UNTEB DEN LI* DEN

L/a question du Danube devient de nouveau pleine •d'actualite par la publication des Rfeglements Hongrois de navigation, de police fluviale et de prilfevement de iaxes pour les Portes de Fer et les Cataractes du Danube, en date du 14 Juillet 1899.

La prdsente publication donne un expose succcinct •de cette importante question, telle qu'elle est reglee par les traites, et des modifications que les rfeglements mentionnds tendent k introduire dans le regime des fleuves internationaux, en contradiction avec le droit public europgen.

On y a ajoute, pour en faciliter P6tude, les actes •diplomatiques les plus importants et la carte necessaire.

Le 15 Adut 1899,

r renant pour point de depart le mandat europ^en, devolu a PAutriche-Hongrie par le Traite de Berlin de 1878, pour faire disparaitre les obstacles opposes par les Portes de fer et les Cataractes & la navigation du Danube; le Gouvernement Royal de Hongrie a public le 14 Juillet 1899 des R£glements relatifs k la navigation et au prgl&vement de taxes dans la partie du Danube, comprise entre Moldova (sur le territoire hongrois) et Turnu Severin (sur le territoire roumain).

Comme il n'y a pas moins de quarante trois ans depuis que PEurope a reconnu au Danube sa situation Internationale; il est utile de jeter un coup d'oeil sur les differents arrangements, qui ont regie cette matiere, pour se rendre un compte exact de la portee des nouveaux rfeglements fluviaux hongrois.

Le 28 D6cembre 1854 les Reprisentants de PAu-

triche, de la France et de la Grande Bretagne d&i-

gnferent, dans un Memorandum, la question du Danube

comme un des points principaux des negotiations de

paix; et le Comte Buol-Schauenstein demanda le 15

Mars 1855, dans son discours d'ouverture de la Con-

ference de Vienne, „qu'on assur&t la liberte complete „du Danube par des moyens efficaces et sous le con- „tr61e d'une autorilc syndicale permanente."

Le Traite de Paris du 30 Mars 1856 a resolu dans cinq articles (15 a 19) la question de la navigation du Danube. Apres avoir d6clar6 (Art- 15), que „les prin- „cipes destines a regler la navigation des fleuves qui „s£parent ou traversent plusieurs etats et etablis par „PActe du Congres de Vienne, seront appliques k Pavej,nir au Danube et a ses embouchures," — que „cette ^disposition fait desormais partie du droit public de n PEurope u , — et que les sept Puissances signataires du traite „la prennent sur leur garantie"; le traite dit: „que les reglements de police et de quarantaine a „etablir pour la surety des etats, s£pares ou traverses „par le fleuve, seront con?us de maniere — a favoriser, „autant que faire se pourra, la circulation des navires", „que, sauf ces reglements, il ne sera apporte — aucun „obstacle, quelqu'il soit, & la libre navigation, — et „qu'on fera disparaftre les entraves, de quelque nature ^qu'clles puissent 6tre, qui s'opposent encore a Pappli- „ cation au Danube des dispositions du Traite deVienne u .

Les dispositions de PActe du Congrfes de Vienne de 1815, comprises depuis Particle 108 jusqu'k Particle 117, sont les suivantes:

„Art. 108. Les Puissances, dont les etats sont „s6pares ou traverses par une m&me riviere navigable „s'engagent a regler d'un commun accord tout ce qui „a rapport a la navigation de cette riviere . . .

„Art. 109. La navigation dans tout le cours des „rivieres indiquges dans Particle precedent, du point „ou chacune d'elles devient navigable jusqu'a son „embouchure, — sera entiferement libre, — et ne „pourra sous le rapport du commerce, etre interdite a „personne; bien entendu, que Ton se conformera aux „rfcglements relatifs a la navigation, — lesquels seront „con$us — d'une maniere uniforme pour tous — et „aussi favorables que possible au commerce de toutcs „les nations.

„Art. 110. Le systeme qui sera £tabli — tant „pour la perception des droits, que pour le maintien „de la police — sera, autant que faire se pourra, „le meme pour tout le cours de la rivtere, — et „s'etendra aussi, a moins que des circonstances parti- „culieres ne s'y opposent, sur ceux de ses embran- „chements et confluents, qui, dans leur cours navigable, s£parent ou traversent differents 6tats.

„Art. 111. Les droits sur la navigation seront „fix6s d'une maniere — uniforme — invariable — et assez nindependante de la qualite diflferente des marchan- „dises, pour ne pas rendre n£cessairc un examen d£- „taille de la cargaison autrement que pour cause de „fraude et de contravention .... En dressant le „tarif, on partira du point de vue — d'encourager le ^commerce — en facilitant la navigation ....

„Art. 114. On n'etablira nulle part des droits „d'gtape — d'gchelle — ou de rel&che forc^e. Quant B a ceux qui existent d£j&, ils ne seront conserves qu'en

„tant que les etats riverains, sans avoir £gard a 1'interM „local de Fendroit ou des pays oil ils sont 6tablis, les „trouveraient n^cessaires ou utiles a la navigation et „au commerce en general.

„Art. 115. Les douanes des etats riverains n'auront „rien de commun avec les droits de navigation ....

„Art. 116. Tout ce qui est indiqug dans les v articles precedents, sera determine — par un r&g- „lement commun — , qui renfermera £galement tout ce „qui aurait besoin d'etre fixe ulterieurement. Le „Reglement une fois arrete — ne pourra 6tre change „que du consentement de tous les £tats riverains — , „et ils auront soin de pourvoir k son execution d'une „maniere convenable et adaptee aux circonstances et „aux localites. u

Pour appliquer ces dispositions a la navigation du Danube, le Traite de Paris de 1856 a d<§cid£ — (Art. 15) „que la navigation de ce fleuve ne pourra etre assu- „jettie k aucune entrave ou redevance" et „qu'il ne „sera per^u — aucun piage base uniquement sur le „fait de la navigation du fleuve, — ni aucun droit „sur les marchandises qui se trouvent a bord des „navires — u , — (Art. 16 et 17) „que pour assurer „et faciliter la navigation, on exScutera les travaux „n6cessaires . . . pour d^gager le fleuve des sables et „autres obstacles qui Tobstruent u et „qu'on mettra le „fleuve dans les meilleures conditions possibles de „ navigability." Le Traite convient encore, — „que „pour couvrir les frais de ces travaux et de ces 6ta-

-„blissements — on pourra pr&ever des droits fixes — ^d'un taux convenable, — a la condition que, sous ce ^rapport com me sous tous les autres, les pavilions de Routes les nations seront iraites sur le pied d'une ^egalitS parfaite."

L'acte du Congres de Vienne pr6voit (Art. 116), pour les fleuves internationaux, des rfcglements de navigation communs, consentis par les 6tats riverains.

Le Traite de Paris de 1856 £tablit sur le Danube -deux Commissions de navigation: — Tune „Europeenne u -aux embouchures du fleuve (Art. 16), — Pautre „Riveraine" pour le reste du Danube (Art. 17), La premiere est considers comme devant remplir sa ilche iemporairement dans deux ans ; la seconde comme perznanente, surveillant le maintien de la navigability sur tout le parcours du fleuve.

La Commission Europeenne, compos^e des Commissaires des sept grandes Puissances signataires du Traite de Paris, parmi lesquelles FAutriche-Hongrie et la Turquie £taient seules riveraines, avait un cercle d'action restreint „aux embouchures du Danube", depuis Isaktcha k la mer et son but etait — „de d6ga- ^ger les embouchures du Danube, ainsi que les parties „de la mer y avoisinantes, des sables et autres obstacles qui les obstruent, afin de mettre cette partie „du fleuve et les dites parties de la mer dans les ^meilleures conditions possibles de navigabilite" (Art. 16). Cette Commission devait faire pour cette partie du fleuve les rfeglements de navigation et de police fluviale

(Art. 15 et 16) et „ arret er k la majority des voix" lesdroits k percevoir pour couvrir les frais des travaux k eflfectuer (Art. 16).

