CHAPITRE XII

Section 1. — CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

92. Double intérêt, international et national, présenté pat* le Rhône aménagé. — Alors que nos voies navigables françaises sont en général des voies d'intérêt national, nous venons de constater que le Rhône, relié au Rhin par le canal actuel de Montbéliard amélioré, et par la fntnre voie de Neuchâtel, constituera une grande voie internationale de transit et de commerce extérieur, alors précisément qu'une partie importante de son commerce de transit normal échappe à la France et que le commerce extérieur est insuffisant; en outre, avec cette voie nouvelle, Marseille deviendra un port de pénétration, non seulement pour la France, mais pour la Suisse, et au-delà de la Suisse.

Cet intérêt international du Rhône aménagé ne doit pas faire oublier l'intérêt qu'il présentera aussi pour la France elle-même et pour son commerce intérieur. La puissance commerciale d'une nation doit être soigneusement maintenue; c'est une question de vie ou de mort pour elle. Le chemin de fer, qui, du reste, travaillera de plus en plus, est devenu insuffisant. Il y a des marchandises dont le transport n'est pas pressé, et qui ne font qu'encombrer les wagons; le prix de leur transport, si bas que les compagnies de chemins de fer l'aient mis, est encore trop élevé; il faut les dégrever davantage; les voies navigables intérieures en sont le moyen.

Les diverses nations l'ont compris, et nombreuses sont celles qui ont fait à cet égard de grands efforts : Etats-Unis, Angle-

teri'e, Belgique, Allemagne, Hollande, Autriche. La France a elle-même déjà fait un bon effort depuis i878, et, plus récemment, avec le programme Baudin. La Suisse est restée jusqu'à présent en dehors de ce mouvement, mais s'apprête à y entrer. Elle a raison, car, avec un grand réseau navigable européen construit en dehors d'elle, elle risque de perdre le bénéfice du transit et de voir diminuer son commerce extérieur.

On peut se demander si vraiment le Rhône navigable constituera une voie utile. Les chemins de fer ne suflSsent-ils pas à assurer le trafic actuel? Faut-il donc dépenser les millions par centaines alors que nous avons des moyens de transports sufcsants? La réponse est facile; il suffît de citer des exemples: à Paris, Tinsufiisance des moyens de transport des personnes a imposé la construction du Métropolitain; or, très rapidement, la circulation a été augmentée de telle sorte qu'à certaines heures et à certains jours, il y a de nouveau encombrement. Sans prétendre que les bateaux seront pressés sur le Rhône comme les voyageurs dans le métropolitain, il faut bien rappeler encore ce qu'est devenu le trafic du Rhin, qui était insignifiant avant qu'on eût aménagé son lit, alors que, cependant, à cette époque, il n'existait pas de voie ferrée concurrente. Le développement prodigieux des chemins de fer est là pour démontrer que les moyens de transports créent des besoins de transports croissants.

Comme le fait observer M. Mâhl, dans une conférence qu'il faisait à Genève en 4909, la navigation incite aux bas prix de vente, car la voie ferrée facilite le fractionnement des marchandises, tandis que la voie d'eau se prête mieux au transport des quantités massives, les marchandises transportées rendant un bénéfice global sufiisant, même s'il est faible pour l'unité de quantité.

La facilité donnée au commerce par le Rhône navigable créera sans doute de nouveaux courants économiques, fera naître de nouveaux besoins commerciaux, de telle sorte que le danger est, non pas que la nouvelle voie reste inemployée, mais peut-être qu'elle soit insuffisante. On n'a pas oublié que Thiers, ministre des travaux publics, revenant d'Angleterre où il avait vu le chemin de fer de Liverpool à Manchester, affirmait que les chemins de fer ne pourraient s'appliquer à de grandes lignes de communication. 11 accordait seulement que « les chemins de fer présentent quelques avantages pour le transport des voyageurs, en tant que l'usage en est limité au service de certaines lignes fort courtes, aboutissant à de grandes villes comme Paris. » Ne tombons pas dans de semblables erreurs à propos des voies navigables intérieures.

112 AVANTAGES POUR LE COMMKRCE ET l'iKDUSTRIE EN FRANCE

93. Intôrôt de l'Etat à encourager llndustrie et le commerce. Méconnaissance trop fréquente de cette règle. — Dans un remarquable rapport présenté le 22 avril 1909 au Conseil général de Tlsère, à propos du projet de canal latéral au Rhône, les auteurs de ce rapport insistaient sur ce que le mouvement commercial de ia France est stationnaire, ou presque; la France qui, en 4874, tenait le deuxième rang pour les exportations, n'avait plus que le quatrième, et était près de le perdre au profit des Pays-fias ; sa marine marchande était passée au sixièi^e rang. Ils insistaient sur ceci (c qu'il est avéré aujourd'hui qu'un grand port moderne ne peut vivre et prospérer qu'à la condition d'avoir derrière lui un hinterland desservi par des voies d'eau aussi loin qu'il est possible; que l'accroissement des ports du nord, Anvers, Rotterdam et Hambourg n'est dû qu'à cela. »

Et la question intéresse non seulement 4a prospérité des commerçants et industriels français; elle intéresse directement l'Etat lui-même. Dans l'introduction qu'il a faite à rouvrage de M. Paul Léon, Pierre Baudin fait observer que l'œuvre budgétaire est liée, non à telle ou telle réforme de l'impôt, mais à l'œuvre économique même du pays. « Pour procurer des ressources nouvelles et croissantes au budget, il n'est d'autre moyen que de procurer des ressources nouvelles au pq)^s. » Il répète, en termes différents, qu'une ascension de la prospérité générale donne aux capitalistes un profit suffisant, aux travailleurs des salaires plus élevés, à l'Etat une matière imposable plus abondante. La question vaut la peine d'être prise en considération, quand on pense aux budgets qui suivront la guerre, et que ne pouvait prévoir Pierre Baudin.

