CHAPITRE IV

l'aLLEMAGNE et la TURQUIE APRÈS l'aCHÈVE- MENT DU RAILWAY DE BAGDAD

I. Avantages de la Turquie a l'exécution i»es voies ferrées i/AsiE. — Au point de vue adminisiraiif . ËxteDsion du pouvoir du Sultan. — Au point de vue militaire. Accroissement des facultés de mobilisation et de concentration.

II. Intérêts certains de l'Allemagne a la réalisation de l'entreprise. — Les risques sont limités. Caractère allemand bien marqué de Tentreprise. — Divers gains sont assurés. Comment la Turquie d'Asie sera dans une certaine mesure un nouveau débouché pour le commerce et pour la colonisation allemande. Importance de la mainmise sur la route la plus courte de Hambourg vers l'Extrême-Orient. Combinaisons militaires générales facilitées. Consolidation de l'influence allemande en Turquie.

Le peu de sécurité financière que présente l'entreprise n'a point échappé aux Allemands.

Dans son rapport, le consul général Stemrich, chef de la mission d'études, s'appuyant sur l'insécurité de la région à traverser et surtout sur son absence de population, en dépit de la fertilité du sol, n'a point hésité à déconseiller la construction.

Ce conseil, basé sur des considérations strictement économiques, n'a pas et ne pouvait pas arrêter l'enthousiasme à Berlin. L'idée première adominé.

L'ALLEMAGNE ET LA TURQUIE i97

La ténacité germanique en a poursuivi la réalisation.

A la fin de décembre 1902, M. Gwinner, directeur de la Deutsche Bank^ vint à Paris pour s'entendre avec les financiers parisiens intéressés déjà à l'affaire du railway de Bagdad, puis le il février 1903 Ton apprit que la construction de la première section de la nouvelle ligne allait prochainement commencer.

Voici, d'après des renseignements particuliers, ce qui se serait passé.

Au commencement de janvier 1903 les Allemands déclarèrent, au palais d'abord, puis à la Porte et au ministère des travaux publics ensuite, qu'ils ne pouvaient attendre plus longtemps la découverte des affectations spéciales destinées à couvrir la garantie kilométrique du réseau à établir, qu'il fallait donc accepter une nouvelle combinaison, etque cette combinaison consistait en la construction du réseau aux frais de l'État.

Donc, toujours d'après ce projet allemand, la Porte devrait, pour la construction de dix sections (2.000 kilomètres environ) (1), délivrer d'abord à la société d'Anatolie des titres pour une valeur nominale de 540 millions. Ces titres, une fois le taux d'émission convenu, seraient placés par les soins

(J) D'après ce projet, la ligne n'atteindrait pour le moment que Bagdad; la construction de certains embranchements serait différée.

de la société au fur et à mesure des besoins de la construction, ladite société ne devant jamais être tenue à débourser quoi que ce soit pour cette construction.

Le ministre des travaux publics, effrayé par le seul énoncé de 540 millions, fît remarquer qu'il n'était pas d'usage qu'un gouvernement confiât d'avance à une société les titres représentant une pareille somme pour une entreprise qui ne pouvait être exécutée avant plusieurs années. Il ajouta, non sans d'excellentes raisons, que d'ailleurs le gouvernement était hors d'état de gager dès maintenant le service des intérêts et de l'amortissement d'un semblable capital.

La question fut portée au palais. Le Sultan demanda avec insistance aux Allemands de se montrer conciliants. Finalement, on est arrivé à l'arrangement que voici :

La Porte fournira immédiatement à la société pour 54 millions nominaux de titres.

Le produit de ces titres sera exclusivement affecté à la construction de la première section du nouveau réseau, c'est-à-dire à la partie de ligne comprise entre Konia et Eregli; le taux de leur émission sera fixé d'un commun accord.

Ces 54 millions porteront 4 pour 100 d'intérêt et un amortissement de 0,08753 pour 100.

Cet intérêt et cet amortissement exigeront un

service annuel de 11.036 francs par kilomètre. Cette somme sera gagée sur le boni laissé par les affectations couvrant la garantie kilométrique de la ligne Ismidt-Angora, boni qui est fort important, les recettes de ladite ligne s'approchant beaucoup de la garantie kilométrique. Les 4.500 francs de frais d'exploitation (voir p. 99) seront également gagés sur ce même boni.

En vertu de cet accord, la société, après avoir construit la première section avec l'argent produit par l'émission des titres, touchera les il .036 francs par kilomètre qu'exige le service de ces titres, dont elle distribuera elle-même le montant aux détenteurs.

Elle gardera naturellement pour elle les 4.500 fr. par kilomètre pour les frais d'exploitation.

Quant à la part revenant au gouvernement sur les recettes du réseau, elle reste à peu près telle que l'a fixée l'article 35 de la convention de janvier 1902.

La société a exigé la modification, à son propre avantage bien entendu, de quelques articles de ce document.

Le service des bateaux à vapeur entre la capitale et Haïdar-Pacha, par exemple, sera inunédiatement exploité par la société d'Anatolie.