La Commission Riveraine comptait sept membres: — les dengues de l'Autriche, de la Bavifere, de la Turquie et du "Wurttemberg — et les commissaires de la Moldavie, de la Valachie et de la Serbie. Quoiqu'on avait ainsi s^pare les 6tats riverains en deux groupes par les titres difftrents accordes k leurs reprisentants, afin de marquer la position politique des 6tats ind^pendants vis-fc-vis des pays consid£r£s k cettegpoque comme vassaux de la Porte; on ne niait pas k ces demiers le droit de participer a la confection et a la mise en application des Reglements touchant a la navigation danubienne, si intimement liee k leure intents les plus vitaux.

La Commission Europeenne, d6clar£e au debut provisoire, prit une position permanente, gr&ce aux travaux effectues et a la maniere large de traiter la navigation des embouchures du Danube. La Commission Riveraine, declaree au commencement permanente r n'entra jamais en vigueur, parcequ'on ne parvint pas a se mettre d'accord sur Implication du principe de la libre navigation.

C'est ainsi qu'il s'est etabli sur le Danube — au lieu d'une seule et unique legislation fluviale, ainsi que Pexigent l'Acte du Congr&s de Vienne et le Traite de Paris, — un regime des plus complexes, en commen^ant aux embouchures par le regime des Grander

Puissances, auxquelles le Traite de Berlin a assocte plus tard la Roumanie comme riveraine, pour arriver dans certaines parties du ,fleuve au regime d'un seul etat, et faire enfin dans d'autres parties des efforts pour accorder des droits prgponderants a Tun ou pour supprimer les droits les plus naturels aux autres.

Le premier pas dans ce sens fut fait par l'Acte de Navigation du 7 Novembre 1857, qui, pr&ente aux Conferences de Paris de 1858, „n'a pas 6te trouv6 ni avec les stipulations du Traits de Paris

183fe, ni av^Mes principes de l'acte de Vienne „de 1815, ni avec les enonciations du Traits de 1814. u Aussi l'ex£cution de cet acte est restee suspendue; et le Repr6sentant de l'Autriche-Hongrie a donne aux Conferences de Paris de 1866, Tassurance — „qu J en „m£me temps que PAutriche entrera en pourparlers „avec les autres Puissances, elle s'occupera de recon- „stituer la Commission riveraine, ajoutant, qu'il s'entend „de soi, que les observentions presentees en 1858 sur „le rfeglement elabort par les Commissaires riverains „feront l'objet d'un serieux examen de la part de son „gouvernement, qui ne tardera pas a en faire connaitre „le r6sultat. u —

Le Traite de Londres de 1871 n'accentue que d'une manifere vague la campagne entreprise contre ^1'application au Danube des principes etablis par „rActe du Congrfes de Vienne u et reconnus par le Traite de 1856 „comme faisant partie du droit public „de TEurope." L'article 6 y relatif et ainsi con?u:

— „Les Puissances Riveraines de la partie du Danube, „oii les Cataractes et les Portes de fer metlent des ^obstacles a la navigation — se r^servant de s'entendre ,, en t re elles k Peffet de faire disparaitre ces obstacles — ; „les hautes parties constractant.es leur reconnaissent „des aprisent — le droit de percevoir une taxe sur flies navires de commerce sous tout pavilion, qui „en profiteront desormais jusqu'k Pextinction de la „dette contractee pour Pexecution des travaux; — et „olles d^clarent — Particle 15 du Traits de 1856 inapflplicable a cette partie du fleuve pour un laps de fltemps — n^cessaire au remboursement de la dette „en question."

Quoique Particle 5 du Traits de Londres de 1871 stipulait express&nent, que — „1es conditions de la ^r&inion de la Commission riveraine, £tablie par Parotide 17 du Traite de Paris du 30 Mars 1856, seront „fix£es par une entente prealable entre les Puissances ^riveraines, — sans prejudice de la clause relative aux „trois Principaut6s Danubiennes," et que — „en tant „qu'il s'agirait d'une modification de Particle 17 du „dit Traits, cette derniere — fera Pobjet d'une Con- „vention speciale entre les Puissances cosignataires — , tf et quoiqu'aucune disposition ne soit survenue pour donner a Pexpression de ^Puissances riveraines" une signification plus restreinte, qui eut permis d'eliminer les trois Principautes Danubiennes, prevues expressement dans Particle 17 du Traite de Paris de 1856 et donl les droits Staient sauvegardes par le Traite de

Londres de 1871: deux 6tats riveraines seuls — PAutriche-Hongrie et la Turquie — se r6unirent en 1873 en Commission mixte pour decider de Papplication de Particle 6 du Traite de Londres. La Roumarrie et la Serbie furent ignorees et le rapport detaille de la Commission mixte fut remis en 1874 „aux gouverne- „ments respectifs," sans etre communique a Bucarest et a Belgrade. II en ftit de m£me du rapport de la Commission des experts strangers de 1879, quoique les travaux, qui devaient £tre executes, se trouvaient £tre situes dans les eaux serbo-roumaines.

Pour bien saisir la portce de cette action isotee, il suffit de rappeler la fin du 18 m6 Protocole des Conferences de Paris de 1858. On y lit: — „Lord Cowley „ayant appete Tattention de la Conference — sur la „n£cessit6 d'ameliorer les conditions de la navigation „aux Portes de fer et ayant exprimS le d£sir — de „savoir si quelque chose avait £te fait pour cet objet : „ — lc Ptenipotentiaire d'Autriche r6pond, que son gou- „vernement apporte une constante sollicitude aux tra- „vaux, qui tendent a Pamelioration de cette partie du ^Danube."

Le Traite de Berlin de 1878, qui constitue pour le Gouvernement Royal dc Hongrie la base du mandat europeen, relatif a ^'execution des travaux destines „& faire disparaitre les obstacles que les Portes de fer „et les Cataractes opposent a la navigation" (art. 57), — loin de supprimer „la liberie de la navigation du Danube, reconnue comme 6tant d'un interet europeen"

(Art. 52), declare au contraire prendre des dispositions „pour accroflre les garanties qui lui sont assurees".

Le Traite ne touche la question du Danube que sur deux points.

II 6largit le cercle d'action de la Commission Europ6enne (art. 53), en lui assignant „Pexercice de ses „fonctions jusqira Galatz, dans une complete inde- „pendance de Pautorit6 territoriale" et en lui conferant (art. 55) la t&che „d'elaborer — assislee de delegues „des etats riverains — les reglements de navigation, de ^police fluviale et de surveillance depuis les Portes de „fer jusqu'k Galatz, — en Jes mettant en harmonie „avec ceux, qui ont ete ou seraient edict6s pour le „parcours en aval de Galatz. a

Concernant les Portes de fer, Particle 57 du Trail e de Berlin s'exprime en ces termes: — „L'6xe- „cution des travaux destines a faire disparaitre les ^obstacles que les Portes de fer et les Cataractes „opposent a la navigation — est confine a PAutriche- „Hongrie. — Les Riverains de cette partie du fleuve „accorderont toutes les facility, qui pourraient Gtre „requises dans Pinteret des travaux. — Les dispositions „de Particle 6 du Traite de Londres du 13 Mars 1871 ^relatives au droit de percevoir une taxe provisoire „pour couvrir les frais de ces travaux, sont maintenues „en faveur de PAutriche-Hongrie."

L'article 56 du Traite de Berlin fournit du reste une preuve suffisante, qu'il n'etait nullement question en 1878 de restreindre les droits des riverains au dela

du n^cessaire. L'article 56 statue que „1a Commission „Europeenne s'entendra avec qui de droit pour assurer ^l'entretien du phare sur Tile des Serpents." C'est la Roumanie qui exerce, depuis le Traite de Berlin, des droits territoriaux sur cette tie.

