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de les limiter ! Les Compagnies n'hésitent souvent pas en effet à descendre même au-dessous de leur prix de revient pour ruiner l’entreprise concurrente, quitte à compenser ces pertes en maintenant des prix élevés sur d’autres lignes et d’autres marchandises.

En poursuivant le développement continu des transports par eau, l'Etat assurera donc au commerce des économies évidentes. Doit-on en conclure, comme l'ont fait certains, qu'il prépare par là même la décadence des chemins de fer et qu’il se nuit du même coup à lui-même, en augmentant les charges d’une garantie d'intérêts déjà lourde ?

Avec le plus grand nombre des économistes contemporains ayant étudié la question, nous croyons que la thèse qui représente la prospérité de la batellerie comme fondée sur la dépression du trafic de la voie concurrente est singulièrement erronée. I] serait intéressant de pouvoir estimer, par l'étude des tonnages et des prix, le préjudice total que l'existence de la batellerie peut actuellement causer à l’ensemble des recettes de nos grands réseaux ; mais les statistiques officielles ne permettent pas sur ce point des conclusions décisives. Il est toutefois facile de constater que les régions de notre pays les plus prospères sont celles qui sont dotées à la fois de voies navigables et de voies ferrées. Le canal est bien plus l'auxiliaire que l'adversaire de

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la voie ferrée. I1 apporte aux usines les matières pondéreuses qu'il transporte à un prix inférieur à celui qui pourrait être consenti par les chemins de fer et lorsque ces matières ont été transformées en produits de valeur, le chemin de fer les véhicule à des prix rémunérateurs. Il provoque aussi sur son parcours la création d'entreprises nouvelles ; c'est ainsi que 83 % du trafic du canal de la Marne au Rhin représentent un trafic nouveau, éclos depuis la création du canal (1).

Voici du reste quelques chiffres qui en diront plus que tous les raisonnements :

En 1872, le tonnage des voies navigables ne dépassait pas un milliard 562 millions de tonnes kilométriques. Depuis, on a dépensé pour la construction de voies nouvelles et pour l’approfondissement et l’agrandissement de voies anciennes 1.400 millions, d’où élévation du tonnage à 5 milliards 600 millions de tonnes kilométriques.

En cette même année 1872, le tonnage des chemins de fer était de 7 milliards 725 millions de tonnes kilométriques; en 1875, de 8 milliards 136 millions. Depuis, on a dépensé plusieurs milliards pour construire de nouvelles lignes qui ont plus que doublé la longueur des anciennes, et le tonnage des voies

(1) Louis Lafjitte : Conférence à la Société d'économie politique de Lyon, 1902.

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ferrées dépasse aujourd’hui 17 milliards de tonnes kilométriques.

C'est-à-dire que de 1872 à nos jours, grâce aux dépenses considérables, consacrées à la construction de voies de communication nouvelles, canaux et chemins de fer, la production nationale a plus que doublé.

De ces chiffres, il ressort donc que les dépenses consacrées aux voies de communication sont, au plus haut point, créatrices de richesses ; et comme notre réseau de canaux, à la différence de celui des chemins de fer, s'étend à peine sur le tiers de notre territoire, la conclusion qu’il faut résolument travailler à son achèvement s'impose à tous les esprits non prévenus.

Iine faut pas oublier en outre que les voies navigables sont aussi l'auxiliaire indispensable de la marine marchande. Jamais les chemins de fer ne pourront fournir à nos navires de commerce le fret lourd qui leur est indispensable et personne ne contestera qu'il importe au plus haut point de favoriser, par tous les moyens possibles notre marine marchande et nos ports de commerce.

L’insuffisance des chemins de fer pour transporter toutes les marchandises des régions prospères et riches s’est nettement accusée en 1907. La crise des transports qui a fait l’objet des discussions parlementaires, a bien montré que les canaux étaient in-

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dispensables dans ces cas d’encombrement pour faciliter et assurer d’une manière certaine l'écoulement des marchandises.

Ces deux modes de transport doivent donc non exclure, mais se compléter. Leur rôle respectif a été très exactement défini par M. de Freycinet :

«… Les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais à se compléter, et entre les uns et les autres s'effectue un partage naturel d’attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et qui supporte le mieux les frais de transport ; aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes et de peu de valeur qui ne sauraient se déplacer qu'à peu de frais. »

Dans l’état actuel des choses, étant donné Les nécessités économiques présentes, l'industrie de la batellerie a un grand rôle à jouer.

C’est bien rarement en effet que l’usine a à sa portée les matières premières les plus riches et le combustible le plus actif. Il faut que le minerai aillle trouver la houille où que la houille aille joindre ie minerai. Voilà des déplacements qui, suivant l'expression de M. Couvreur au VIIT° Congrès international de navigation, «sont comme des pertes de force dans les rouages d’une machine ». Il faut qu'ils ne coûtent presque rien. Dans cet ordre d'idées, le bateau est un élément essentiel de l’ou-

tillage industriel et commercial. A côté des chemins de fer, il:a un rôle indispensable à remplir.

C'est ainsi du reste qu’en Allemagne on a compris le rôle des deux modes de transport. Nous n’en finirions pas, s’il nous fallait citer toutes les déclarations, identiques au fond, faites à cet égard par des groupements ou des personnalités autorisés. Ces déclarations ont été suivies d'efforts inouiïs d'organisation qui ont abouti eux-mêmes aux plus heureuses conséquences. C’est ainsi que le Rhin, dont le tonnage en 1880 n'atteignait que six millions de tonnes à l’intérieur de l'Empire, en portait en 1900 près de trente millions, autant que tous les fleuves et canaux de France ! Sur ses rives se sont outillés des ports presque aussi puissants que nos grandes places maritimes : Düsseldorf, Mannheim, Mayence, Worms, Cologne, entourés d’une ceinture d'industries actives.

Des résultats semblables, dûs à un effort d'organisation louable, doivent nous inspirer mieux qu'une inutile jalousie, mieux aussi qu'une vaine tristesse.

Comme le demandent nos industriels, nos agriculteurs, nos commerçants, beaucoup d'excellents économistes, il faut suivre nos voisins dans la voie où ils se sont engagés, et, à leur exemple, mettre en pleine valeur les ressources incomparables que renferment certaines régions de notre pays.

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Pour y arriver, bien des travaux paraissent s’imposer. Le canal dont nous allons étudier la grande utilité, est certainement parmi les plus importants, sinon le plus important d’entre eux (1).

(1) Ce n'est pas à dire que nous refusons de reconnaître l'importance d’autres travaux, tels que :

19) L'amélioration du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne.

2°) Le canal latéral à la Loire (ou la Loire navigable).

3) L'aménagement de la Seine (ou Paris, port de mer).

4) Le canal latéral au Rhône, et ultérieurement, la construction d’un canal mettant en comunication la Loire et le Rhône, de Roanne à Givors par St-Etienne.