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la Meuse, lorsque les difficultés budgétaires vinrent entraver le développement normal du programme de la loi du 5 août 1879. « L’homme de grand talent qui avait conçu le nouveau programme d'amélioration des voies navigables françaises vit, en effet, son œuvre faussée et compromise par les exigences régionales et par l’âpreté des revendications particulières (1). » [l fallut majorer d’un tiers les dépenses prévues. L'ensemble des entreprises projetées s'élevait à plus de deux milliards. Les crédits annuels suivaient une progression effrayante : 52 millions en 1879, 103 en 1880, 146 en 1583. Il fallut renoncer à la plupart des projets; 973 millions de travaux furent abandonnés.
Les canaux de l’Escaut à la Meuse et de la Chiers figurent parmi les entreprises non engagées dont lajournement fut alors décidé.
En 1900, le Conseil supérieur du commerce et de l'industrie procéda à une enquête « tendant à établir le classement, par ordre d'urgence, des travaux d'amélioration ou d'extension à effectuer sur les voies ferrées, sur les voies de navigation intérieure et dans les ports maritimes, pour assurer aux divers centres de production et de consommation leur
(1) V. Paul Léon, p. 33.
approvisionnement en matières premières et en combustibles, et pour faciliter les exportations nationales. Le canal de la Meuse à lEscaut et le canal de la Chiers ont été placés, dans ce classement, au premier rang, par le Conseil supérieur.
Cette vaste enquête, ouverte auprès des Chambres de commerce et des Conseils généraux, à abouti, le 1* mars 1901, au dépôt d’un projet de loi « tendant à compléter l’outillage national par l’exécution d’un certain nombre de voies navigables nouvelles, l'amélioration des canaux, des rivières et des ports maritimes » présenté par M. Pierre Baudin, alors Ministre des Travaux publics.
Ce projet de loi, tenant compte des résultats de l'enquête ouverte par le Conseil supérieur du commerce et de l’industrie, reprenait les canaux de l’'Escaut à la Meuse et de la Chiers, réunis sous Le nom de canal du Nord-Est, au nombre des travaux neufs répondant à des besoins certains (1). M. Aimiond soutint énergiquement l’adoption totale du programme Baudin dans un rapport général remar-
quable (2) où il soulignait judicieusement son heureusé caractéristique.
(1) A cause du long délai écoulé depuis la promulgation des lois de 1881 et de‘1882, déclaraht séparément d'utilité publique les
deux sections du canal du Nord-Est, le gouvernement crût devoir demander à une nouvelle loi, les pouvoirs nécessaires pour enga-
ger les travaux.
(2) Journal Officiel. Documents parlementaires. Chambre. Annexe n° 2599., p. 965.
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« Le projet, disait-il, marque un progrès considérable dans la conception de la méthode qui doit enfin présider à l'érection de notre outillage nat1onal. Il consacre formellement la théorie si bien mise en pratique par nos rivaux, à savoir qu'en matière de stratégie commerciale, il importe au premier chef de rassembler toutes ses forces sur quelques points bien choisis, d'y faire affluer tous les moyens de communication possibles, de l’extérieur par des ports de grand accès, et de l’intérieur par une heureuse combinaison de voies ferrées et de voies fluviales ».
Dans les séances des 27 et 28 janvier 1902, la Chambre des députés adoptait le projet de loi Baudin, dont la partie relative au canal du Nord-Est avait fait l’objet du rapport de M. Guillain, déjà indiqué.
Mais, la Commission sénatoriale, chargée d’exa-
ner le projet de loi adopté, ne tira pas toutes les conciusions pratiques de l'enquête, aussi sérieuse que vaste, élaborée par le Conseil supérieur du commerce et de l'industrie. Le rapporteur (1) se borna à proposer l’adoption d’un projet de loi, dont l’article unique autorisait le Ministre des Tra-
(1) V. rapport général sur le projet de loi tendant à compléter l'outillage national... par M. Monestier, sénateur. — Sénat, documents parlementaires Séance du 10 février 1903. Annexe n° 37, D2#00
vaux publics à poursuivre l'exécution de vingt projets, choisis parmi ceux que la Chambre avait votés en 1902, mais dont était exclu le projet du canal du Nord-Est. Chacun de ces vingt travaux décidés devait, de plus, faire à nouveau l’objet d'une proposition législative à discuter successivement devant les Chambres. Ils ne recevaient donc pas eux-ménes une sanction précise, mais en quelque sorte « l'inscription à un tableau d'encouragement ».
