CHAPITRE VII

^ 70. Les espérances des Empires Centraux. — U est

évident que, après sa défaite, et après une période plus ou moins longue, TAllemagne cherchera à réparer les effroyables pertes matérielles qu*elie aura subies, en intensifiant son commerce, en cherchant à reprendre tous les marchés qui lui ont échappé et en cherchant ainsi une revanche commerciale à sa défaite militaire. Suffira-t-il aux alliés de résister par des traités de commerce? Non, car, en économie politique, il y a une loi qui est plus forte que les traités, c'est la loi de l'intérêt personnel. Rien ne pourra empêcher que, tôt ou tard, si les Allemands offrent, sur une place, des produits avantageux, ces produits soient demandés. C'est par le commerce qu'il faut lutter contre le commerce. Et, pour faire de bon commerce, il faut de bonnes voies de communication.

Pendant la guerre, les Allemands avaient prévu un milliard et demi pour la renaissance de leur marine marchande, dont le tonnage était de 2 millions de tonnes. La Bavière avait préparé la réalisation d'un plan grandiose d'aménagement de ses forces motrices.

L'Allemagne ne s'est jamais embarrassée de théories en économie politique, ou plutôt elle a toujours trouvé des théoriciens pour justifier la politique la plus réaliste. C'est ainsi qu'à une époque où le libre échangisme était presque un dogme, on a vu Frédéric List admettre et faire admettre que le protectionnisme était;[nécessaire pour qu'un pays agricole puisse devenir un pays industriel; on connaît le résultat, qui a été le prodigieux essor industriel de l'Allemagne.

En pleine guerre, les Allemands n'ont pas craint de démobi-

liser les voyageurs de commerce pour envahir la Suisse. Un Suisse^ ami de la France, nous faisait part du regret que lui causait cet envahissement, tandis que nous, Français, ne faisions rien de comparable. Le voyageur allemand est habile, patient, obstiné. Ses échantillons sont classés avec un soin minutieux. Si sa maison n'a pas ce que le client désire, elle le fabrique. Le voyagçur connaît à fond le coût des transports et les droits de douane.

Pour saisir le marché suisse, F Allemagne a créé pendant la guerre une foire d'échantillons à Bàle; il a fallu que, le 22 janvier 1916, le gouvernement français attirât l'attention des Chambres de commerce sur le caractère allemand de l'entreprise.

Nous avons vu combien la prospérité de Hambourg était remarquable, et nous avons constaté que ce port recevait des marchandises qui auraient dû passer par Marseille et Gênes. C'est que, précisément, les voies navigables allemandes permettaient d'abaisser le prix des transports. C'est là un phénomène bien étrange : quelque économique que soit une voie navigable, il est difBcile de comprendre que des marchandises aient intérêt à aller jusqu'à Hambourg, quand elles devraient débarquer à Marseille ou Gênes. L'explication est simple : c'est l'Etat qui faisait les tarifs, et il les faisait sans s'inspirer de la loi de TofiFre et de la demande, mais bien avec le dessein de favoriser telle industrie, de tuer telle concurrence. Avant la guerre, les tarifs de transport pour l'exportation des blés et dès alcools rendaient presque illusoires les protections douanières des Etats voisins ou rivaux. Bonnes voies ferrées, bonnes voies navigables, tarifs étudiés pour faire concurrence à l'étranger, voilà les causes principales de la prospérité du commerce allemand avant la guerre. Ajoutons-y, et c'est un élément important, que les producteurs se sentaient protégés par l'Etat. Nous pouvons, en France, faire aussi bien, et mieux, mais il faudra agir, et faire de l'industrie et de l'économie politique, au lieu de ne faire* que de la politique.

L'Empire allemand avait cherché à accaparer le transit entre l'ouest européen, d'une part, et, d'autre part, l'orient européen et l'Asie. Les lignes ferrées existantes ou projetées sont nombreuses : Gothard, Splûgen, Brenner, Munich à Trieste; Vienne à Trieste. Le terminus de ces lignes devait être Saloiiique, port sur lequel nous devons veiller attentivement, et qui est le plus rapproché du canal de Suez, avec une économie de traversée de 388 kilomètres par rapport à Brindisi (1.140 kilomètres au lieu de 1.528), ce qui donne une économie de temps de 16 à âO heures.

Tarifs économiques, bonnes voies d'accès, TAllemagne avait

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tout tenté pour prendre le commerce de l'Orient. Elle a espéré être favorisée par reflfondrement de la Russie. Grâce à ses chemins de fer du Caucase et du Turkestan, la Russie s*était réservé le monopole du commerce avec la Perse du Nord ; les Anglais devaient emprunter la voie de mer de Trébizonde et les caravanes, ou celle du golfe Persique, avec la traversée des plateaux de riran à dos de mulet. Avec le chemin de fer de Bagdad, les Allemands comptaient faire un embranchement rival vers la Perse; or, en 194 i, lors d'un voyage du czar à Berlin, la Russie accepta d'établir elle-même la ligne Téhéran- Bagdad, concurrençant ses propres voies du Nord au profit de la voie allemande d* Asie-Mineure. Quelle sera Tinfluence de la guerre sur ces projets? Les espérances germaniques et les projets russes paraissent ruinés pour longtemps.