Avant la signature du Traite de Berlin (13 Juillet), V Autriche-Hongrie et la Serbie signaient, le 26 Juin 1878, la Convention suivante: — „L'Autriche Hongrie, se „chargeant de faire executer les travaux de r^gulari- „sation des Portes de fer et des Cataractes d'Orsova „ — sans demander le concours financier de la Princi- „paute — ; celle-ci s'engage a aceorder toutes les „facilites, qui pourraient £tre reclamees dans rinterfct „de Tex^cution des travaux, en tant qu'il y aurait eu „n6cessite de se servir provisoirement de la rive serbe. n — Le traitement de la nation la plus favorisee est ^assure a la Serbie par rapport a la navigation & tracers les Portes de fer — . u

II ressort des traites mentionnes, qui reglent la navigation du Danube: — que la liberte de la navigation de ce fleuve est reconnue comme faisant partie du droit public europ6en, — qu'aucun obstacle ne saurait £tre apport6 k cette libre navigation, — que les reglements de navigation, de police fluviale et de surveillance doivent §tre con^us de mani&re & favoriser la navigation, — qu'aucune entrave ni redevance ne pesera sur cette navigation, — qu'aucun p6age, ni droit quelconque ne sera pergu sur le fait de la navigation du fleuve ou sur les marchandises se trouvant

a bord des navires, — que seuls des droits fixes et d'un taux convenable pourront etre per^us pour des travaux destines a assurer et a faciliter la navigation et cela pour le temps necessaire au remboursement des somraes depensees, — que les etats riverains ont des droits egaux a l'61aboration et a Papplication des reglements de navigation, de police fluviale, de surveillance et d'etablissement de taxes.

Les Reglements de navigation et de perception de taxes pour le Danube situe entre Moldova et Turnu Severin, publies recemment par le Ministere de Commerce de Hongrie, sont au nombre de cinq, et nomm6ment:

„I. Le Reglement des taxes de navigation et des „ taxes de remorquage, a percevoir sur la section du ^Danube Moldova- Turnu Severin, appartenant k la „partie de la regularisation des Portes de fer.

„1I. Le Reglement pour l'etablissement, la perception et la tenue en evidence par l'Autorite Royale Hon- „groise de navigation du Bas-Danube, des taxes de ^navigation, de remorquage et de pilotage k percevoir „des navires, circulant entre Moldova et Turnu Severin.

,,111. Le Reglement d'organisation de l'Autorite „ Royale Hongroise de navigation du Bas-Danube.

„IV. Les dispositions speciales pour la police de ^navigation sur la section du Danube, soumise k la ^surveillance superieure de l'Autorite Royale Hongroise „de navigation a Orsova.

„V. Le Reglement du service de pilotage, etabli „aux Portes de fer et aux autres Cataractes du Bas- „Danube. tf

La premiere observation, suggeree par la lecture de ces reglements est celle, que, contrairement aux dispositions de 1'article 116 de l'Acte des Gongres de Vienne de 1815, aux articles 16 et 17 du Traite de Paris de 1856, aux articles 5 et 6 du Traite de Londres de 1871, aux articles 55 et 57 du Traite de Berlin de 1878, — le Ministere de Commerce du Royaume de Hongrie a decrete des Reglements fluviaux de sa propre autorite et sans entente pr6alable avec les autres etats riverains du Danube.

II est vrai que le Traite de Berlin de 1878 „confie a rAutriche-Hongrie u le soin „d'executer les travaux destines k faire disparaltre les obstacles" que rencontre la navigation du Danube aux Portes de fer et aux Cataractes, et lui accorde le „ droit de percevoir „une taxe provisoire pour couvrir les frais de ces „travaux u ; mais il ne ressort ni du iexte de ce Traite, ni d'autres dispositions internationales, que l'Autriche- Hongrie k elle seule ou la Hongrie sgparement peuvent gliminer ou meme suspendre provisoirement les droits des riverains dans la partie du fleuve mentionn^e, soit pour ^laborer et executer les reglements de navigation, soit pour etablir une entente sur les taxes, destinees k couvrir les frais des travaux a effectuer. Les changements de detail, survenus depuis pres d'un demi-siecle dans les questions touchant la navigation du Danube, n'ont pas

change les principes fondaraentaux de la legislation fluviale Internationale; et ceux-ci seraient virtuellement supprim6s, si les riverains arrivaient de nouveau & m£connaftre r£ciproquement leurs droits et leurs interets, constamment reserves dans tous les actes, reglant de nos temps la navigation Internationale. II est k remarquer qu'aucun de ces actes n'a perdu de vue le point de depart du Congres de Vienne, — de ne pas rompre, mais au contraire de maintenir la liaison, qui doit exister entrer les differentes parties du Danube, afln que la navigation fut en reality — libre, sans obstacles et sans entraves.

Certains faits ne sauraient §tre opposes comme un abandon de droits ou d'in terets, incompatible surtout avec la position d'un etat ind£pendant.

II est vrai qu'apres le Traits de Londres de 1871, VAutriche-Hongrie et la Turquie se sont reunies en 1873 en Commission Mixte pour deliberer sur les Portes de fer et les Cataractes; mais ces pourparlers intimes ne peuvent etre consid^res comme des actes internationaux, engageant des etats qui n'en ont pas eu connaissance, et cela d'autant plus, que l'intergt politique ou commercial de la Turquie relativement au Danube 6tait restraint principalement aux embouchures et n'a fait que diminuer avec la marche des evenements dans TEurope Orientale.

II est vrai, que la Roumanie a participe avec satisfaction a l'inauguration du Canal des Portes de fer en 1896, comme a Texecution d'une des dispositions

du Traite de Berlin de 1878. Comment pourrait-on neanmoins d£duire de ce fait une renonciation tacite a des droits incontestables et jusqu'alors incontestes, a des interets qui ne peuvent que s'accentuer davantage avec les facilites, que le nouveau Canal devrait offrir a la navigation? L'Autriche-Hongrie a regu le mandat, d'ecarter les obstacles qui obstruaient le Danube dans les contrees mentionnees: les travaux destines a arriver a ce but, ont certainement necessite des depenses, qui doivent §tre rembours£es. Peut-on neanmoins deduire de ce mandat et de ce droit, que PAutriche-Hongrie ne doit pas rendre compte a ses coriverains ou a PEurope de Pemploi de ce mandat et n'est pas obligee de discuter avec eux le mode du remboursement des depenses faites? Le Traits de Berlin, n'ayant sous ce rapport rien change aux dispositions internationales anterieures, une entente avec les &ats riverains ne pouvait £tre £vit£e et etait tout naturellement indiquee.

Pour arriver k une conclusion favorable aux decisions du gouvernement royal de Hongrie, on alleguera peut-etre Particle 6 du Traits de Londres de 1871, qui „ declare Particle 15 du Traits de Paris de 1856 — ^inapplicable k cette partie du Danube (Cataractes et „Portes de fer) — pour un laps de temps necessaire „au remboursement de la dette en question (necessitee „par les travaux devant faire disparaltre les obstacles „qui s'opposent a la navigation) — ." Cette disposition

n'6tait certainement pas destinee a supprimer la d£cla-

ration dcs Puissances, contenue dans 1'article 15 du Trait6 de Paris de 1856 et relative — a Tapplication des principes 6tablis dans PActe du Congres de Vienne pour le rfcglement des fleuves internationaux, — a la suppression des entraves, des redevances et des peages formant des obstacles k la navigation, — et a l'elaboration en commun des reglements de navigation ayant pour but de favoriser la circulation des navires — . Elle ne peut done viser, que les reserves faites pour le rcmboursement des frais, occasionn^s par les travaux a effectuer pour „mettre le fleuve dans les meilleures conditions de navigabilite" (Art. 16). Le second alinea de Particle 15 du Traite de Paris dit en effet: — „la navigation du Danube ne pourra etre assujettie „a aucune entrave, ni redevance — qui ne serait „pas express^ment prevue. u L'article 16 prevoit luimemc un pareil cas, et admet — „des droits fixes, „d'un taux convenable, arretes par la Commission „Europ£enne a la majorite des voix", destines „a cou- „vrir les frais des travaux et des 6tablissements, ayant „pour objet d'assurer et de faciliter la navigation aux „bouches du Danube.* 4 L'article 6 du Traite de Londres de 1871, prevoit un second cas, — „en re- „connaissant — aux Puissances Riveraines — de la „partie du Danube, oil les Cataractes et les Portes de „fer mettent des obstacles & la navigation, — le droit „ — de percevoir une taxe sur les navires de commerce „sous tout pavilion — jusqu'a 1'extinction de la dette „contractee pour l'execution des travaux — ". La

phrase finale de cet article ne fait que conslater qu'il y a „provisoirement" une exception locale aux stipulations de Particle 15 du Traits de Paris de 1856 con- -cernant les taxes de navigation. L'article 57 du Traite de Berlin de 1878 ne fait que substituer PAutriche- Hongrie aux Stats riverains uniquement pour les travaux a executer et les taxes a percevoir, sans supprimer la necessity d'une entente ulterieure des riverains sur les rfcglements et les taxes de navigation a Stablir.

