification de la dette que la Banque ottomane a soumis à la Porte. Les autres syndicats, notamment le conseil des porteurs de titres étrangers, n'ont pas encore été consultés. Le succès du projet en question dépend de l'adhésion unanime de tous les groupes de porteurs de titres; cette adhésion est encore douteuse... »
Ces quelques lignes accentuent encore la vérité. Elles établissent, une fois de plus, que seuls les groupes allemands et français ont soutenu le projet Rouvier, et cela évidemment parce que l'opération de l'unification de la dette était connexe à l'aflairo de Bagdad. L'ambassadeur de Guillaume II auraitil si activement manœuvré dans le seul intérêt des porteurs des fonds turcs?
Dès qu'il fallut renoncer à l'unification, seule opération assez vaste pour permettre de trouver, au moins sur le papier, la garantie kilométrique nécessaire à toute la ligne, et qui par son ampleur eût permis une vaste émission publique, les Allemands se rabattirent sur une combinaison de détail moins
grandiose, mais pour eux aussi sûre. Ils se bornent à entreprendre la construction du premier tronçon de la voie, c'est-à-dire de Konia à Érégli. A l'effet de l'unification de la dette, qui devait permettre de régler d'un seul coup le sort de 2.800 kilomètres de voie ferrée, ils substituent un procédé différent qui ne vise plus que 200 kilomètres, mais qui pour l'instant leur suffit (1).
D'ailleurs, si le projet d'unification de la dette ottomane, motivé en grande partie par l'affaire de Bagdad, n'a pas encore abouti à l'instant où j'écris ces lignes, rien n'assure qu'il ne soit prochainement repris. La Deutsche Bank réussira peut-être finalement, mais alors la somme que ferait gagner l'opération au gouvernement turc égalerait-elle les 35 millions exigés pour la garantie kilométrique?
Si on veut l'admettre, malgré toute vraisemblance, constatons au moins que ce n'est encore là qu'une hypothèse vague n'offrant pour l'instant aucune sécurité.
Relèvement des dîmes, — On présente encore comme une garantie d'avenir satisfaisante l'accroissement des revenus de l'État turc à provenir des impôts et notamment de la dîme, qui, dit-on, s'accroitrait dans les sandjaks (provinces) traversés par le futur railway.
« Quant à la sécurité des valeurs des chemins de
fer ottomans, dit M. Rey, elle dépend à la fois des recettes des Compagnies et du rendement des dîmes affectées à leur garantie. Or, on peut dire que chaque année ces valeurs sont consolidées, toutes réserves faites pour les circonstances spéciales et locales qui influent sur ce produit des récoltes ; car les recettes moyennes et le rendement des dîmes sont en progrès depuis l'établissement des chemins de fer et cela s'explique par le fait que la facilité et le bas prix des transports engagent les cultivateurs à étendre le champ de leurs exploitations agricoles (1).
Ce raisonnement est incontestablement juste, mais dans quelle mesure s'applique-t-il à la ligne de Bagdad?
Aujourd'hui, la fraction qui peut être prélevée sur le revenu actuel des dîmes suffît tout juste au service des garanties kilométriques existantes. Il y a donc un problème fort délicat à résoudre.
« Nous devons supposer, dit M. Hogarth, que le groupe de financiers représentés par la Deutsche Bank et la Banque ottomane connaissent leur affaire. Ils ne concluront vraisemblablement pas sans qu'une certaine sécurité soit assurée par la Porte. Mais comme chaque revenu de Vempire ottoman est déjà
(1) Alexis Rey, Slalistique des principaux résuUais de Vexploilaiation des chemins de fer de VEmpire ottoman pendant Vexercice i^9$. Constantinople, 1899.
hypothéqué, nous sommes curieux d'apprendre comment cette sécurité pourra être obtenue (l). »
Évidemment le gouvernement ottoman peut toujours élever les impôts dans la région traversée par le futur railway sous le fallacieux prétexte qu'il en augmente la prospérité. Mais ce ne serait là qu'une jonglerie d'écriture indigne de retenir l'attention. Les impôts ne rentrent pas d'après ce qu'on les fixe, mais on les fixe d'après ce que le pays peut donner.
On peut encore dire, ce qui serait plus juste : l'accroissement des impôts, de la dîme, dans les provinces traversées par le futur railway, permettra progressivement au gouvernement turc de trouver une partie des fonds qui lui sont nécessaires pour gager la nouvelle garantie kilométrique. Fort bien, mais dans quelle mesure les revenus de la dîme dans les sandjaks traversés par les chemins de fer s'accroîtront-ils? Voilà qui est important. D'après le commandant Berger, ces revenus se sont accrus de 20 pour 100 dans les dix dernières années (2).