On assure encore qu'en vertu d'un article nouveau, la société allemande aura, dans toute la zone que desserviront ses lignes, le droit de s'intéresser à

toute entreprise^ quelle qu'elle soif, par l'acquisition des actions de ladite ou desdites sociétés.

D'après Topinion dTiommes fort bien renseignés, cet article, si inoffensif en apparence, a une portée considérable.

En somme, en Turquie même, il n'est défendu à personne de s'intéresser, de se substituer même à une société, en lui achetant ses actions.

Seulement on a voulu ici aller au-devant des difficultés qu'un sultan remplaçant Abd-ul-Hamid, et moins germanophile que celui-ci, pourrait opposer à l'envahissement de la Turquie d'Asie par l'industrie allemande. Dorénavant, les Allemands, quand une entreprise quelconque leur semblera avantageuse, pourront la faire monter par des hommes de paille, des Ottomans de préférence, puis quand l'épreuve, faite à bon compte, leur aura prouvé que l'affaire est rémunératrice, ils aviseront officiellement l'État que ladite afiaire leur appartient, du fait qu'ils ont acheté ses titres, alors qu'en réalité ces titres seront toujours restés dans les caisses desdits Allemands. Des mainmises partielles et nouvelles pourront ainsi être réalisées sans que le public, la presse et surtout les ambassades de Constantinople, autres que celle d'Allemagne, aient pris l'éveil.

Cette clause servira surtout à V Allemagne pour tourner la promesse qu'elle a dû faire au Sultan de ne point chercher à coloniser l'Asie turque.

En retour des avantages qui précèdent, la société d'Anatolie s'est engagée :

i'' A se charger de la conversion de l'emprunt des pêcheries, dont le solde non amorti est à peu près de 20 millions de francs. L'intérêt de cet emprunt, qui était de 5 pour 100, sera ramené à 4 pour 100 et son amortissement de 2 pour 100 à 1/2 pour 100;

2" A faire au Trésor une avance de 500. 000 livres turques portant 4 pour 100 d'intérêt et 2 pour 100 d'amortissement.

Cette convention financière distincte contient une clause précisant qu'elle ne sera exécutoire pour la société qu'autant et après qu'un firman impérial aura sanctionné les modifications appor tées à la première convention de janvier 1902.

La dénomination applicable à la ligne de Bagdad et à ses embranchements est changée. Elle ne sera plus désignée par l'appellation de a nouveau réseau », mais prendra le titre de Chemin de fer impérial ottoman de Bagdad.

Au moment de conclure, c'est-à-dire vers le milieu de février 1903, quelques difficultés se produisirent encore.

La société d'Anatolie admettait bien que l'intérêt des 54 millions et leur amortissement fussent pris sur les aflfectations destinées à couvrir la garantie kilométrique de la ligne Ismidt-Angora, mais elle trouvait excessif que le service des inté-

rets et ramortissement de Tavance des 500.000 livres turques fût également gagé sur ces mêmes affectations. La Porte a alors offert de gager les intérêts de l'amortissement de ladite avance sur le boni laissé par les revenus affectés au payement de l'indemnité de la guerre turco-russe.

Il fallut bien prévenir de cette décision l'ambassade de Russie, qui répondit par un refus et une protestation en bonne et due forme.

Les Allemands ont alors accepté que le service de l'avance soit gagé pour un tiers seulement sur les affectations de la garantie kilométrique d'Ismidt-Angora et pour les deux autres tiers sur les revenus douaniers non aliénés encore.

La convention résumant cet accord est, en somme, surtout relative au tronçon de chemin de fer Konia-Érégli; elle a été signée le 6 mars 1903.

S'appesantir sur le caractère onéreux des conditions nouvelles que les Turcs, pressés d'argent, viennent d'accepter est parfaitement inutile.

Un fait subsiste : la période d'exécution commence.

Le 7 mars 1903, M. Gwinner, directeur de la Deutsche Bank^ quitta Constantinople. Le même jour, la Cote européenne crut pouvoir affirmer que la construction du tronçon Konia-Érégli donnerait lieu prochainement à une émission publique non

seulement sur le marché de Berlin, mais encore sur le marché de Paris.

L'instant du premier effort de réalisation est donc imminent. Cette hâte a ses raisons.

Les Allemands trouvaient dangereux de tarder plus longtemps à faire acte de possession.

Pour ces réalistes, le premier coup de pioche au delà de Konia signifie le commencement de la mainmise.

Puisque l'unification de la dette ottomane n'avait pu aboutir malgré les efforts de M. Rouvier, puisque les affectations nécessaires à la garantie kilométrique de la ligne totale ne pouvaient se trouver, il fallait imaginer un moyen de commencer quand même le réseau de Bagdad.

On vient de voir par quel procédé la difficulté a été tournée.

La société d'Anatolie a obtenu du gouvernement turc que la garantie kilométrique de la première section fût payée sur l'excédent que laissent actuellement les ressources affectées à la garantie kilométrique de la ligne Haïdar-Pacha-Angora. Cet excédent est en effet suffisant à garantir 200 nouveaux kilomètres, et comme la société allemande a huit ans devant elle pour l'achèvement de cette première section, elle compte trouver d'ici là une solution définitive quant à la garantie kilométrique indispensable à la construction du reste de la ligne.