Les riverains auraient certainement pu relever leur droit d'etre aussi consultes sur les travaux a effectuer, puisque ces travaux devaient exercer une influence sur les eaux de Pancien chenal de navigation et pouvaient au lieu de diminuer, aggrandir # les obstacles que rencontrait la navigation. La Serbie a renonce a ses droits par un traite formel, motivS sur le fait qu'elle ne donne aucun concours financier a Pentreprise et sous la reserve, du reste toute naturelle et fixee par les traites, que „le traitement de la nation ^la plus favorisSe lui sera assur6 par rapport a la ^navigation k travers les Portes de fer. tf La Roumanie n'a pris aucun engagement et elle s'est contentee, par deference au Traits de Berlin et a PAutriche-Hongrie, de laisser avancer et terminer les travaux, sans y apporter un emp£chement quelconque, mais poursuivant d'un oeil attentif le rfeglement final de la question, restee ouverte.

Ce qui est certain, c'est que les differentes dispositions relatives a la navigation du Danube, qui ont

suivi le Traite de 1856, laissent non regime la partie du Danube situee — en amont des Portes de fer et le long des Cataractes — : mais on ne saurait deduire de ce fait, que la necessity de rGglementer un moment plus tot tout ce qui toucbe k la navigation de cette partie du fleuve par une nouvelle entente international dont on ne pourrait exclure aucun des etats riverains.

II serait aussi inadmissible, aprfes que Funite de la navigation du Danube a ete rompue, en soumettant differentes parties du fleuve a des regimes partiels, de morceler encore ces parties, en alleguant des differences de traitement pour le long du fleuve, suivant le thalweg. La Roumanie tout specialement ne pourrait accepter une pareille situation, car il est aujourd'hui certain, que le Canal des Portes de fer a change le regime des eaux efttre Orsova et Turnu Severin.

Ainsi, par suite des travaux executes, les eaux de l'ancien chenal k travers les cataractes des Portes de fer, en aval de Vircerova, ont baisse de 30 centimetres,, et le port de Gura Vai se trouve aujourd'hui ensable. La Roumanie a done un interet immediat et de riverain aux effets produits par le Canal des Portes de fer r quoiqu'il soit construit sur la moitie du fleuve, dont la souverainete appartient k la Serbie. C'est sur ce point, comme sur tant d'autres que la question des fleuves internationaux prend une forme r^elle et palpable.

Les Reglements ministeriels hongrois ne se sont pas contentes de restreindre leur action au moins dans les limites du Royaume; ils ont franchi la frontiers

avec la tendence d'etendre leur autorite aussi loin que possible, s'ils ne rencontrent aucune resistance. Ne pas en provoquer inutileraent et rester dans la iimite de ses droits, semble pourtant etre la ligne de •conduite indiquee, pour maintenir les rapports amicaux entre les etats, et surtout entre des etats limitrophes, dont les interSls se touchent de pres.

En effet, le 3 me Rfcglement institue — „une Auto- ^rite Hongroise de Navigation du Bas-Danube a — , dont le cercle d'attributions est indique d'une maniere Tague dans le preambule du 4 me Rfeglement, comme -devant se maintenir — „dans la section du Danube „appartenant aux travaux de rggularisation des Port es „de fer, c. a. d. depuis Moldova jusqu'aux Cataractes „situ6es en aval des Portes de fer — u ; mais qui recoil a 1'article l* du 1* Reglement, la forme de Pavenir — la Section du Bas-Danube.

Cette disposition trouve pour le moment son application reelle dans 1'ensemble des attributions, accordees par Jes Reglements en question a 1'autorite superieure d'Orsova, qui exerce ses pouvoirs de police et de surveillance de la navigation et du prelevement des taxes jusqu'a Turnu Severin, c. k. d. pour employer les propres expressions du 1 CT Rfcglement, non seulement sur ^la section regularise du Bas-Danube tf (Art. 1), mais aussi sur „1a section non regularisee, entre la fin jjinferieure des Portes de fer et Turnu Severin" (Art. 2 Nr. 5, d), quoique la frontfere hongroise s'arrete en amont de Vircerova, au torrent de Bahna, eloigne

d'Orsova de 4 1 /* Kilometres et de Turnu Severin de 17 1 /. Kilometres.

Cette disposition est precisee dans diverses parties des Rfeglements, afin de ne pas dormer lieu a des doutes. Ainsi :

— dans le l a Rfeglement —

— & Particle 3, qui „partage la partie regularisee du Danube, „en ce qui concerne les tarifs, en deux „ corps principaux, — celui d'Alt Moldova a Orsova ou „ Vircerova, et celui d'Orsova ou Vircerova a Turnu „Severin — u (Vircerova et Turnu Severin se trouvant sur le territoire roumain), — et St Particle 2 pr6cit6;

— dans le 3 me R&glement, qui porte le titre de „Rfcjjglement d'organisation de PAutorite Royale Hongroise „de Navigation du Bas Danube" —

— au Chapitre I, qui statue a Palinea 5 de Particle 6* „que PAutorite de la navigation communique ses decisions relatives k la circulation des navires ou a d'au- „tres questions urgentes aux entreprises de. navigation, „ ay ant un plenipotentiaire a Orsova, par son entremise r „et publie ses decisions sur les ecritaux etablis pour „les publications officielles a Moldova, Drenkova, Orsova „et Turnu Severin" — , — au Chapitre III, qui dispose egalement a Palinea 3 de Particle 11 la publication des changements des bouees „sur les ecritaux „etablis pour les publications officielles & Moldova, Dren- „kova, Orsova et Turnu Severin" — , — au Chapitre IV article 13, qui decide, „que les organes de PAutorite „peuvent prendre pied en tout temps sur les rives

„roumaines ou serbes de la section du Danube entre n Moldova et Turnu Severin, y exercer les attributions „qui leur sont consignees par le reglement et reclaimer „a cet effet Paide et la cooperation des autoritis locales — a . II est vrai que le Ministre ajoute dans Palin<§a final de cet article: — „que les dispositions „contenues dans ce chapitre n'entreront en vigueur — „qu'au moment ou je (sic!) prendrai des decisions „comptementaires k cet ggard" — ; indiquant ainsi qu'il se reserve de d^creter encore, toujours de par sa propre autorite, les arrangements qu'il a en vue d'obtenir des gouvernements roumainet serbe, sentant ne pas pouvoir les 6liminer complement pour le moment, mais esp^rant par ce biais sanctionner tacitement le titre et par consequent Taction de „PAutorite Royale „Hongroise de Navigation du Bas-Danube u ;

— dans le 4 me Reglement, qui oblige les navires, aux articles 9 et 10, de prendre & bord, les agents de contrSle de PAutorit6 d'Orsova soit aux stations, soit dans le cours de la navigation par des arrets forces;

— dans le 5 mc Reglement, qui etablit a Partice 8 pour le service du pilotage un bureau special, non seulement a Orsova, sur le territoire hongrois, mais aussi a Turnu Severin, sur le territoire roumain, sans entente prealable avec le gouvernement de Bucarest.

La denomination elle-m&me de „Bas-Danube u d£passe les limites des travaux confies a PAutriche- Hongrie par les Traites internationaux. Cette denomination n'a ete accordee jusqu'a ce moment qu'a

la partie du Danube situee en tie les Portes de fer et

la section maritime, qui depend de la Commission Eu-

roplenne.

L'article 6 du Traits de Londres de 1871 ne parle

quo „des Cataractes et des Portes de fer". L'article 52

du Traits de Berlin de 1878 statue — ^qu'aucun

„bfttiment de guerre ne pourra naviguer sur le Danube

*rn aval des Portes de fer, a l'exception des b&timents

tjlAifori, destines k la police fluviale et au service des

„douanes — a ; Tarticle 55 du meme Traite parle —

„<!<♦* Hoglcments de navigation, de police fluviale et

„il<» nurvoillance depuis les Portes de fer jusqu'A

„CJttla(x u f — et Particle 57 — „dcs travaux destines

♦,fi f«ln» dispnrattre les obstacles que les Portes de fer

*«■! Iph (Intarnctes opposent a la navigation."