Mais, il s'agit là de la Turquie d'Europe ou des contrées les plus peuplées de la Turquie d'Asie. Sur le territoire qui sera desservi par le railway de Bagdad, en raison de la très faible population, de l'insécurité ou de la nature désertique du sol, le revenu des dîmes qui est déjà à peu près nul,
(i)NaiionalEev\ew, mai 1902, p. 468.
(2) V. Revue de Géographie, mai 1902, p. 387.
rtiême augmenté de 20 pour 100, ne représenterait encore qu'une somme infime.
Sur ce point, le professeur A. Vambéry a donné une note tout à fait juste :
« Prétendre que chaque nouvelle section aura pour effet immédiat de développer la richesse du pays et de permettre aux finances turques, toujours au bord de la banqueroute, de payer la garantie en comptant sur l'accroissement de revenus des droits et taxes, c'est ne pas connaître le caractère et le mode de payer des Orientaux en général; c'est ignorer le désordre de l'administration financière de la Turquie, et c'est oublier que cette fièvre d'accélération des communications qui concorde aujourd'hui avec l'esprit européen en mouvement sans repos n'est pas du tout adéquate aux Orientaux, qui ont pour proverbe : « La précipitation est l'œuvre du diable, la lenteur plaît à Dieu (1). »
Cette appréciation se trouve corroborée par celle de sir Edgar Vincent :
« Jusqu'à présent, la construction des chemins de fer n'a pas amené les résultats espérés dans le développement de l'agriculture. Les causes de ce fait sont multiples ; on peut en trouver les principales dans le système absurde des garanties brutes^ les tarifs trop élevés des compagnies et les formalités
(1) A. Vambert, V Allemagne et V Angleterre en Turquie, La Revue» 4^' août 1902, p. 272.
administratives qui entravent le commerce (1). »
Ces raisons et ces faits dictent notre appréciation.
Si Ton peut et même si l'on doit admettre que les revenus des dîmes des sandjaks traversés par le futur railway de Bagdad se relèveront sensiblement dans l'avenir, il faut également penser que ce sera dans un temps beaucoup trop lointain pour qu'on puisse faire servir cette ressource au gage d'une garantie kilométrique qui doit être trouvée préalablement à la construction.
La situation financière de la Turquie lui permetelle de contracter l'obligation formidable que comporte un service régulier de la garantie kilométrique de la ligne de Bagdad?
Dans son rapport au sultan de 1896, sir Edgar Vincent, directeur de laBanque ottomane, a signalé le danger d'augmenter de ce fait les charges gouvernementales. Il dit textuellement : « Une nouvelle charge est venue peser sur le trésor public. Je veux parler des garanties accordées aux compagnies de chemins de fer »
Et plus loin : « Sur la dette et les garanties de chemin de fer, aucune diminution n'est possible (2).
« Je crois donc qu'en évaluant à 780.000 livres turques par an le total des garanties à parfaire, j'ai
(1) Rapport de Sir Edgar Vincent à S. M. I. le Sultan sur la situation financière de l'Empire ottoman, décembre 1896. Voir VÉconomiste français, 9 janvier 1897, p. 6.
(2) V. VEconomisie français, 9 janvier 1897, p. 3. Op. cit., p. 6.
prévu le montant probable de charges devant grever le budget de Tempire. (1) »
Or, 780.000 X 23 = 17.940.000 francs, soit 18 millions en chiffres ronds.
C'est là pour la Turquie une somme considérable ; la sagesse la plus élémentaire lui commande de ne point Taugmenter, de s'arrêter dans la voie des concessions à garanties kilométriques brutes, système que sir Edgar Vincent qualifie d'absurde. Von Pressel est du même avis. Pour lui, le système des concessions particulières et comportant des garanties kilométriques est onéreux pour le trésor et les populations ottomanes (2).
Notre Wurtembergeois justifie ainsi son apprétion :
... « Examinons la situation à l'époque de l'achèvement de la section Konia-Adana-Marache, formant pour le tracé du sud le début de l'action.
« Pour cette œuvre les concessionnaires auront mis un capital surpassant de beaucoup la moyenne (surtout si on emploie l'écartement de 1 m. 44, chose excessivement difficile), et ils ne devront s'attendre pendant une longue période qu'à un bien faible rendement. Les recettes seront nulles ou presque nulles, et dans tous les cas moindres que celles d'Eski-Chékir à Konia. Qui en souffrira? Le
(i) Op. cit. y p. 9.