Cette explication a son intérêt, mais elle est en-

20i LE CHEMIN DE FER DE BAGDAD

core insuffisante pour répondre à cette question qu'il faut poser : pourquoi, dans Tétat d'incertitude actuelle, les Allemands n'hésitent-ils point à commencer la ligne de Bagdad?

Si l'on fait abstraction totale de la valeur de l'entreprise au point de vue financier, point unique intéressant les porteurs de titres qui verseront le capital, et le seul qui ait été examiné dans le chapitre précédent^ on arrive à constater que le nouveau railway doit procurer des avantages certains aussi bien à la Turquie qu'à l'Allemagne.

Recherchons quels sont ces bénéfices. Cessons complètement de nous préoccuper du côté financier, abordons maintenant le domaine des considérations commerciales, politiques et militaires.

Actuellement le Commandeur des croyants n'est suzerain de là Turquie d'Asie que théoriquement.

Sur cet immense territoire, plusieurs fois grand comme la France, l'autorité d'Abd-ul-Hamid est parfois simplement nominale.

Si en Syrie, en Palestine et en Anatolie la volonté du sultan est à peu près transmise et res-

pectée, en Mésopotamie, en Arménie et en Arabie le pouvoir de Constantinople n'est bien souvent qu'une fiction.

Dans ces régions, sans communications régulières avec la capitale, il existe encore, en effet, un grand nombre de tribus touraniennes ou arabes qui ne connaissent la Padischah que de nom, et vivent en pillant ses fonctionnaires aussi résolument que les vulgaires caravanes.

Sur ce monde indiscipliné et turbulent, la voie ferrée exercera une action répressive; elle permettra aux fonctionnaires turcs d'avoir des administrés qui ne soient plus inaccessibles et de les amener progressivement à une plus réelle obédience.

Sans doute le backchich verra étendre son domaine ; en raison de l'état actuel des choses, il en résultera malgré tout un progrès véritable pour la Turquie. Le bénéfice administratif du railway de Bagdad ne paraît donc pas contestable.

Mais le grand résultat qu'Abd-ul-Hamid tirera du futur railw^ay et dont le désir ardent l'a surtout déterminé à faire aux Allemands la concession qu'ils demandaient, c'est un renforcement considérable de la puissance militaire de la Turquie.

Actuellement, l'Asie est pour le Sultan une magnifique réserve de soldats, mais pratiquement l'absence de routes, la quasi-impossibilité de les

concentrer rapidement rend ces troupes infatigables à peu près sans emploi.

Dans la guerre contre la Russie, le 6' corps d'armée turc, dont le quartier général était à Bagdad, n'arriva à la frontière russe qu'après deux mois de marches forcées, ayant perdu une partie de ses effectifs et trop tard pour entrer en ligne utilement.

Écoutons le lieutenant-colonel Rogalla von Biberstein :

« Au point de vue militaire, ce chemin de fer permettra, le cas échéant, une concentration plus rapide des forces de la Turquie d'Asie, soit à Constantinople, soit sur la frontière nord-est de l'Asie Mineure, contre la Russie.

« Évidemment, si ce nouveau chemin de fer passait par Angora, il aurait permis à la Turquie, en cas de guerre avec la Russie, de jeter une armée sur Erzeroum pour soutenir le 4* corps d'armée turc, qui se trouva seul pour couvrir la frontière.

« Peut-être, d'ailleurs, cette ligne sera-t-elle construite plus tard. D'un autre côté, une fois la ligne du sud construite, le 6* corps d'armée (Bagdad) et le 5* (Damas) pourront être transportés bien plus vite qu'aujourd'hui en Asie Mineure et sur la frontière russe. Il est d'autant plus nécessaire de renforcer très rapidement le 4* corps d'armée (Erzindjan), que ses trois divisions sont très dispersées

et que ses 64 bataillons de rédifs sont stationnés très loin dans l'intérieur de l'Anatolie.

« De plus, le camp retranché d'Erzeroum, tout en étant très fort^ est exposé à une attaque précoce des forces russes du Caucase (3 divisions d'infanterie et 3 divisions de cavalerie).

« Le 6" corps d'armée turc, qui tient garnison à Bagdad et dans les environs, est continuellement sous les armes pour parer aux rapines des bandes pillardes des Bédouins et des montagnards kurdes ; c'est un des meilleurs de l'armée turque.

« Il y aurait donc grand avantage, le cas échéant, à pouvoir le transporter en peu de temps soit à Constantinople, soit à Erzeroum. Il y aurait le même avantage à transporter avec la plus grande célérité le 5" corps de Damas à Aïntab ou à Mardin, et enfin, après l'achèvement du chemin de fer de la Mecque, la division du Hedjaz et le 7' corps (vilayetdu Yémen).