Quelle pouvait être la raison de la suppression pure et simple du projet du canal du Nord-Est ? Nous répondrons, avec M. Paul Léon, « qu'on la chercherait vainement dans le rapport Monestier, à travers l'exposé des faits, dont on ne peut s’empêcher de regretter le laconisme ». Ajoutons, encore avec lui, « que des conclusions aussi brèves ne pouvaient pourtant se justifier que par des motifs bien fondés; que toute condamnation suppose des considérants, et que tout l'immense effort accompli par le Gouvernement, la Commission de la Chambre, les Services des Ponts et Chaussées et les Chambres de commerce, méritaient assurément les honneurs d’une discussion ».
Quoi qu'il en soit, et si insuffisantes qu'aient été les conclusions de la Commission sénatoriale, a Loi du 22 décembre 1903 réduisit sérieusement le programme Baudin, avant même qu'il reçût un com-
mencement d'exécution, et comprit parmi ces suppressions le canal du Nord-Est.
Le programme Baudin se distinguait encore par une nouveauté (audacieuse, pour l’époque) au point de vue financier et dont nous aurons plus loin l’occasion de reparler plus longuement.
Les intéressés directs étaient appelés à concourir à la dépense, ce qui était du reste une manière simple et infaillible d'apprécier l'utilité que le commerce et l’industrie de la région attachaient aux travaux projetés.
A l'exemple de ce qui se passe en Allemagne, on devait demander au produit des péages la compensation d'une partie des frais occasionnés par la construction des canaux.
Ces péages, qu'il ne faut pas confondre avec l'impôt sur la navigation (qui demeure supprimé), outre qu'ils devaient être très légers, étaient spécialisés, quand à leur perception, dans des lieux délimités, et spécialisés encore quant à leur emploi. Le produit n’en pouvait être affecté qu'à payer les dépenses relatives à l'amélioration qui le motivait: dès que les dépenses étaient payés intégralement, on cessait de le percevoir.
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Le Sénat a donc écarté, en 1903, le canal du Nord-Est et retranché ainsi du programme Baudin un des principaux et des plus utiles travaux projetés.
Mais les besoins sont permanents et, par leur permanence même, s'imposent toujours à l’attention des intéressés et des gouvernants soucieux de leurs devoirs.
Depuis la loi du 22 décembre 1903, les Chambres de commerce des régions les plus intéressées Nancy, Valenciennes, Cambrai, Dunkerque, etc. ont bien souvent étudié cette importante question et émis des vœux fortement motivés en faveur de sa solution rapide.
Nous n’en citerons qu’un, émis le 1* mars 1910, par la Chambre de commerce de Nancy :
« … Que les pouvoirs publics assurent, dans les conditions les plus favorables, l'extension et la facilité d'exploitation des réseaux ferré et navigable de la France, et tout particulièrement de l'Est et du Nord. »
« Que notamment, en ce qui concerne les voies
navigables : …….. 1ls reprennent les études du canal du Nord-Est (1). »
(1) V. Bulletins de la Ch. de Com. de Nancy (années 1909, 1910, 1911).
Bulletins de la Ch. de Com. de Dunkerque (octobre 1909, mars 1911, août 1911, octobre 1911).
Bulletins de la Ch. de Com. de Valenciennes (septembre 1906, novembre 1911).
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Les Congrès nationaux de navigation intérieure, organisés depuis 1907 par l'Association française pour l'amélioration et la défense de la navigation intérieure, ont aussi étudié la question du canal du Nord-Est. A la suite du II° Congrès national de navigation intérieure tenu à Nancy, les 26, 27 et 28 juillet 1909, le vœu suivant était adopté (1) :
« Le Congrès de Nancy, considérant que la construction du canal du Nord-Est serait de la plus haute utilité, pour hâter la mise en valeur ou le développement des bassins industriels du Nord et de l'Est de la France et aussi pour donner aux ports français le fret de sortie qui leur manque ;
« Emet le vœu que les Chambres de commerce des régions intéressées assurent, dans Îe plus bref délai, les voies et moyens nécessaires à la réalisation du projet. »
Tout dernièrement encore, le 7 V*° Congrès national des Travaux publics français, qui s’est tenu à Paris du 18 au 20 novembre 1912, émettait un vœu en faveur du canal du Nord-Est.