(2) Von Pressel, Les chemins de fer de Turquie d*Asie. Orell Fûssli, Zurich, 1902, p. 5.
trésor de l'État, qui succombe sous le poids des garanties kilométriques qu'il s'est engagé à payer (1). »
n paraît donc :
!• Que le gouvernement turc ne peut pas raisonnablement, en assumant la charge nouvelle réclamée par le chemin de fer de Bagdad, tripler les obligations déjà lourdes, qui lui incombent du chef des garanties kilométriques ;
2' Que le public, qui tablera sur des chiffres complaisants, s'exposera à de très sérieux mécomptes.
Procédant à la façon des chimistes, nous avons isolé chacun des éléments qui composent le corps dont nous faisons l'analyse, c'est-à-dire l'entreprise du chemin de fer de Bagdad ; il n'est plus téméraire maintenant de tenter quelques conclusions générales.
Tout d'abord, si nous supposons la ligne de Bagdad entièrement et parfaitement construite, le nouveau railway peut -il donner, financièrement parlant, un résultat rapide ?
(1) Op, cit., p. 72.
La nécessité impérieuse de la garantie kilométrique reconnue par tous étabUt qu^au moins au début le chemin de fer de Bagdad ne saurait faire ses frais. Mais peut-on espérer, ensuite, un relèvement suffisamment rapide du rendement kilométrique? Peut-on, par exemple, arguer des résultats donnés par les tronçons d'Anatolie, dont les recettes se sont, d'une façon générale, progressivement améliorées, et dire : ce qui s^est passé en Anatolie se reproduira en Mésopotamie ? Un pareil raisonnement ne paraît pas justifié.
La future ligne Konîa-Bagdad-golfe Persique traverse une région totalement différente de celle du tronçon Haïdar-Pacha-Konia. La Mésopotamie est souvent désertique ou marécageuse, et quand son sol est naturellement fertile, elle est presque absolument dénuée de population.
Précisons.
Quelle est la population des villes importantes et par kilomètre carré des vilayets ou provinces que doit traverser le nouveau railway ?
Habitants par Vilayets. Villes. Habitants. kilom. carré.
Konia 48.000 \
Nigdé 14.000
Konia... { Isparta 34.000 v 44,7
I Bourdour 28.000 l
Adalia 31.000 /
Adana 50.000
Adana . . { Tarsous 19.000 11,7
Mersina 12.000
' I Mossoul 61.000
MossouL. Kerkouk 30 . 000 4,3
I Suléimanié 9.000 )
(Bagdad 180.000)
Bagdad . } Hillé 11 .000 6,4
I Kerbela 21.000)
' D.«o^«. ( Bassora 22.000) «o
Bassora. . .^ „^^ 5,3
(Amara... 10.500)
Soit une population urbaine de 581.500 têtes sur un développement de voie ferrée dépassant 2.500 kilomètres!.
Quant à la population' rurale, elle est presque négligeable, au point de vue du trafic s'entend.
Dans le vilayet le plus peuplé, on ne compte pas 12 habitants par kilomètre carré, et dans la majeure fraction du parcours la population* rurale n'atteint même pas la moitié de ce chiffre. Encore ces ruraux sont-ils le plus souvent des nomades ou des pillards qui pendant longtemps seront nécessairement hostiles au chemin de fur.
Or, ces données numériques, je les emprunte à von Pressel (1), l'homme peut-être le mieux qualifié pour avoir un avis en la matière, bien qu'il ait une tendance à être optimiste.
Ces constatations ne sont-elles pas plus que suffisantes pour autoriser à conclure : il est impossible de compter sur lin résultât rapide, au 'point de vue financier, de la ligne de Bagdad ?
(4) Von Pressel, ojp. cUk,.^. 64, 65^ 66 et 67.
Je ne suis pas seul à partager cette opinion. C'est celle qu'exprime M. D. G. Hogarth dans la National Review (1).
C'est encore celle de plusieurs Allemands fort qualifiés. Le D' Hermann a publié dans la Deutsche Rundschau un article rien moins qu'enthousiaste sur le chemin de fer de Bagdad. Il se demande pourquoi ce railway réussirait à enlever au canal de Suez son trafic maritime, alors que la ligne Uskub-Salonique ne parvient pas à supprimer la routé maritime de Trieste, et que la ligne d'Ismidt- Angora n'empêche pas les indigènes de transporter leurs marchandises à dos de chevaux, de mulets ou de chameaux. Pour le D' Hermann, croire que la future ligne pourra concurrencer les grandes voies maritimes est de l'aberration.