« Comme de nombreuses lignes secondaires doivent se détacher de la principale de Bagdad, la concentration des troupes turques sera rendue notablement plus facile, et le poids de la guerre, qui jusqu'à présent pesait particulièrement sur les provinces de la mer Noire et de la Méditerranée, et les dépeuplait, pourra, comme von der Goltzle déclare, être réparti à l'avenir d'une façon plus égale (1). »

(1) V. Revue du Cercle militaire, 29 mars 1902, n» 13, p. 358.

D'après Toberleutenant Kurchoff, l'état- major turc, en effet, voudrait voir étabKr m Turquie d'Asie un réseau complet de chemins de fer. Il réclame notamment la construction à voie normale des lignes suivantes :

!• Angora-Kaisarieh-Sivas-Erzeroum,

2" Konia-Hamidié-Aïntab-Alep,

3° Kyrschir-Maden-Diarbékir-Mossoul-Kharpout et Bagdad (1).

L'importance considérable du railway de Bagdad se dégage de ce qui précède.

Pour l'apprécier mieux encore, il faut comprendre en outre que si le seul établissement de la voie ferrée constituera déjà en lui-même une œuvre militaire, elle sera complétée par l'application de l'article 45 de la convention turco-allemande.

Par cet article, en effet, la société d'Anatolie s'engage à dépenser quatre millions de francs pour la construction de stations militaires (sic) sur les points de la ligne que lui indiquera le ministre de la guerre.

On m'a assuré que cet article se trouve explicitement confirmé par une lettre signée du directeur général T. Zander et de son adjoint Huguenin, et adressée au ministre des travaux publics.

Dans ce document, ceux-ci déclareraient que la

(1) Oberleutenant Kûrchhopf, Eisenbahnen und Eisenhahnplàne in Klein und Mittel'Asien, Persien und Afghanistant in Geographische Zeitschrift, p. 623. Novembre 1901.

dépense de quatre millions serait faite par la société et appliquée à la construction de fortifications sur le littoral du golfe Persique que désignera le ministre de la guerre.

Bien que ce renseignement provienne de source tout à fait sérieuse, je le donne sous réserves. Il est évident d'ailleurs que le chemin de fer de Bagdad doit être considéré comme un formidable instrument de guerre mis dans la main de la Turquie.

Le Commandeur des croyants l'a bien compris, et c'est cette considération puissante qui lui a fait admettre l'entrée des chrétiens d'Occident au cœur de son empire d'Asie.

Quant à l'Empire allemand, il est appelé à bénéficier du railway de Bagdad beaucoup plus encore que la Turquie.

Guillaume II peut sans hésiter lancer son pays dans l'aventure ; ses sujets ont infiniment plus à y gagner qu'à y perdre.

Les banquiers allemands sont sûrs de toucher leurs courtages sur l'émission des titres ; les ingénieurs allemands, les employés allemands du futur railway sont assurés d'être payés de leurs traite-

ments; les fabricants allemands sont certains d'encaisser le prix de leurs rails, de leurs machines, de leurs wagons (1),

Tous les risques se trouvent en réalité concentrés sur le capital. Or, comme ce capital doit être fourni surtout par l'épargne française, et qu'il peut être ensuite restreint aux dépens de celle-ci par le procédé indiqué plus haut (voir p. 195), il en résulte que les risques se trouveront par ce fait même concentrés sur les porteurs français.

Si l'affaire réussit, les titulaires d'actions ou d'obligations toucheront leur 4 ou leur 5 pour 100, ce qui paraît bien devoir être un maximum. Si la rémunération du capital n'a pas lieu suffisamment vite ou dans une proportion satisfaisante, ce qui est très possible, les cours de la Bourse déprécieront peut-être les titres et dans une proportion considérable, mais l'Allemagne n'en conservera pas moins les bénéfices qu'elle peut attendre pour ses sujets ou en tant qu'État de cette entreprise allemande.

Car, et j'y insiste encore, le caractère allemand du chemin de fer de Bagdad est assuré d'une façon inébranlable.

Le nouveau railway n'est en somme que le simple

(1) Ces derniers auront forcément la partie belle, puisc^ue les fournisseurs français pourront lutter difficilement : sur ces divers produits fabriqués, les prix allemands sont ^notablement inférieurs aux prix français.

prolongement des chemins de fer déjà allemands du réseau d'Anatolie.

Les écrivains d^outre-Rhin ne se font pas faute d'ailleurs de proclamer qu'ils travaillent en Asie pour eux-mêmes et à l'exclusion de tous autres.

Dans la préface de son Atlas commercial de l'Asie Mineure, le D' Ernst Friederich le dit sans ambages : « Cette carte commerciale des produits du pays a été établie spécialement pour les marchands allemands. En conséquence, lorsque les noms de localités ne possèdent point déjà un alphabet latin, on a adopté intentionnellement des caractères allemands (1). »

LeD' Paul Rohrbach, de son côté, a marqué nettement la situation :

« Maintenant, il ne peut subsister aucun doute. La société du chemin de fer d'Anatolie, qui est aux mains de la Banque allemande de Berlin, aura la direction technique et financière de l'entreprise. On peut donc dire que le chemin de fer de Bagdad est en fait une entreprise allemande comme on l'a souhaité et comme on s'est efforcé de Tobtenir de notre côté et comme aussi nos adversaires ont essayé à Constantinople de l'empêcher avec tant de jalousie et de ténacité (2). »

(1) Handels und produktenkarte von Kleinasien, D' Ernst Friedrich. Sternkopf, Halle, 1898.