Nullo part la denomination de „Bas-Danube tt n'a

Mfi Mitnpl^o olflciellement pour la partie des Cataractes

*•! «Im«i I'orlon do fer. Du reste il est k observer que les

TiHlhUi no dinposont que des Portes de fer et des Cata-

I'Mi'lm, ii| || rossort du texte des Rfcglenients hongrois

liif-iuim, ipio | rt dorni6ro cataracte est celle des — Petites

I'oriiui do lor --. Particle 5 du 3™ Rfeglement et le

JmohimImiIo du 4 ,MP Roglement s'expriment d'une maniere

|'"U ukpljollit ft col <<gard, en mentionnant — „la partie,

D 1 ! 1 *' rtrtim lt» *on« de Particle 6 du TraiW de Londres

n^ IH/|, n'^iond do Moldova jusqu'4 la ligne desCaw t»miolo B n \\ xu \ on ava | dos p ortes de fer «. mais

l*Mliiio M h do nriido 8 du 1« Roglement Snurafere expre^oiuont Mir | pnrcours j Moldova k Turnu Se-

verin les parties, ou „les travaux de rSgularisation „n'ont pas 6te efifectu6s u , de la manifere suivante: „ — a) Alt-Moldova et Lynborasdia, b) la fin inferieure ^du Canal de Stenka et Drenkova, c) la fin inferieure „du Canal de Jucz et Vircerova, et d) la fin inferieure ^des Petites Portes de fer et Turnu Severin."

La frontifere roumaine commence au torrent de Bahna, en amont de Vircerova et bien en amont du Grand Canal des Portes de fer (2,297 Kilometres). Quant aux dernieres Cataractes des Petites Portes de fer, el les se trouvent a peu pres vis-k-vis de Gura Vai, moitie route entre Vircerova (eloign^ de 7,875 Kilometres) et Turnu Severin (61oign6 de 8,875 Kilometres). On doit aussi remarquer, que c'est & Gura Vai que s'effectuent par les petites eaux, les alleges pour la traversee des Portes de fer et des Cataractes, et qu'en vertu des dispositions reglementaires du Ministere hongrois cette station importante se trouve supprimee, puisqu'on ne parle que de Vircerova, en amont, et de Turnu Severin, en aval du Canal des Portes de fer.

Le 3 me Reglement, organisant „rAutorit6 Royale „Hongroise du Bas-Danube, u ainsi que le 4 me Rfeglement, concernant „les dispositions sp^ciales pour la police de navigation sur la section du Danube soumise „a l'Autorite Royale Hongroise de Navigation a Orsova a , contiennent Tindication, que la dur6e de ces deux Reglements sera 6quivalente a la duree de la perception des „ taxes provisoires de navigation" : mais cette dur6e est laissee dans le vague et par consequent

complement k la discretion d'un seul riverain, de la Hongrie, faisant en outre dipendre la police et la surveillance de la navigation, k caractfcre principal et permanent, du pr61&vement des taxes, qui n'ont qu'un caractfcre secondaire et temporaire. Cette observation est si vraie, que ce n'est que le l er Rfeglement, qui traite des taxes k pr&ever pour couvrir les frais des travaux executes, tandis que les dispositions, contenues dans les quatre autres Rfeglements ne regardent que la police et la surveillance de la navigation, pour la r£glementation de laquelle PAutriche-Hongrie n'avait re<ju aucun mandat de la part des Puissances interess6es. L'article 5 du 3 me Rfeglement inumere les attributions de l'Autorite d'Orsova express^ment ainsi: — „la surveillance de la police fluviale — Pemploi du service „de pilotage — l'entretien de la navigability de la „route — Pexgcution des travaux en relation avec le „pr6l&vement des taxes de navigation — et finalement ^'administration du remorquage artificiel dans le Canal „des Portes de fer. u

On y va mSme plus loin. L'article l* du 4 me Reglement contient la disposition suivante : — „Sur cette ^section du Bas-Danube, la surveillance de la navigation et de la police fluviale sera exercie. par PAutorit6 „Royale Hongroise de Navigation risidant a Orsova „ — dans le cadre du Rfcglement general provisoire „de navigation et de police fluviale pour les rivieres, „les canaux et les lacs territoriaux" — . Ce rfeglement ayant en vue la navigation inlirieure des cours d'eau

et dcs lacs du Royaume de Hongrie peut ne pas etre applicable au Danube, declare par les Traites comme fleuve international, a cause de „Pint6r£t europeen* qui y est attache, ainsi que s'exprime k cet egard le Traite de Berlin de 1878. Aurait-on Pintention de supprimer „rinter£t europ6en? u

Cette disposition confirme la tendance generate des Rfcgleraents en question, d'itendre Taction propre de la Hongrie au delk des limites du Royaume, n'ayant en vue que ses int^rets politiques, economiques et commerciaux. On la retrouve fortement accentu^e dans la disposition de Particle 4 du 3 me Rfeglement, qui statue — „sur la langue de service de Pautorit6 u , qui sera la „langue hongroise." Crest ainsi que toutes les relations des navires des differentes nationality avec TAutorite de navigation d'Orsova et avec les pilotes de cette autoriti, devront se faire en langue hongroise. Ne cr^e-t-on pas de cette mantere „une entrave a la liberty de navigation 4 *? N'est-ce pas Stablir une disposition, qui ne sera pas de nature „a favoriser, „autant que faire se pourra, la circulation des navires"?

Seront soumis k cette derni&re disposition — les declarations k faire par les capitaines de navire aux pilotes; aussitdt qu'ils entrent dans les eaux soumises k TAutorite de Navigation d'Orsova (Article 5 du l er R6glement), et qui sont mises en pratique par les 11 articles du 2 d Rfcglement relatif — a l'6tablissement, la perception et la tenue en evidence des taxes de navigation, de chalands et de pilotage k percevoir des

navires circulant entre Moldova et Turnu Severin — , ainsi que par Particle 18 du 4 m6 Reglement, qui contient les regies de la police de navigation sur cette portion de Danube.

Les relations de l'AutorUe d'Orsova avec les navigateurs regardent:

— Pexercice de la police et les publications de 1'Autorite (articles 6, 11 et 12 du 3 me Reglement).

— les peines inflig^es pour les contraventions (article 7 du 3 me Reglement et articles 11 a 17 du 4 me Rfeglement),

— les cas d'avarie et de dommages (article 8 du 3 me Reglement),

— le pilotage obligatoire (articles 9 et 10 du 3 me Reglement et toutes les dispositions du 5 me Reglement),

— les reclamations eventuelles contre les decisions de PAutorite de navigation d'Orsova (article 15 du 3 me Reglement),

~ les questions de remorquage a travers le Canal des Portes de fer (Chapitre VI du 3 me Rfeglement).

II est certain, que 1'emploi de la langue hongroise dans ces relations multiples et complexes de chaque jour et de chaque heure, ne facilitera pas la circulation des navires, pr&isement au moment ou elle devrait prendre un essor plus considerable a cause de la disparition des obstacles naturels, qui s'y opposaient. II n'y aurait que deux palliatifs a employer contre la creation de cette entrave artificielle — ou Temploi

d'interprfetes — ou ^introduction de la langue hongroise dans les gcoles des pays, ayant des relations commerciales plus frtquentes sur le Danube. Ne serait ce pas surcharger la navigation d'une nouvelle d6pense indirecte, qui rendrait la depense des taxes directes plus lourde, qu'elle n'est indiquee dans le l er Rfeglement? Et ne serait-ce pas creer cette entrave dans un but contraire a celui pr6vu par les Trait 6s?