Le lieutenant-colonel Rogalla von Rieberstein, écrivain militaire allemand bien connu, manifeste des craintes analogues.
Cet officier a donné dans la revue allemande Ueberall ses impressions sur l'entreprise de Bagdad. Comme allemand et comme militaire, l'officier de Guillaume II est enthousiaste du futur railway : « On suivra avec le plus grand intérêt, dit-il, une œuvre due à l'initive allemande et entreprise pour la plus grande partie avec des capitaux allemands. Cette œuvre ouvre au commerce, à l'industrie et à
(1) National Review, mai 1902, p. 470.
la colonisation de TAllemagne dans TExtrême- Orient un nouvel horizon promettant beaucoup (1). »
Mais au point de vue du trafic, c'est-à-dire du rendement financier, le seul qui nous préoccupe dans ce chapitre^ le lieutenant-colonel von Bieberstein pense que « rétablissement de la nouvelle voie ne réalisera que dans un avenir assez éloigné les espérances que l'on fonde sur sa construction (2). »
Vraisemblablement, les Allemands n'obtiendront en Orient des résultats brillants que dans plusieurs dizaines d'années (3).
Est-ce à dire que l'entreprise de Bagdad doive être systématiquement condamnée? Point du tout. La possibilité d'un succès pour cette grande œuvre n'est pas exclue; il s'agit simplement de ne pas se faire d'illusions sur l'instant où on l'obtiendra et à quelfes conditions.
Le fait évident, le fait certain, c'est que ce succès financier ne sera sensible, s'il advient, que quelques dizaines d'années après l'achèvement -de la voie. Quant aux conditions de cette réussite, elles sont dictées par le simple bon sens et la nature même des choses.
La condition primordiale est très nettement posée par von Pressel. Il estime que « l'exécu-
(1) Revue du Cercle militaire, n« 13, 29 mars 1902, p. 358. (Y) V. Revue du Cercle militaire, n» 12, 22 mars 1902, p. 322. (8) V. Revue du Cercle militaire, n» 13, 29 mars 1902, p. 358.
POINT DE VUE TECHNIQUE ET FINANCIER 48l
tien d'un réseau ferré général serait un véritable succès pour les capitaux qui y seront employés... pourvu toutefois que l'œuvre soit conduite sagement tant pour son installation que pour son exécution (1) ».
« Pour que les capitaux étrangers puissent avec confiance concourir efficacement à relever la situation économique de la Turquie, il faut, au préalable, que des bases sérieuses et bien calculées soient posées (2). »
« La ligne de Bagdad est une entreprise réalisable si l'on ne veut pas en cela faire un coup de bourse qui enrichisse les syndicataires au détriment des gens naïfs qui prennent actions et obligations (3). »
Voilà le grand mot lâché. Or, cette condition inéluctable, sommes-nous certains qu'elle sera réalisée?
Paul Dehn rappelle la façon dont furent lancés les « lots turcs, » nécessaires h la construction des « Orientaux » :
« C'était au printemps de 1870. Les lots turcs furent introduits sur le marché de Vienne et sur celui de Paris au moyen d'une réclame extraordinaire. Il s'agissait d'une entreprise internationale pleine d'avenir. On allait établir un chemin
(1) V. Von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Orell Fûssli, Zurich, 1901, p. 25.
« Sagement conduite pour son installation » veut dire, surtout chez von Pressel : le choix d'une voie à petit écartement et non de la voie normale.
(2) V. Von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie, p. 4. {3) Op. cit., p. 7.
de fer entre FOccident et TOrient, joindre Constantinople, la mer Noire, Salonique à F Autriche- Hongrie et au réseau européen en passant par Belgrade, la Bosnie (1). »
La presse fit si bien que le 13 mars 1870 la souscription fut couverte; la moitié des lots turcs furent placés en Autriche-Hongrie.
Bientôt il fallut en rabattre. L'entreprise à peine commencée parut moins brillante. Les porteurs de titres prirent peur, les cours s'effondrèrent.
« Les pertes causées par le baron de Hirschavec ses lots turcs peuvent facilement s'évaluer, continue Paul Dehn.
ce A Fémission, son papier valait 180 francs et à la fin de 1882, 25 francs seulement (2). »
Cette réduction momentanée formidable du capital initial fut tout entière supportée par les malheureux détenteurs de titres ; elle ne nuisit en rien aux lanceurs de l'affaire.
« D'après un journal viennois, le baron de Hirsch se serait vanté d'avoir gagné dans l'émission des lots turcs 64 millions de francs et dans les affaires des chemins de fer turcs, en six ans, 125 millions de francs (3). »
(1) V. Paul Dehn, Deutsehland und die Orientbahnen, p. 15. Franz. Munich, 1883.