(2) D' Paul Rohrbach, Die Bagdadbahn, in die Zeil, p. 549. Berlin, 30 janvier 1902.

Le lieutenant- colonel Hildebrandt n'est pasmoins affîrmatif.

« La concession a été accordée à la fin de 1899, et on peut estimer qu'elle a été obtenue grâce à la politique du gouvernement allemand, qui a résolument revendiqué pour son pays le rôle de puissance mondiale dans le concert des nations. La construction de la ligne se trouve donc en mains allemandes; il en est de même des installations maritimes considérables construites par la compagnie d'Anatolie sur un emplacement qui fournira un port excellent et dans la baie d'Ismidt, à l'endroit dit Haïdar- Pacha, près de Scutari, sur le Bosphore, en face de Constantinople, dont ladite localité constitue en quelque sorte un faubourg (1). »

Un fait révélateur aurait dû déjà éclairer ceux qui, avec une obstination singulière, veulent voir dans l'affaire de Bagdad une entreprise internationale.

A la fin de mars 1902, les journaux turcs ont publié la note suivante :

(c Jusqu'à ce jour, MM. Zander (représentant de la Deutsche Bank) et Huguenin, agissaient comme présidents du conseil d'administration du chemin de fer d'Anatolie. A partir de ce jour, M. Zander prendra le titre et les fonctions de Directeur des lignes de la nouvelle concession et M. Huguenin reste directeur de la ligne d'Anatolie. »

(1) Internationale Revue ûber die gesammten Armeen und Flotten, p. 73, mars 1902, von Witzleben, Dresden.

Comme M. Zander est notoirement l'homme de Deutsche Bank et qu'il exerce maintenant les fonctions de directeur des lignes de la nouvelle concession, le caractère allemand de l'entreprise apparaît marqué aussi profondément qu'il est possible.

L'Allemagne n'a donc pas à craindre de travailler pour autrui. Ses sécurités sont prises; elle peut sans inquiétude tâcher de recueillir les différents bénéfices qui s'offrent à elle.

Quels sont-ils?

Le commerce allemand vient de faire dans le Levant des progrès remarquablement rapides.

« En 1880, le commerce de l'Allemagne avec l'Empire ottoman se montait à 8.500.000 francs ; en 1900 il s'élevait à 81.250.000 francs; en 1901, k 84.450.000 francs et avait par suite décuplé en vingt ans(l). »

L'activité des Allemands et surtout le constant appui qui leur est assuré de Berlin leur a permis de réaliser ce prodige, mais la nécessité où ils se trouvent de vendre à tout prix leurs objets fabriqués les oblige impérieusement à chercher de nouveaux débouchés.

Ils tiennent absolument à s'emparer de celui de l'Asie turque, et ils le disent.

« Le but que l'Allemagne poursuit par le chemin de fer de Bagdad n'est absolument rien autre que

{{) Revue de Géographie, iuin 1902, p. 492

l'extension et le renforcement de ses relations économiques avec TEmpire turc (1). »

Le major Schlagintweit est aussi catégorique :

« De toutes nos forces nous devons tâcher déjà de nous assurer commercialement ce territoire. Il faut qu'il soit un débouché pour la production allemande, surtout au moment où toute l'Amérique économique et industrielle se dresse en face de l'ancien monde, au moment où la Russie cherche à conquérir l'Asie entière et où TAngleterre s'efforce d'établir avec ses colonies un seul territoire économique (2). »

Partant d'idées aussi fermement arrêtées, on peut être sûr que les Allemands, avec leur exclusivisme et leurs qualités d'activité si réelles, s'empareront commercialement de la Turquie d'Asie dans toute la mesure possible. Sans aucun doute, si quelques années après l'ouverture de la voie ferrée il est possible de mettre en mouvement certaines entreprises industrielles, ce seront évidemment les Allemands les mieux placés pour tenter la fortune. Ils commenceront probablement par exploiter les charbonnages d'Éregli, puis, si les Turcs continuent à les laisser opérer librement, on verra les pétroles de Kerkouk faire bientôt concurrence à ceux du Caucase et de Roumanie.

Comme commerçants, commeindustriels, surtout

(1) D' Paul RoHRBACH, Die Zeit, p. 550. Berlin, 30 janvier 1902.

(2) Beilràge zur Kolonialpolitik und Kolonialwirtschafft, 2« année, 4« cahier, p. 108. Berlin.

comme employés du chemin de fer, quelques milliers d'Allemands trouveront ainsi à se caser.

C'est sous cette forme mitigée que les Allemands coloniseront en Turquie d'Asie. Ce ne sera point là, certes, la colonisation du nombre, indispensable pour mettre en valeur les richesses agricoles du pays, mais ce sera la colonisation de qualité.

Lorqu'on a constaté avec quelle méthode le torrent germanique est dirigé sur les points essentiels de la péninsule des Balkans (1), on ne peut pas douter de ce qu'il adviendra en Asie Mineure.