L'autorite dirigeant et surveillant la navigation d'un fleuve international, devant etre institute et fonctionner par le commun accord des etats riverains, reprfeente cette „autorite syndicale permanente", dont parlait le comte Buol-Schauenstein en 1855, comme ayant a exercer „le contr61e" si necessaire pour assurer la libre navigation du Danube; — et il est certain, que les dispositions prises par le gouvernement hongrois pour accorder a l'Autorite d'Orsova toutes les attributions de la police et de la surveillance de la navigation et pour Clever le Ministerc de Commerce de Hongrie en instance supreme de navigation sur le Bas-Danube, cr^ent un ordre de choses complement nouveau et differend de celui, elabli par le Congres de Vienne de 1815 comme r&gle de la legislation fluviale internationale et mis en vigueur depuis trois quart de siecle partout oil l'utilite des fleuves internationaux a pris chaque jour des proportions plus considerables.

LTarticle 5 du l er Rfeglement et les articles 1, 2, 3 et 4 du 2 d R&glement soumet toutes les declarations des navires au contr6le de TAutorite d'Orsova. G'est

ainsi que les papiers de bord constatant le tonnage et la cargaison des iiavires, d61ivr6s par leurs autorit6s Rationales, n'ont plus de valeur en face des nouveaux rfcglements hongrois. Un navire qui enire a Turnu Severin dans les eaux, gouvernies par PAutoritE d'Orsova, doit se consid6rer comme s'il no commen^ait sa navigation qu'au moment, oil il se soumet au controle, k la revision et aux verifications de PAutorite hongrois e.

Ce contr61e, cette revision et ces verifications sont si minutieuses, si compliquies et si s£v£res (articles 2, 3, 4 du 2 d Reglement), qu'elles Equivalent a une relache forcee, etablie sous une forme moderne; d'autant plus que le contrdle du pilote et la revision et verification de PAutorite d'Orsova sont port^es aussi bien sur le tonnage du navire, que sur la quality des marchandises qu'il transporte (art. 3 II du 1 OT Reglement). On remarquera pour ce dernier point, que la disposition est contraire a Particle 111 de Pacte du Congrfcs de Yienne de 1815 et a Particle 15 du Trait6 de Paris de 1856, qui n'ont pas ete abrog6s par une disposition Internationale ulterieure.

Pour bien caractcriser Pesprit etroit et exclusif qui domine dans les Reglements en question et *qui ne servira certes pas a „favoriser la circulation des navires" (art. 15 al. 2 du Traite de Paris de 1856); il suffit de constater, — que c'est PAutorite d'Orsova qui ddcrete et pr61eve au passage du navire, les taxes de navigation fart. 14 du 3 mo Reglement), — que c'est le Mi-

nistfere de commerce hongrois qui statue sur les reclamations iventuelles (art. 15 du 3 m8 Rfcglement), — que les comptes courants crSditant aux navires les taxes dues durant un mois se fondent sur des cautions, dont 1c montant et la consistance sont fixis, sur la proposition de rAuloritS d'Orsova par le Ministre Hongrois du commerce, qui augmente ces cautions suivant le developpement du trafic ou les supprime dans certains cas corame application d'un peine (articles 5 a 11 du 2* Reglement), — et que les sommes encaissees pour des penalites ne le sont pas en faveur du service de navigation de la section du Danube ou elles sont per^ues, mais pour augmenter „le fonds de secours des marins nationaux" c. a. d. hongrois. En comparant les Reglements de navigation, de police fluviale et de surveillance de la Commission Europeenne du Danube et de la Commission Riveraine du Pruth avec les Reglements ddictes par le Gouvernement hongrois le 14 Juillet 1899; on est etonne de constater, que ces derniers s'occupent surtout de donner & PAutorite fluviale d'Orsova un pouvoir etendu et discretionnaire sur la navigation du Danube. On peut citer sous ce rapport comme un exemple frappant, que les Reglements hongrois donnent a l'Autorite d'Orsova une arge part a Fediction des penalites, sans contenir les lindications necessaires sur les infractions, contre lesquelles ces penalites sont dirigees.

L'etablissement des taxes de navigation, prevues et fixSes par les Articles 1 a 4 du I er Reglement, ne

reposent pas sur les principes etablis par les Traites. Ces taxes ne sont ni „uniformes, a ni n ind^pendantes de la qualite differente des marchandises," ni „d'un taux convenable u (Article 111 du Traite de Vienne de 1815, Articles 15 al. 2 et 16 al. 2 du Traite de Paris de 1856). La base de leur gtablissement ne repose pas sur les normes adoptees par la Commission Europ&nne du Danube, quoique les Traites indiquent invariablement la necessity d'un traitement le plus uniforme possible de la navigation de ce grand fleuve international.

La Commission Europeenne a etabli sur la partie du Danube, ou elle exerce ses attributions, une taxe, basee uniquement sur le tonnage des navires et comprenant le trajet complet, aller et retour. Des les debuts de la Commission, cette taxe a 6t6 „d'un taux convenable" et montait, en moyenne, pour les navires de plus de 300 tonnes de Registre a 3,75 francs par tonne de Registre ou & 1,32 francs par tonne ra&rique. Ces taxes ont et£ depuis successivement diminuees.

Actuellement: — les navires de guerre, les remorqueurs lorsqu'ils ne sont pas employes comme alleges, ainsi que les navires au dessous de 200 tonnes de Registre sont exempts de toute taxe; — tous les navires qui entrent et sortent sur lest ne payent que 16 Centimes par tonne de Registre ou 5 Centimes par tonne metrique; — et les navires au dessus de 200 tonnes payent les taxes suivantes:

85% de

leui

• valeur

Tonnes Francs par tonne

de Registre = metriques de Registre — metrique

201 a 400 = 570 a 1135 401 a 600 = 1138 a 1702 601 a 800 - 1705 a 2270 801 a 1000 = 2273 a 2837 au dela de 1000 = 2837

Ces taxes sont reduites a pour tout batiment a voile ou k vapeur, pour chaque voyage effectue pendant la meme annee en plus du premier voyage. Les bateaux de passagers et postaux jouissent d'une reduction de 60%.

Prenant pour le passage des Cataractes et des Portes de fer un bateau normal de 650 tonnes metriques (229 tonnes de Registre), charge de 6000 quintaux metriques (600 tonnes); la taxe k payer selon le tarif de la Commission Europ^enne serait de 253 Francs.

Les taxes a prelever en vertu de Tart. 3 du 1** Rdglement hongrois se divisent en trois parties:

1. Les taxes de navigation pour le passage de la section du Danube regularisee et le service de pilotage;

2. les taxes pour le remorquage des bateaux par le Canal des Portes de fer entre Turnu Severin et Orsova, et

3. les taxes locales, actuellement existantes, d'accostage dans les ports.

On ne se pr£occupe ici que des deux premieres taxes. II y a deux taxes aussi bien pour la taxe de

passage, que pour celle de remorquage — et nommement sur le tonnage du navire et sur les marchandises a bord.

La taxe de passage pour le tonnage est de 20 Heller par tonne metrique, reduite k la moitie pour les bateaux k vapeur de passagers, faisant un service rGgulier au moins bihebdomadaire. — La taxe de passage pour les marchandises a bord est en general de 18 Heller par 100 Kilos, et on accorde comme faveur particuliere aux chargements complets de charbons de terre, de pierres, de gravier, de ciment, de chaux, de bois de chauffage scie, de differentes especes d'engrais, de petrole brut et de ses derives — la reduction a 6 Heller par 100 Kilos. Du reste ces faveurs ne sont que fictives, puisque le Ministere de Commerce hongrois pent les modifier ou les supprimer par une decision tout aussi unilateral, que celle qui a donne naissance aux Reglements en question. Les bateaux n'employant qu'une des parties de la section regularisee (Art. 3 du l er Reglement: Alt Moldova a Orsova ou Vircerova — et Orsova ou Vircerova a Turnu Severin) ne payeront pour la partie parcourue que la moitie des taxes precitees.

La taxe de remorque sur le tonnage metrique est de 5 Heller la tonne (1000 Kilogrammes) et sur les marchandises a bord des navires de 4 Heller les 100 Kilogrammes.

En prenant comme point de comparaison le meme bateau de 650 tonnes metriques, portant 6000 quin-

taux (600 tonnes) de marchandises; les taxes a payer seront les suivantes

Cour. Florins Francs

cnm . . * 1Q iAon \ 1210 — 60o —1270,50

6000 quint, a 18 „ = 1080 „ I '

soit 1482y 2 C, 741 y 4 fl„ 1556,63 fr

c. &. d. 2,39 francs par tonne m&rique.