(2) Op, cit., p. 16.
(3) Op. cit., p. 17.
Ce sont là des précédents dont il est sage de se souvenir.
La sécurité des futurs porteurs de titres du raîlway de Bagdad exige évidemment que cette nouvelle entreprise soit soustraite aux spéculations fâcheuses qui ont marqué l'établissement des Chemins de fer orientaux.
Cette condition toute morale n'est point la seule qu'exige le succès de Tentreprise du railway do Bagdad. D'autres conditions, matérielles celles-là, demandent impérieusement à être réalisées.
La renaissance de la prospérité agricole antique du pays, — donc du trafic du chemin de fer, les marchandises devant consister surtout en produits du sol, — est subordonnée à l'exécution préalable de tout un ensemble de travaux.
Il faut que de nombreux embranchements de voie ferrée partant du tronçon principal aillent drainer les produits du sol dans les régions les plus riches; il faut que le réseau des canaux fertilisants qui existait jadis soit rétabli; il est indispensable que les nomades soient enfin fixés sur ce sol, depuis tant de siècles champs clos de leurs razzias et de leurs luttes intestines. Le temps seul permet de réaliser un pareil programme. N'est-il pas évident que sa nature même exige des capitaux énormes et plusieurs dizaines d'années d'efforts bien compris et surtout persévérants ?
Ce programme de travaux implique encore une
iU LE CHEMIN DE FER DE BAGDAD
opération préalable : le renforcement dans des proportions considérables de la population du pays, c'est-à-dire la colonisation de la Mésopotamie.
Le lieutenant-colonel von Bieberstein estime que le chemin de fer de Bagdad, avec le temps, contribuera peut-être à la régénérescence de l'Asie Mineure.
<( Toutefois^ il ne pourra en être ainsi que si^ grâce à la nouvelle ligne ferrée et aux capitaux étrangers, on parvient à cultiver les vastes plaines fertiles de la Mésopotamie et de la Babylonie (1). »
C'est là une condition sine qua non,
« Sur 17 millions et demi d'habitants, la Turquie d'Asie ne compte pas 8 milHons de Turcs ou populations assimilées ; et sur ce nombre près de 5 millions habitent TAnatolie (2). »
Donc, telle qu'elle est, la Mésopotamie est presque un pays désert et ses richesses naturelles sont sans valeur tant que des bras en nombre suffisant ne permettent pas de les exploiter. Or, la main-d'œuvre indigène, est-il possible de compter sur elle? Point du tout, car la population est infiniment trop clairsemée. Peut-on en outre se bercer de l'espoir de plier brusquement aux travaux de la terre le Turc indolent, l'Arabe vagabond ou le Kurde pillard?
(1) Revue du Cercle militaire, n« 12, 1902, p. 322.
(2) Ludovic de Contenson, Chrétiens et Musulmans, p. 138. Ploo, Paris, 1901.
La main-d'œuvre qu'il faut à rexploitation de la Mésopotamie^ c'est la main-d'œu\Te européenne. Depuis longtemps, d'ailleurs, les économistes allemands y pensent. Depuis longtemps, ils tirent argument des petits groupements allemands qui ont réussi en Syrie et en Palestine pour préconiser une colonisation sur de larges bases dans l'est de la Turquie d'Asie.
Il y a moins de deux ans, Schneider évoquait déjà l'établissement d'une bande de colons allemands allant du Bosphore au golfe Persique. M. Hermann, inspecteur des exploitations agricoles des chemins de fer d'Anatolie, conseiller des écoles d'agriculture turques et administrateur d'une partie du domaine privé du sultan, ne croit pas à celte possibilité. Pour lui, la Turquie d'Asie n'a pas un climat si favorable et presque partout l'Européen doit subir l'étreinte épuisante de la fièvre.