En Europe, le gouvernement de Berlin a toujours eu l'art de savoir discerner d'abord et de s'emparer ensuite des points politiquement importants.

Peut-on admettre que Guillaume II ne s'ingéniera pas à jalonner la route la plus courte vers les Indes de groupements allemands qui en assureront la garde, en même temps qu'ils rehausseront le prestige de son empire ?

Il y a cinquante ans, un voyageur allemand en Anatolie, Ludwig Ross, professeur à Halle, exprima pour la première fois la pensée que l'Asie Mineure pourrait être un champ de colonisation pour l'Allemagne. Depuis, cette idée a été reprise maintes fois. Le simple raisonnement nous montre aujourd'hui qu'elle est inapplicable sur de larges bases, mais si quelques milliers d'Allemands sont un grain de sable

(1) V. LEurope et la quettion d'Autriche au seuil du vingtième tiède, p. 330 et suiv. Pion, 1901.

de plus dans les déserts mésopolamiens, s'ils sont incapables d'augmenter sensiblement le trafic du railway, ils n'en constitueront pas moins des jalons de l'influence allemande, des consommateurs sur un sol étranger des produits de la mère patrie, en même temps qu'ils trouveront un emploi de leur activité et peut-être, dans quelques entreprises industrielles, le chemin de leur propre fortune.

C'est dans cette mesure que l'entreprise du chemin de fer de Bagdad facilitera la colonisation allemande.

Si faible soit-elle numériquement, cette colonisation allemande ne peut manquer d'avoir dans l'avenir son rayonnement politique.

Pour l'imaginer, il suffit de se rappeler ce fait que les colonies allemandes de Jaffa et Kaiffa semblaient avoir complètement oublié leur origine; la visite sensationnelle de Guillaume II en 1898 suffit à réveiller chez elle les vieux sentiments teutoniques qui n'étaient qu'endormis.

Si jamais les rails atteignent le golfe Persique, le railway de Bagdad, quel que soit son trafic, n'en constituera pas moins la route la plus courte ver les Indes.

Au point de vue du commerce, le fait sera loin sans doute d'avoir l'importance qu'on se plaît sou vent à lui attribuer, mais au point de vue de l'influence morale, politique et militaire?

Qu'on songe un peu à la signification de ceci :

la route la plus courte vers les Indes tombée dans les mains de la première puissance militaire du vieux monde I

Considéronsla poussée de l'Allemagne vers l'est :

Laissons parler un Allemand, Paul Dehn : «Déjà Frédéric List reconnut la signification économique de l'Orient pour l'Europe centrale allemande.

« A la fin de la guerre de Crimée, Roscher préconisait, non point l'émigration vers l'Amérique, mais vers le sud de l'Europe. « Il pourrait en être tout « autrement, disait-il, si le courant de l'émigration « était dirigé vers les terres voisines de l'est, donc « vers les parties riches, mais peu peuplées, de la « Hongrie, vers la Moldavie et la Valachie, vers la (c Bulgarie et sur le côté nord de l'Asie Mineure. »

« Cette idée, Frédéric List la soutint toujours ardemment. L'indéniable génie de cet homme en a marqué le caractère non pas théorique, mais pratique.

« Dans ces régions, il serait possible, par une conquête pacifique, de créer une nouvelle Allemagne qui offrirait en grandeur, en population et en richesse à la vieille Allemagne le plus solide bastion contre le danger russe, contre le panslavisme (1). »

Cette politique, qui a été suivie en Autriche et à ses dépens par le gouvernement de Berhn, a

(1) Paul Dehn, Deuttchland und die Orienlbahnen, p. 44. G» Frantz, Munich, 1883.

bientôt été appliquée dans les Balkans. On va maintenant la tenter en Turquie d'Asie.

Lorsqu'on connaît les caractéristiques générales et les raisons du programme naval allemand, on s'explique alors beaucoup mieux pourquoi Guillaume II tient tant à la ligne de Bagdad.

« Le Nauticus posait en 1901 l'axiome suivant : c'est en Extrême-Orient et, particulièrement, en Chine, que se trouve à l'avenir le centre de gravité des intérêts économiques d'outre-mer de l'Allemagne (1). »

L'installation allemande à Kiao-Tchéou en 1897 a marqué le début de cette action extrême-orientale. La récente insurrection des Boxers a facilité à Guillaume II la pénétration de la province de Chan-Toung, l'une des plus riches de la Chine.

Là-bas, comme en Turquie, le prestige allemand a fait et fait d'énormes progrès.

Le lien entre les différentes étapes de l'expansion germaine n'est-il pas évident?

Si les Allemands s'installent avec leur railway en Turquie d'Asie, la radiation orientale de l'influence germanique s'exercera pleinement.

Maîtres de cette gigantesque voie ferrée qui s'étendra sans interruption depuis Hambourg jusqu'au golfe Persique, les Allemands feront de son point d'aboutissement la tête de ligne de leurs

.(1) Questions diplomatiques et coloniales, n^ du 15 mai 1902, p. 599.

navires rapides à destination de l'Extrême Orient.