Qu'on compare ces 2,39 francs par tonne m&rique des Reglements hongrois avec les taxes de la Commission Europeenne, soit de 1,32 francs la tonne m6trique au debut et de 39 a 67 centimes la tonne mitrique actuellement. Ces chiffres parlent d'eux-m&nes surlout, si on ne perd pas de vue que les voyages en amont et en aval se payent, d'apres le Rfeglement hongrois, separement, ce qui double la taxe.

La reduction a moitie, qui n'est que pour les bateaux de passagers a voyage regulier bihebdomadaire, cree un privilege exclusif aux compagnies de navigation autrichienne et hongroise. La reduction pour certaines marchandises de deux tiers de la taxe n'est faite que pour avantager le commerce hongrois, car on n'y voit que des articles qui Tinteressent. Les articles interessant la Roumanie, comme les cereales et le sel, ont 6te soigneusement exclus de ces faveurs, qu'on n'a pas oublie d'accorder aux engrais.

Les bateaux jouissant de la franchise des taxes

(Art. 2 du l er Reglement), auront n&mmoins k payer

un droit de pilotage de 20 Couronnes, pour chaque

jour de 24 heures commences (Art. 4 du 5 me Regiement).

La navigation dans la partie du Danube entre Alt-Moldova et Turnu Severin s'est effectuee jusqu'a ce jour moyennant le remorquage des chalands k travers Pancien passage des Portes de fer et des Cataractes. La depepse de la traction sous ce regime k 6t6 calculee par le Service de Navigation de PEtat Rouniain a 1,23 francs en moyenne par tonne metrique. Cette d^pense n'est pas supprimde par le nouveau rdgime. II est aussi k noter, que dans la taxe de 2,39 francs la tonne metrique, la part qui revient au tonnage du navire est 26 centimes, tandis que celle qui pese sur les marchandises est de 2 francs 13 centimes.

Les Reglements hongrois de navigation ont 6te con$us du point de vue des inter&ts exclusivement hongrois, et ne sont pas de nature a exercer une influence favorable sur le d^veloppement de la navigation internationale. S'ils rendent d'une part la navigation du Danube plus difficile et plus couteuse, par consequent moins profitable au commerce; il est douteux de Pautre que les travaux executes correspondent au but propose, c. k. d. „qu'ils ont fait disparaftre les obstacles, que les Portes de fer et les Cataractes opposent „a la navigation" (art. 57 du Traits de Berlin de 1878). II suffit de r^sumer a cet 6gard les faits, tels qu'ils sont 6tablis par trois autorit6s. — Mr. Bela de Gonda, Conseiller au Ministfere royal hongrois du Commerce,

Mr. J. Blociszewski, professeur a l'Academie orientale de Vienne et Mr. H. Arnold, professeur a Tecole polytechnique de Hannovre — , qui ont visits les lieux m£mes et ont puise leurs donn^es aux sources officielles.

II ressort de la situation actuelle, que les travaux aux cataractes en amont d'Orsova sont loin d'etre completement termines, et qu'il est permis de faire d&s aujourd'hui „le.-: plus grandes reserves sur Futility des „travaux 6x6cut6s aux Portes de fer a .

Mr. Bela de Gonda expose les essais faits en 1896 de la maniere suivante: — „Aussit6t que Peau eiit „pris son niveau dans le canal, la direction technique „mesura sa vitesse d^coulement k la surface et constata „que (l'echelle fluviale d'Orsova marquant environ 4 m. „au dessus de O) cette vitesse 6tait a l'aval de 4 m. 60 „dans la partie superieure du canal et de 3 m. 30 „a la fin du canal. Du 16 au 20 Mars on fit des „essais avec divers bateaux et on trouva que le re- „morqueur „Tisza a , employa seul 23 minutes pour „parcourir les 1800 m. de sa longueur; la „Drava* „bateau de voyageurs mit 21 minutes et le „Thommen u , fl bateau a vapeur de 800 chevaux de force, eut toutos „les peines du monde a remorquer un chaland charge n de 260 tonnes, dans Tespace de 75 minutes."

Voici ce que dit Mr. Blociszewski: — „Si on ne „transforme par profondement les travaux faits aux „Portes de fer, la nouvelle voie sera juste aussi favourable k la navigation que les rapides d'autrcibis . . . „Le Canal des Portes de fer a une longueur totale de

„2480 metres — et la surface de Peau qui y coule „n'est pas parall&Ie au fond. Par suite de l'obstacle „naturel que forme le banc de Prigrada, — le niveau „du fleuve se trouve plus 6lev£ au bout supiricur du „canal qu'Ji son extr6mit6 inferieure. II en r6sulte une „inclinaison de 2 l / 2 mfetres par kilometre, ce qui est ^considerable. Pour ripartir cette pente, — il eut „fallu donner au canal une longueur de 4 ou 5 kilometres. Malheureusement les rapides sont coupes, „a la hauteur du village serbe de Sibb — par un „abtme abrupt de 70 metres de profondeur. Les eaux „ — sont si violentes, qu'il a 6te impossible de pro- „longer les digues qui enserrent le canal. — La consequence de Finclinaison et des obstacles que le fleuve ^rencontre encore sur la partie des rapides qui sub- „sistent a gauche du canal, c'est que les eaux se pr6- „cipitent, avec la rapidite vertigineuse de 3 a 5 metres „par seconde, dans le passage qui leur a et6 menage. „Ces chiffres sont ceux de la vitesse a la surface et „les ingenieurs hongrois les avouent. Mais, ce qu'ils „oublient d'ajouter c'est que la vitesse maxima ne se „trouve pas a la surface, mais au tiers de la profon- „deur. Si I'&chelle d'Orsova marque 3 metres au „dessus de 0, le canal ayant une profondeur de 3 metres „au dessous de l'£tiage, il y aura 6 metres d'eau dans „le passage livre a la navigation. La plus grande „vitesse du courant se trouvera done a une profon- „deur de 2 metres. Or, c'est cette profondeur pr6cis6- „ment qu'atteindront les chalands tr^s- charges ou les

„navires venant de la haute mer, qui ont des tirants „d'eau plus considerables encore. — Le premier re- „morqueur qui a franchi seul le canal, le Tisza, de la „Compagnie autrichienne de navigation, a mis 23 mi- „nutes a le remonter (16 Mars 1896). Le 17 Mars, n le steamer Drave, de la meme Compagnie, a mis n 21 minutes en chauffant a toute vapeur. Or, les re- „morqueurs du Danube sur le parcours hongrois tirent „ordinairement 4 ou 5 chalands, portant chacun 250 „a 600 tonnes. En arrivant de Roumanie, un re- „morqueur de ce genre devra faire franchir le canal a n chacun des chalands successivement. Vu les experiences faites au mois de Mars 1896, il ne lui sera „m6me pas possible de remorquer un seul chaland „de 600 tonnes, eut-il nne force de 800 chevaux. 11 „faudra, ou alteger le chaland, ou employer un second „remorqueur. Cette operation, si elle se fait tres- „rapidement, demandera au moins 7 heures. Sept heures „pour remonter un seul train, c'est enorme! II faut en „outre compter avec les dangers d'une rupture d'amarre nOud'avariesaugouvernail. Sipareilfaitseproduisait, une „catastrophe deviendrait inevitable. Le fond du canal „6tant uni et en roche pure, il serait impossible de Jeter Fancre; le bateau s'en irait k la derive et, „comme le canal decrit une 16g£re courbe, la violence „du courant le jetterait inevitablement k la rive. — „Mais, abstraction faite des dangers mat£riels qu'elle ^rencontre, la navigation dans le canal sera forc^ment „des plus couteuses. La longueur, de Toperation de re-