« L'exemple des templiers allemands de Kaïifa, dit-il encore, ne saurait être invoqué; en Anatolie les difficultés de colonisation sont bien plus grandes qu'en Palestine; le fanatisme musulman y est plus redoutable, l'administration plus tracassière et plus exigeante sur le backchich. Le gouvernement ottoman ne favoriserait jamais une émigration, même allemande. Il multiplierait les conflits administratifs et les ferait traîner en longueur; pendant ce temps, les colons épuiseraient
leurs ressources. Ils feraient en somme une très mauvaise affaire (i). »
Le lieutenant-colonel von Bieberstein est plus catégorique encore :
« En Mésopotamie, il y a 24 millions d'hectares de terrains alluviaux d'une fertilité extraordinaire et donnant deux récoltes par an. Malheureusement, comme la population de cette région n'est que de quatre millions et demi d'habitants, on manquera de bras pour cultiver ces vastes étendues de sol. Il faudrait donc avoir recours à la colonisation sur une vaste échelle pour rendre à cette région sa prospérité agricole d'autrefois. Reste à savoir si les musulmans toléreraient le développement de l'élément chrétien étranger auprès d'eux. D'ailleurs^ ce ne sont pas des milliers ou des centaines de mille de colons allemands ou autres qu'il faudrait pour exploiter ces terres, mais des millions^ et des capitaux dans la même proportion. On estime que 10 à 15 millions de colons parviendraient difficilement à faire rendre aux terres de cette région même la moitié de leur valeur productive. Il serait difficile d'atteindre ce chiffre, car depuis 1820 le nombre des émigrants allemands qui sont allés habiter l'Amérique n'est que de 5 millions, et en 1901 ce chiffre n'a été que de 20.000 (2). »
(1) Revtie de Géographie, art. Les intérêts de V Allemagne dans VEmpire ottoman, par A. Brisse, juin 1902, p. 485.
(2) Revue du Cercle militaire, 29 mars 1902, n» 13, p. 357.
Le D' Paul Rohrbach est sur ce point du même avis et apporte des arguments analogues. « Les colons souabes en Palestine, dits Templiers, font une exception. Mais d'abord leurs établissements ont mis des dizaines d'années avant d'arriver à leur épanouissement actuel. Secondement, la plupart d'entre eux n'ont pas à vaincre les difficultés inhérentes à l'agriculture. Ils s'occupent de travaux plus faciles, de culture maraîchère, d'élevage, des fruits du sud, des abeilles, de la fabrication du vin (i). »
Paul Lindenberg, qui a voyagé en Turquie d'Asie en 1901, écrit aussi :
« Il y a sans doute en Anatolie suffisamment de place pour des centaines de mille d'agriculteurs, mais on ne peut songer à y créer une colonisation allemande ni grande ni petite. Abstraction faite de l'extrême méfiance que provoquerait cette mesure chez d'autres nations, la Turquie elle-même ne permettrait pas chez elle l'établissement d'un État dans l'État qui, rattaché fidèlement à la mère patrie, ne lui procurerait ultérieurement que des embarras politiques et des difficultés locales inévitables. La colonisation est irréalisable au point de vue politique (2). »
Le D' Dûring pacha renforce encore cette conviction.
(1) Rohrbach, Die Bagdadhahn Wieganat. Berlin, 1902, p. 20.
(2) Cité par A. Brisse. Les intérêts de V Allemagne dans V Empire ottoman, V. Revue de Géographie, juin 1902, p. 486.
« Tout le monde, déclare-t-il, est d'accord sur rimpossibilité de la petite colonisation. L'impossi bilité de la grande repose sur des raisons d'ordre psychologique : 1" le gouvernement ne s'y prêtera jamais ; 2** le Turc ne souhaite nullement de voir la civilisation de TOccident s'introduire chez lui; il la considère plutôt comme un malheur... Les conditions delà propriété foncière en Turquie sont si étranges, si embrouillées, si différentes des nôtres, qu'elles constitueraient des obstacles insurmontables à l'acquisition des terrains par les grandes sociétés. La notion du représentant juridique n'existe pas en Turquie; l'acquisition ne peut être qu'individuelle. Pour la rendre collective, on devrait entreprendre des pourparlers interminables. . . En supposant qu'une société par actions parvienne à se constituer, il lui faudrait, pour réussir, des privilèges spéciaux, une administration, une police, des collecteurs d'impôts particuliers; il en résulterait un sentiment de profonde hostilité chez l'élément indigène, traité avec moins de ménagements... La colonisation en grand par des Européens aboutirait à un asservissement moral et matériel des indigènes, à l'accaparement des meilleurs terrains exploitables. Or l'Anatolie est considérée par le musulman comme son dernier asile, sa suprême réserve. Les musulmans d'Europe, les Tcherkesses, les Turkmènes du Caucase y émigrent continuellement... Il y aurait
conflit perpétuel. Les entreprises industrielles et minières pourraient peut-être y réussir, mais elles se heurteraient à un gros obstacle : l'instabilité de la main-d'œuvre. Le district minier d'Héraclée occupe bien environ dix mille travailleurs; mais il n'y existe pas de population ouvrière dans le vrai sens du mot. Les ouvriers proviennent de différentes régions, travaillent de douze à quinze jours moyennant un salaire journalier de deux francs environ, et retournent ensuite dans leurs foyers : le salaire acquis leur permet de payer les impôts. Ils redeviennent cultivateurs, ensemencent leurs champs, et restent fidèles à leurs terres et à leur toit. La richesse minière de l'Asie Mineure est cependant extraordinaire. Des millions et des millions sommeillent sous terre. La région nord^ ouest, avec ses ressources en houille, fer, nickel, cuivre, constituerait un district industriel de premier ordre. Mais il est totalement dépourvu de population, et aucun homme d'État turc ne se prêterait à son envahissement par la main-d'œuvre étrangère (1). »
Donc conclusion nouvelle : la colonisation européenne pourrait avec le temps restituer à la Mésopotamie sa prospérité antique ; dans l'état actuel des choses elle ne semble pas probable. En tout cas, elle est sûrement impossible dans les proportions
• (1) Revue de géographie, juin 1902.