Le Chan-Toung, dont Guillaume II est en train de s'emparer conformément aux principes de la Weltpolitik^ se trouverait ainsi relié par les voies les plus directes à la Confédération germanique, dont on constaterait alors, dans toute sa vigueur, la radiation extrême-orientale.

Enfin dans sa dernière forme, la radiation serait pangermaniste. « Créer des colonies et des cultures allemandes en Turquie, dit le D' Kaerger, est un plan qui, en dehors de ses conséquences pour la politique et le trafic universel, a une importance toute particulière pour le pangermanisme.

« En raison de la situation de ce territoire, non seulement l'Empire allemand, mais le peuple allemand tout entier, devraient contribuer à cette tâche.

« Les tribus allemandes de la Suisse et surtout celles de l'Autriche devraient être appelées à y coopérer aussi bien que celles de l'Empire allemand (1). »

Rien n'est plus juste en effet. Après la mainmise sur les pays des Balkans et de l'Orient, la dernière phase de l'œuvre de Paul de Lagarde et du D' Hasse pourrait être plus facilement accomplie : l'extension, au besoin par la guerre, de l'Empire allemand vers le sud.

Ce plan politique conçu dans la capitale prus-

(i) Alldeutsclie Blàtier, 1895, p. 224.

sienne implique nécessairement un corollaire militaire.

Il n'y a pas que l'état-major turc qui gagnera au railway de Bagdad. Lisons un officier allemand :

« Les Allemands apportent, eux aussi, un grand intérêt stratégique au chemin de fer de Bagdad, car, lors d'un blocus éventuel du canal de Suez, blocus qui, par suite de difficultés politiques ou, plus tard, lors des opérations militaires, n'est pas à considérer comme impossible, cette ligne ferrée constituera pour l'Allemagne la voie la plus directe vers l'est de l'Afrique et de l'Asie et vers les possessions transocéaniques (1). »

Aujourd'hui, en effet, en cas de conflit avec l'Angleterre, le canal de Suez n'existerait plus pour les Allemands, et s'ils voulaient faire contourner l'Afrique à leurs vaisseaux, ce serait à la fois perdre un temps précieux et les exposer aux coups des croiseurs britanniques.

Au contraire, tout serait changé du jour où une voie ferrée soumise à l'influence allemande, aboutissant au golfe Persique, permettrait le ravitaillement de la flotte allemande du Pacifique.

Il en résulterait avec évidence une grande rapidité dans les manœuvres, partant une faculté d'offensive décuplée.

(1) Lieutenant-colonel Hildbbrandt, Revue internationale ûber die gesammien Armeen und Flotten, mars 1902, p. 81. Von Witz- LEBEN, Dresden.

La sécurité des opérations serait beaucoup plus grande encore si, au lieu d'être aux mains exclusives des soldats turcs, le railway de Bagdad était protégé par des soldats allemands.

Cette conception audacieuse a déjà germé outre Rhin.

Schneider dit textuellement :

« La Russie a acquis par le traité de Saint-Pétersbourg de 1896 le droit d'envoyer sur les chemins de fer de l'Orient chinois s'étendant sur 1.500 kilomètres de Mandchourie chinoise des détachements de cosaques de Sibérie pour garder la ligne. De même il serait nécessaire que, durant la construction du chemin de fer de Bagdad, des mesures analogues fussent prises pour assurer la sécurité des constructeurs contre les Bédouins et les brigands dans le Kurdistan, en Mésopotamie et en Babylonie» (1).

Un pareil vœu manifesté, même sous cette forme détournée, n'exprime-t-il pas le désir de consolidation de conquête qui est inévitable avec les Allemands.

Certes, les Allemands ne sont pas et ne seront jamais sympathiques aux populations de l'Empire ottoman, mais sur le parcours de la voie ferrée qu'ils vont construire, les Kurdes, les Arméniens, les Arabes, n'aimaient pas les Turcs et quoi qu'on

(1) Siegmund Schneider, Die Deutsche Bagdadbahn, p. 2. Weiss, Wien und Leipzig, 1900.

dise, le chemin de fer permettra aux sujets de Guillaume II d'habituer progressivement ces peuplades à leur contact. Par des écoles, des dispensaires pour les malades établis à chaque station importante, ils se créront peu à peu une clientèle faisant pénétrer partout la souple influence germanique.

Autre conséquence, certaine celle-là :

La mainmise allemande sur la voie ferrée de Bagdad a pour corollaire une mainmise plus complète sur les autres chemins de fer de la Turquie où les Allemands dominent déjà en droit et en fait.

Ce qui s'opère déjà donne une idée de ce que réserve l'avenir.

Au début, le français était la langue usitée dans les compagnies des chemins de fer « orientaux » et d'Anatolie. Il y a peu d'années, on a commencé à introduire l'allemand dans les écritures ; maintenant le mouvement s'accentue. Nul doute qu'après le triomphe de Bagdad il ne s'accélère.

Ce résultat est d'autant plus sûr que l'immixtion allemande dans les finances de la Turquie le rend inévitable.