„morquage, Temploi n6cessaire d'un second remorqueur, „le d£chargement partiel des chalands, le rembarquement „des marchandises, tout cela ne se fora pas sans grands „frais. II faudra en outre payer la taxe sur le transit, „pr6vue par les Traites de Londres et de Berlin. On „est en droit de se demander si les Compagnies de transport qui touchent, vu la concurrence sur le Danuben Moyen, un fr&t minime, ne prefirerorit pas employer „le chemin de fer a partir de Turnu Severin. — C'est „dire en un mot, que le canal, tel qu'il est aujourd'hui, „est a peu prfes inutile. Dans tous les cas, il manque „son but — qui 6tait de faciliter la navigation aux „Mtiments de fort tirant d'eau, venant de la mer. „Et encore passons-nous volontairement sous silence „la question de savoir, sMl y a de Peau k la saison de „l'6tiage. Les constructeurs pr^tendent bien, qu'il n'y a „aucune crainte a avoir k ce sujet; mais tout le monde n n'est pas du m£me avis, et notamment les experts „consultes en 1879 par le gouvernement hongrois. . . . „Le gouvernement austro-hongrois, reconnaissant Pin- „suffisance du Canal des Portes de fer, fora son possible pour Pameliorer. ... On a le choix entre divers „moyens: chaine de touage, table metallique avec machine fixe, voie k cremailli&re le long du canal avec ^locomotive pour le service de traction. Mais ce ne sont „lk que des palliatifs insuffisants, dangereux m6me, puis- „que, par la force du courant, ils pourraient amener „des accidents. — De Pavis des personnes competentes „il faudra d'ailleurs forc^ment en venir k la construe-

„tion d'ecluses. Mais cela ne sera possible qu'au prix „de beaucoup d'efforts et avec une depense d'argent ^considerable. Le travail, tr&s-simple en effet alors „qu'on avait arrets le fleuve par de puissants barrages „sur les rapides, est aujourd'hui tres-compliqu6 k cause n de la violence extreme du courant. C'est un travail „de geant, que de faire sortir le Danube du nouveau „lit qu'on lui a donne. . . . Les travaux accomplis aux

r „Portes de fer £ ? assurent pas suffisamment la navigation sur les rapides: ils ne repondent done pas aux ^stipulations du Congrfcs de Berlin."

L'opinion du professeur Arnold sur le Canal des Portes de fer n'est pas plus favorable. II la resume ainsi: — „A mon avis „le touage artificiel a au Canal „des Portes de Fer ne reprgsentera qu'un pis-aller et „une charge constante pour son exploitation et son

• „entretien. . Ce touage et tres limit 6 en ce qui touche „sa capacite de travail, parcequ'un croisement de „bateaux en amont et en aval est exclu. II est possible „que cette disposition soit suffisante pour la circulation „bien moderee actuelle; mais si la circulation aug- „mente, on devra se decider en tous cas plus tard, „a reconstruire le canal actuel des Portes de fer, afln „que „Ia libre navigation avec remorqueurs" puisse „s'effectuer en r6alit6. Ce but ne pourra &tre atteint „qu'en njoderant dans le canal la vitesse du courant „de moitie, par une diminuation, correspondante de la „ chute actuelle du canal; ce que necessiterait de donner „au canal quatre fois sa longueur actuelle. Ce change-

„ment ne pourra etre fait sans entraver sensiblement „la navigation et coutera probablement autant que le „canal, qui vient d'dtre termini."

II y a une objection qu'on peut elever en face de cette critique des travaux effectuSs aux Cataract es et aux Portes de fer; c'est que de tous les travaux d'ingenieurs les plus difficiles et les moins stirs sont les travaux hydrauliques. Si cette objection contient un grain de verity, il n'est pas moins vrai: — que si le Traite de Berlin a accord^ a PAutrichc-Hongrie le droit d'ex^cuter ces travaux et de se faire rembourser les frais, — les travaux executes doivent §tre utiles k la navigation, c. k d. enlever les obstacles mat^riels dont celle-ci souflfrait et lui creer des facilites dont elle ne jouissait pas auparavant. Le Traite de Berlin n'a pas supprirad le droit des Etats Riverains, d'examiner, conjointement avec le mandataire de PEurope, Petat de la question, sous les diflferents rapports — de son execution technique — des dipenses faites — du mode de remboursement des d^penses — du taux et de la dur6e des taxes fluviales, ainsi que de leur reduction eventuelle par suite de Paugmentation du trafic — de Pemploi des taxes encaissees pour Pamortissement de la dette, les necessity de Pentretien des travaux effectu6s et les frais d'exploitation du chenal fluvial. Ce sont principalement les etats riverains du Danube et limitrophes de la Hongrie qui auront k payer les frais des etablissements fluviaux aux Cataractes et aux Portes de fer et il serait etrange de leur nier les droits

mentionnes, ainsi que celui, tout aussi naturel et bas6 sur les trait6s - de participer k P61aboration, k la promulgation et a l'application des rfeglements de navigation, de police fluviale et de surveillance.

Ce serait un deni de justice international que de vouloir appliquer les Reglements Hongrois en question, d'autant plus que le laps du temps entre leur promulgation et leur mise en vigueur (du 15 Juillet au l er Septembre) est beaucoup trop court. Pourquoi justifier „les craintes „de la concurrence, repandues bien avant Inauguration „du canal, prevoyant la d6cheance des Compagnies au- „trichienne et hongroise de navigation, dont le mono- „pole de fait serait compromis par le d^veloppement „du Service de navigation de l'Etat roumain a , et ajoutons par les relations de ce Service avec la Compagnie Bavaroise de Navigation sur le Danube? Pourquoi justifier les craintes de ceux „qui ne croyent pas „que le commerce Stranger puisse profiter du Canal des „Portes de fer, non seulement a cause — de ses de- „fauts, mais encore a cause — des obstacles juridiques, „politiques et materiels, accumules en amont d'Or- „sova? u

En tout cas il est hors de doute — que les Reglements de navigation, publies le 14 Juillet 1899 par le Ministre royal hongrois du commerce, cr^ent un obstacle a la libre navigation du Danube, aux Cataractes et aux Portes de fer, — par les retards causes a la suite de formality nombreuses et excessives, — par les taxes qui ne sont pas d'un taux convenable, ^destine

a encourager le commerce 4 *, et qui sont sans terme aucun, tout provisoires qu'elles sont declares, — par l'etablissement de taxes sur les marchandises, 6quivalant a des taxes douanieres de transit, tant du point de vue des principes, qu'& cause des differences fix^es par les faveurs accordees et de Tesprit qui les a £dict6es contre la teneur de Tart. 115 du Traite de Vienne de 1815 et de Particle 15 du Traite de Paris de 1856. II est aussi certain que Peffet que ces taxes auront sur le commerce et la navigation, ne sera pas celui de taxes pour des services rendus, mais de taxes de protection, aussi bien pour les prodaits hongrois que pour la navigation hongroise; d'autant plus qu'on a d£ja annonce, vouloir accorder a la Compagnie hongroise de navigation un dgdommagement pour les taxes payees, soit par une subvention directe de Petat, soit par la suppression de la taxe de transport, perdue en Hongrie sur le Danube, contrairement aux Traitis. Get expose prouve suffisamment, que les R&glements hongrois de navigation dont il est question ne peuvent etre consid^res que commes des projets, qui doivent etre soumis k la discussion d'une Conference des Etats Riverains du Danube.

Annexes.

Traite de Paris du 30 Mai 1815 entre la France, I'Autriche, la Grande -Bretagne, la Prusse, la Suftde, le

Portugal et I'Espagne.

Art. 5. La navigation sur le Rhin, da point ou il devient navigable jusqu'a la mer et re'ciproquement, sera libre, de telle sorte qu'elle ne pnisse §tre interdite a personne; et Ton 8'occupera, an futnr Congres, des principes d'apres lesquels on pourra regler les droits a lever par les Etats riverains, de la nianiere la plus £gale et la plus favorable au commerce de tontes les nations.

II sera examine" et decide" de me'me, dans le futur Congres, de quelle maniere, pour faciliter ies communications entre les peuples, et les rendre tou jours moins etrangers les uns aux autres, la disposition ci-dessns pourra etre egalement 6tendue a tous les autres fleuves qui, dans leur cours navigable, separent ou traversent difF6rents Etats.

Articles separes et secrets.

Art. 3. ... La liberte de navigation sur l'Escaut sera &ablie sur le meme principe qui a regie la navigation du Khin dans 1'article 5 du present Traite.