qui seraient nécessaires pour qu'elle fût efficace.
Abordons un autre ordre de considérations.
Une entreprise comme celle de Bagdad ne saurait être menée à bonne fin que si les travaux qu'elle comporte peuvent être accomplis dans de suffisantes conditions de calme matériel et moral.
N'oublions pas que d'Aintab à Mossoul le tracé de la ligne passe sur le territoire kurde. Cette terre classique des pillards est le domaine de bandits patentés dont quelques-uns ont une véritable notoriété. On trouve parmi eux Ibrahim pacha, général des hamidiés ; c'est-à-dire de cette milice irré • gulière qu'Abd-ul-Hamid cherche à former avec des Kurdes ou des Arabes nomades sur le modèle des cosaques russes. Bien que nominalement représentant du sultan, en fait il est une sorte de souverain autonome et répand la terreur dans le pays. Un peu plus à l'est, entre Mossoul et Diarbékir, est le campement de Mustapha pacha. Lui aussi est général des hamidiés; c'est un confrère d'Ibrahim, s'entendant fort bien, depuis des années, à lever sur les caravanes et les voyageurs des droits de péage irréguliers.
En pays kurde, les Ibrahim, les Mustapha de moindre importance, mais aussi dangereux, sont légion. Croit-on que ces belliqueuses populations vont laisser bénévolement s'accomplir des travaux qu'ils comprennent fort bien devoir être la fin de leurs rapines? Ce serait se tromper étrangement.
Le consul général allemand Stemrich, qui a accompagné la mission chargée d'étudier le tracé projeté, n'a pas commis cette erreur : « L'insécurité est telle dans toutes ces contrées ^aurait-il dit, quHl faudrait deux corps d'armée pour garder la ligne, »
La sécurité locale des travaux en Mésopotamie même ne suffit pas encore. Une paix suffisante dans Tempiré ottoman paraît en outre nécessaire.
Or, les désordres vont croissant dans les États du sultan. Les affaires macédoniennes préoccupent toutes les chancelleries et mettent en question l'existence du Turc en Europe.
En Asie, le Yémen tend à se détacher. Le Hedjaz commence à donner des signes d'agitation périodiques. L'Irak Arabi, depuis Ibilla jusqu'au golfe Persique, est en insurrection, les Nedzéens viennent y donner la main aux tribus révoltées et, unies à celles-ci, livrent des combats sanglants aux troupes turques, qui, récemment encore, ont eu le désavantage et subi des pertes sérieuses.
Le sultan Abd-ul-Hamid est sexagénaire; des hommes connaissant bien le palais m'ont affirmé, à Constantinople, que le sultan est atteint de graves maladies chroniques.
Quoiqu'elles soient dissimulées avec soin, il est probable qu' Abd-ul-Hamid ne vivra pas jusqu'à l'achèvement du réseau qu'il vient de concéder aux Allemands.
Or, si résignés que soient les Turcs, ils n'ont pas
VU sans éprouver autant d'humiliation que de colère les Allemands arriver à pénétrer les cinq provinces de Konia, Adana, Alep, Bagdad et Bassora.
Les Turcs perspicaces comprennent fort bien qu'il ne s'agit pas seulement pour les intrus de tirer profit des ressources commerciales et industrielles de ces régions si chères à l'islam, mais aussi et surtout d'arriver à les coloniser, à s'assimiler ensuite la population indigène et à y dominer enfin.
Cette conviction n'existe pas seulement dans la classe élevée; elle est partagée par la classe moyenne.
Tant qu'Abd-ul-Hamid vivra, il est probable qu'il ne détachera pas la Turquie des Allemands; il matera l'opinion turque et soutiendra quand même la société d'Anatolie et ses diverses entreprises. Mais du jour où il disparaîtra, les Allemands auront à se défendre contre les mauvaises dispositions du nouveau sultan, que celui-ci s'appelle Réchad, Ahmet, Kemal, Eddin ou Yousouf Yzeddin.