Le 25 février 1882,1e Fremdenblatt de Vienne constatait : « La maison berlinoise Bleichrôder s'implante dans les chemins de fer turcs; elle profite de l'intimité entre l'Empire allemand et la Turquie pour pénétrer dans toutes les grandes affaires de l'Orient. »

Depuis la Deutsche Bank est entrée en ligne, modestement d'abord; elle a ensuite été sur le pied d'égalité avec la Banque ottomane. Aujourd'hui, elle domine cet établissement financier, considéré jadis comme l'une des places fortes de l'influence française.

On ne remarque pas assez que, depuis quelques mois, toutes les fois que le Sultan a besoin d'argent, il s'adresse tantôt à la société d'Anatolie, tantôt à la Deutsche Bank^ dont la caisse est identique.

Le 13 février 1902, le Temps nous apprenait :

a La société allemande des chemins de fer a consenti faire au gouvernement turc une avance de 400.000 livres turques, environ 9.200.000 francs. »

Le 2 février 1903, le même journal annonçait encore :

« La Porte négocie avec la Deutsche Bank une avance de 300.000 livres à valoir sur le produit de la prochaine concession des pêcheries et 100.000 livres à la Régie des tabacs afin de pourvoir aux dépenses de la Macédoine. »

Comme ces prêts ont été faits dans des conditions fort mystérieuses et ont pour objet de payer les dettes ottomanes les plus criardes, est-il téméraire de supposer que les Allemands, intervenant toujours au moment psychologique, ont su se ménager les gros et parfois usuraires profits que se réservent toujours les prêteurs en pareille occurence?

Ces conséquences du railway de Bagdad en voie de se réaliser expliquent toute la politique de l'Allemagne en Orient.

« Seule, dit le D' Rohrbach, une Turquie forte politiquement et militairement peut nous permettre de trouver dans les terres de l'Euphrate et du Tigre un accroissement de notre avoir national et une amélioration de notre balance économique.

« Pour une Turquie faible, pas un pfennig, mais pour une Turquie forte, donnons tout l'argent qu'il faudra (1). »

Ces quelques lignes n'aident-elles pas à comprendre l'attitude de Guillaume II dans les affaires d'Arménie, de Crète et de Macédoine et l'importance extrême qu'il attribue à bon droit à la pénétration de la Turquie d'Asie.

De tous les grands projets qui préoccupent la politique universelle, la tentative d'établissement du chemin de fer de Bagdad est certainement l'un des plus importants.

Son exécution doit mobiliser une somme qui n'ira pas loin du milliard; elle donnera l'accès à des territoires qui furent les greniers à blé de l'antiquité; elle livrera à la circulation rapide la route la plus courte vers l'Extrême-Orient.

Ces trois conséquences certaines de l'exécution du chemin de fer de Bagdad suffiraient amplement

(1) Die Bagdadbahn, p. 16. Wiegandt, Berlin, 1902.

à justifier à son propos la.rivalité des grandes puissances. D'autres raisons concourent encore à donner à cette entreprise une importance tout à fait exceptionnelle.

Le lieutenant-colonel Hildebrandt l'indique exactement : « Du moment que la voie la plus courte et la plus commode d'Europe vers les Indes orientales passera par l'Asie Mineure, il ne saurait manquer de se produire un revirement dans les conditions actuelles de communication.

« C'est naturellement la Turquie qui doit bénéficier en premier lieu de la ligne de Bagdad, mais les profits que l'industrie et le commerce tireront de cette voie administrée par les Allemands seront absolument énormes. Dans le domaine technique en ce qui concerne les voies ferrées, c'est V Allemagne qui, aujourd'hui déjà, a là prépondérance en Asie Mineure^ et ce fait s'accentuera encore, en raison du développement presque surnaturel de la technique ac tuelle (1). »

Or cette prépondérance de l'Allemagne en Turquie d'Europe et en Turquie d'Asie, c'est là un fait nouveau, de nature à modifier profondément la plupart des problèmes politiques.

Un Anglais anonyme qui a publié dans la National Review un clairvoyant article intitulé Le foyer de la

(1) Lieutenant-colonel Hildebrandt, Internationale Bévue ûber die gesammten Armeen und Flotten, mars 1982, p. 80. Von Witz- Ichen, Drosdcn.

politique asiatique estime que le chemin de fer de Bagdad est le nœud de relations très compliquées entre l'Angleterre, la Russie et l'Allemagne. Pour lui, l'affaire de Bagdad a tant d'importance que l'historien de l'avenir se demandera si le télégramme à Kriiger ou la concession obtenue du chemin de fer de Bagdad aura été l'acte déterminant du règne de Guillaume II (1).

Cette appréciation ne paraît pas exagérée. Si elle se réalise complètement, on verra ensuite, en effet, que par ses conséquences politiques et militaires, je ne dis pas commerciales^ la mainmise de l'Allemagne sur le railway de Bagdad est peut-être le fait le plus important qui se soit passé dans le Vieux Monde depuis la guerre franco-allemande.

(1) The foeui of Asiatie Policy by X. in f^alional Remew,}\xm 1901, p. 624.