La question est donc bien actuelle. La fin de son historique nous amène à l’énumération d’institutions officielles très récentes dont la création aura, nous l’espérons, une heureuse influence sur la re-
(1) Après lecture et discussion d’un rapport remarquable du Comte de Saintignon sur « le Canal du Nord-Est ».
prise des études définitives ayant trait au projet et devant amener son exécution.
Le 2 avril 1908, M. Barthou, alors Ministre des Travaux publics, demandait, par lettre, au Conseil général des Ponts et Chaussées, de fixer les lignes de navigation nouvelles qu’il convenait d'exécuter et appelait spécialement l'attention du Conseil sur le canal du Nord-Est, « ligne de trafic international à la réalisation de laquelle, disait-1l, notre pays semble particulièrement intéressé ». Le Ministre ajoutait « que la loi du 22 décembre 1903 était loin d’avoir résolu d’une façon complète et définitive le vaste problème de la navigation intérieure ».
Un peu plus d’un an après, — le 29 juillet 1909 — un rapport inséré au Journal Officiel faisait connaître la réponse du Conseil général des Ponts. Pour lui, la question ne se posait pas et sa solution pouvait être différée !
Mais cet avis provoqua à bon droit de vives protestations et fut vivement critiqué dans le monde industriel et commercial français. Voici un exemple de ces critiques, extrait d’une délibération de Ia Chambre de commerce de Roanne :
« Ce corps d'ingénieurs, assurément très compétent au point de vue téchnique, ne l'était pas suffisamment pour donner un avis éclairé sur une question d'ordre économique. Aussi ces hauts fonctionnaires ont-ils tranché la question comme des fonc-
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tionnaires et comme des mathématiciens, sans comprendre que l'avenir économique de la France était en jeu, et sans voir les progrès considérables des pays voisins en matière de navigation intérieure.
« Alors que tous les esprits éclairés ont conscience du grand effort que doit faire notre pays s’il veut soutenir victorieusement la concurrence passagère, seul le Conseil général des Ponts et Chaussées ne paraît pas s'en douter.
« Au surplus, les chiffres qu'il admet sont parfaitement contestables, etc. »
Il est difficile d’être plus dur.
Laissant de côté les considérations techniques sur lesquelles nous n’avons pas à nous prononcer et n'envisageant que celles qui touchent à l’ordre économique et commercial, nous pensons également qu’il est utile d'étudier les solutions correspondant à des nécessités nouvelles.
Ce qui a été fait dans le passé ne saurait en effet nous amener à conclure qu'on ne peut rien faire dans l’avenir !
C'est donc avec une satisfaction très vive que nous avons appris la récente création (1), au Ministère des Travaux publics, d’un Office National de la Navigation, ayant pour objet de centraliser et de porter à la connaissance du public les renseigne-
(1) Cette création date du 23 septembre 1912.
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ments de toute nature concernant la navigation intérieure, de rechercher tous les moyens propres à développer la navigation, de provoquer et, au besoin, de prendre toutes mesures tendant à améliorer l'exploitation des voies navigables.
En même temps, il est institué, auprès de cet Office de la Navigation, un C'omité consultatif de la Navigation intérieure. Ce comité se réunira une fois par an et donnera son avis sur toutes les questions qui lui seront proposées par le Ministre au sujet de la navigation intérieure.
Une Commission extraparlementaire, chargée d'étudier et de proposer les combinaisons financières propres à assurer la rapide exécution des grands travaux de navigation intérieure ou maritime dont l'utilité aura été reconnue, à été, d'autre part, nommée à la même date.
Le président du nouvel Office National de la Navigation est M. Charles Blanc, Conseiller d'Etat; le vice-président, M. Dusuzeau, Inspecteur général des Ponts et Chaussées. L'Office comprend dix membres en tout.
Le Comité consultatif, qui comprend quarante membres, est présidé par M. Pierre Baudin, Sénateur, président de la Ligue Maritime Française, Ministre actuel de la Marine.
Enfin, M. de Freycinet préside la Commission extraparlementaire.