Il est incontestable que, le firman de concession ayant été délivré et les travaux commençant dans le délai prévu par la convention, le gouvernement turc ne pourra brutalement déposséder la société; mais dès qu'en haut lieu les dispositions seront devenues mauvaises pour elle, les clauses les plus avantageuses qu'elle a fait insérer dans son contrat deviendront, par suite des interprétations qu'adop-
teront les autorités intermédiaires, des sources de difficultés et de dommages. On verra plus loin d'ailleurs que l'hypothèse d'une intervention militaire russe venant brusquement interrompre par la force les travaux est encore parmi celles qui doivent être envisagées (1).
Dernière condition générale qui serait nécessaire à la réussite financière du projet allemand. Il faudrait que la situation budgétaire de la Turquie allât s'améliorant, sinon il est évident que la sécurité donnée par la garantie kilométrique, quelle qu'en soit la forme, finirait par devenir illusoire.
Malheureusement, il ne semble pas que les finances du pays turc, si riche de sa nature mais si mal gouverné, s'arrangent.
La situation budgétaire de la Turquie est si embrouillée que le sultan, sans cesse aux abois, ne peut faire face aux plus vulgaires obligations. Depuis longtemps, c'est une règle établie que les fonctionnaires ne touchent par an que trois ou quatre mensualités de leur traitement au lieu de douze. Les fonctionnaires de Constantinople étaient un peu plus favorisés : le jour de la fête de l'avènement du sultan, à la fin du mois d'août, ils étaient sûrs de toucher au moins unemensuahté entière. En 1902, ce versement bien modeste n'a pu, pour la première fois^ être fait qu'aux seules troupes de la garde du
(1) Voy. p. 315.
palais de Yildiz. Voilà un fait qui en dit long sur la pénurie du trésor ottoman.
La détresse est si grande, la situation si inextricable que les Turcs, avec leur fatalisme, ne cherchent même plus à lutter. Us s'abandonnent au courant, comptant beaucoup plus pour sortir d'embarras sur des expédients douteux et imprévus que sur des réformes étudiées, sérieuses et profondes.
Toutes ces conclusions partielles et diverses, tâchons de les fondre en une conclusion générale, à la fois aussi courte, aussi expressive et aussi juste que possible.
Peut-on dire que l'entreprise de Bagdad se présente dans des conditions favorables?
Le contraire semble l'exacte vérité (i).
Le simple bon sens permet de prévoir, en effet, l'existence inéluctable d'une période fort longue exposant à des aléas considérables. Le rendement de l'entreprise en intérêts est par suite soumis à des risques difficiles à contester.
Le choix de la voie normale, au lieu de l'écarte-
(1) Bien noter qu*au cours de tout ce chapitre il s'agit strictement du point de vue technique et financier.
n est évident que le chemin de fer de Bagdad sera utile aux villes dans lesquelles il passera; il en est ainsi du moindre chemin de fer électoral.
On peut également soutenir que la civilisation générale gagnera à r « européanisation >> de la Turquie d'Asie.
Ces considérations, toutefois, ne suffisent pas aux souscripteurs dont on sollicite les fonds. »
ment réduit d'un mètre, paraît une faute extrêmement grave qui rend économiquement le problème à peu près insoluble.
Sans doute, la période des difficultés, si longue soit-elle, ne se prolongera pas indéfiniment, mais pendant qu'elle aura cours, les actions et obligations de l'entreprise subiront une baisse considérable, et les souscripteurs d'Occident, surtout les Français, ne connaissant bien ni le pays ni l'affaire elle-même, s'estimeront heureux de vendre à bas prix les titres acquis par eux très cher. Ces titres seront rachetés par les Allemands, et ceux-ci, toujours défendus par leur gouvernement, arriveront à calmer les autorités ottomanes, en payant bien quelques hauts fonctionnaires. On verra alors les Turcs, qui ne persévèrent pas plus dans leurs haines que dans leurs sympathies, se remettre au mieux avec la société allemande.
Cette opération sera d'autant plus aisée que les Allemands, ayant la haute main sur le conseil d'administration de la société d'Anatolie, seront merveilleusement placés pour prendre toutes les mesures propres à la préparer. On peut donc prévoir que, finalement, grâce à cette très large réduction indirecte du capital initial, opérée aux dépens des souscripteurs primitifs, les Allemands rendront peut-être viable l'entreprise au point de vue financier.