La voie du Danube peut prendre une importance formidable. La voie russe de terre, imposée par la Russie, enlevait à cette voie navigable beaucoup de son importance; les rivalités politiques des Etats voisins lui nuisaient. Cette voie devenue libre sera la voie d'accès normale des blés d'Odessa, qui prenaient la voie de mer jusqu'à Rotterdam et au Rhin. Cette voie du Danube sera encore utilisée pour communiquer avec la Perse et le nord de l'Asie mineure, et, sans doute, aussi avec l'Arménie, pays fertiles et riches en mines, où, peu avant la guerre, un réseau ferré avait été concédé à des compagnies françaises. Blés d'Odessa, pétroles du Caucase, produits de la Perse et du nord de l'Asie mineure, tout ce trafic peut donner au Danube une importance immense comme voie d'accès en Europe centrale et occidentale.

71. L'offensive des canaux des Empires Centraux. Les projets et les réalisations^— Les Allemands et les Autrichiens ont très bien vu quelle importance capitale présenterait pour eux, qui n'avaient que des côtes insuffisantes, un grand réseau de bonnes voies navigables intérieures. En Autriche, une loi, promulguée en 190i, a décidé la construction, par l'Etat, d'un réseau de canaux comprenant :

1" Un canal du Danube à l'Oder prolongé, par la Galicie, jusqu'à la Vistule et au Dniester.

2" Un canal relié au précédent à Prerau, et rejoignant l'Elbe, par Pardubitz et Melnik.

S^ Une voie d'eau rattachant le Danube, près de Vienne, par un canal et la Moldau aménagée, à l'Elbe par Prague.

1. Sur les grandes voies navigables intérieures de TEurope Centrale, sur le Danube et sa jonction aux autres voies, voir Timportant article ano- • nyme du Correspondant du 10 janvier 1911) et numéros suivants.

Ea outre, elle projette une jonction de Bàle au lac de Constance, et de là au Danube, par Ulm et Ratisbonne.

Pendant ce temps, TAllemagne colonisait nos ports français ; Cherbourg devenait une escale allemande. Elle attachait, en outre, tant d'importance à la navigation intérieure que Ruhrort- Duisburg, sur le Rhin, près d'Essen, avait un tonnage supérieur à celui de Hambourg. Leipzig a conçu le projet de se raccorder à l'Elbe par un large canal de 55 kilomètres de longueur. Le canal HohenzoUern, de Berlin a Stetlin, a été inauguré par l'empereur à la veille de la guerre, le 17 juin 191 4.

Les. 13 et 14 février 1917, une conférence, réunie à Nuremberg, envisageait la création d'un réseau de voies navigables pour le. centre de l'Europe; ce projet faisait partie du projet plus vaste d'union économique des empires centraux, reliant l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Bulgarie. La voie projetée comprenait, avec l'union des canaux bavarois, la voie Rhin, Main et Danube. Le 15 février 1917, la Frankfurter Zeitung écrivait : « Un canal « de ce genre réaliserait l'union économique désirée, et nous « préparerait une pénétration jusqu'à l'océan Indien. Ce serait « un moyen de défense excellent contre toute tentative d'attaque a d'une puissance ennemie. Cette voie navigable donnerait une « grande importance au Danube, depuis Ulm jusqu'à son « embouchure. » Le même congrès annonçait pour le 1^"^ avril l'ouverture d'un canal de Nuremberg à Hanovre.

En 1917 se réunit à Hambourg le congrès de la Ligue économique Germano- Austro-Hongroise, où se discuta surtout la question de la voie navigable, dont nous avons parlé plus haut, destinée à mettre en communication l'Elbe ou l'Oder avec le Danube, qui ferait communiquer directement Hambourg avec Vienne et Budapest.

Le congrès s'est occupé également du canal précité Rhih- Main-Danube, qui a donné lieu à une nouvelle réunion à Munich, le 1®** septembre 1917. Une société, dont les statuts ont été approuvés par le gouvernement impérial, fut fondée, au capital de 5 millions de marks, pour les études techniques et financières. Le projet supposerait, paraît-il, la jonction de Wûrzbourg et Ratisbonne, avec un grand port à Ratisbonne, qui coûterait 16 millions de marks. Le congrès se serait réuni, de nouveau, à Hambourg, les 16 et 17 novembre 1917. Vers la même époque, le 5 septembre 1917, fut tenu à Budapest un congrès qui fut appelé le congrès du Danube, auquel assistaient deux cents délégués, dont 80 Allemands, les autres Austro-Hongrois ou Bulgares. La Roumanie, invitée, ne prit pas part à ce congrès.

En outre, l'Allemagne a fini par résoudre la question importante etirritante du MittellandkanaL Le projet était de donner

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à rindastrie westphalienne une voie navigable destinée à lui oavrir les marchés de TEst. Une telle voie serait une communication extrêmement commode entre l'ouest allemand, Test de Tempire, et la Russie, à tel point que ce dernier pays risquerait de tomber sous la dépendance économique de F Allemagne, si nous n'y veillons. Or, le projet du Mitteïlandkanal s'était heurté à la résistance des agrariens. Ceux-ci, qui ne voyaient aucun inconvénient à ce que Tindustrie westphalienne dirige ses produits sur Test allemand et sur la Russie, n'acceptaient pas, par contre, que les céréales russes Viennent faire concurrence aux leurs, en empruntant la même voie en sens contraire. Ils avaient 4pnc fait échouer le projet, et Guillaume II avait dû se contenter de deux tronçons distincts séparés par une lacune entre Magdebourg et Hanovre. La guerre fit disparaître Toppor sition; Taffaire i-evint devant la Commission du budget de la Chambre prussienne, l'exécution du canal, par Peine et Brunswick, fut décidée. Ce sont sans doute nos prisonniers qui auront été employés à cette œuvre d'expansion économique allemande. (V. à la fin de Touvrage, les addenda.)