M. Herriot, qui connaît par expérience toutes les difficultés d'une grande administration, ayant été ministre et étant maire de Lyon, disait : « Vous savez, il arrive quelquefois « que, quand les pouvoirs civils, des administrateurs de ville, a des particuliers demandent la réalisation d'un grand projet, « le premier mot qu'on leur répond est celui-ci : <t C'est inipos- « sible et sans intérêt. » Il ne faut pas alors s'en étonner. Au « bout d'un certain temps, on prend une certaine philosophie (( qui vous encourage à continuer quand même vos travaux....» <( En vérité, on ne crée rien sans un peu^ d'imagination, sans (( beaucoup d'imagination, car c'est l'imagination qui prend « hypothèque sur l'avenir. Il est des gens qui viennent avec (( leurs règles et leurs compas mesurer au centimètre les cir- « constances du temps présent pour savoir si tel projet, exac- « tement à l'heure où on le discute, peut donner tout ce qu'on (( peut en attendre. Ce sont ceux-là qui se trompent contre « ceux qui voient plus loin et plus haut. »

Et M. Jean Maître, ingénieur au corps des Mines, Conseiller général du Haut-Rhin, écrit : « De tous les grands travaux <c dont l'exécution s'impose après la guerre, aucun ne peut se « comparer en importance à la mise en valeur de la grande <( voie navigable du Rhône, de Marseille à Lyon, et de là à « Genève d'un côté, à Bâle et Strasboui'g de l'autre. Cette « œuvre est appelée à jouer, dans notre prospérité nationale, « un rôle immense, dont le grand public ne se rend pas encore t( suffisamment compte....

« C'est donc un travail d'une nature absolument exception- « nelle qui doit primer de loin tous les autres. »

Nous allons essayer de justifier ces affirmations, émanant de bouches ou de plumes autorisées. La guerre les a déjà justifiées. De quelle utilité n'eût pas été, pour les transports de troupes et de matériel et pour le ravitaillement civil et militaire, un bon réseau navigable intérieur. Auparavant nous analyserons les objections, car il y a des objections.

94. Objection à l'aménageinent du Rhône. Infériorité des canaux par rapport aux chemins de

fer. — Ces objections ne consistent pas précisément à prétendre que l'ouverture de nouvelles voies soit inutile, du moins quand les faits ou une enquête en ont démontré l'utilité . Il n'y a plus guère que l'ancien ministre, dont nous avons déjà parlés qui ait prétendu que la France n'avait pas intérêt à créer de nouvelles voies d'accès vers l'étranger, parce que c'est l'étranger qui en profiterait. Encore faudrait-il, pour poser ainsi la^ question, être bien certain que les importations ne sont pas aussi utiles que les exportations. Pour nous, nous pensons que le bon sens les juge indispensables les unes comme les autres.

C'est au sujet de la comparaison entre la voie de fer et la voie d'eau que l'objection est soulevée. Vers 1878, lorsqu'il s'agissait du grand programme de canaux et de chemins de fer, puis en 1903, à l'époque où fut votée la nouvelle loi sur les roies navigables, les canaux avaient toutes les faveurs des iconomistes et du public. Par contre, en Allemagne, leur Itilité était discutée, et les seigneurs ou propriétaires terriens, fes agrariens, devançant le ministre dont nous parlions, leur leprochaient d'être la porte d'invasion des céréales étranères. On s'élevait, en outre, contre la faveur dont jouissent les voies navigables d'être, dans une certaine mesure, temples de péage, et on leur reprochait d'être onéreuses pour Etat.

i. Suprày n* 77.

114 AVANTAGES POUR LE COMMEaCE ET l'iNDUSTRIE EN FRANCE

En France, en 1901, M. Golson* défendait le chemin de fer et critiquait les canaux. Pour lui, ceux-ci, peu ramifiés, se prêtent mal au commerce intérieur, et favorisent l'entrée des produits étrangers ; c'est l'argument des agrairiens allemands. Tout en conseillant d'utiliser les voies d'eau naturelles, M. Colson estime préférable le chemin de fer, quand la voie d'eau est coûteuse à aménager.

Puis, on objecte que les canaux ne permettent que des transports lents, que, dès lors, ce mode de transport est suranné; c'est l'expression de M. Colson; la vie moderne exige que les affaires se a fassent vite. »

On explique aussi que les canaux sont très coûteux, et que, si le prix du transport parait moins cher qu'avec le chemin de fer, c'est que c'est l'Etat qui paie la différence, et au-delà, avec rintérêt du prix de construction des canaux.

Enûn, on objecte encore que la voie navigable présente jeine capacité de traûc inférieure à celïe du chemin de fer et que les risques sont plus grands.

Ces objections sont présentées comme des axiomes par M. Jules Henriet, président de la section d'économie politique et de statistique à TAssociation française pour l'avancement des Sciences, sous la forme suivante :

« i^ Les travaux de premier établissement par kiloo^tre a sont plus coûteux sur la voie navigable que sur le chemin de a fer.

2° La voie navigable est presque toujours plus longue que « le chemin de fer.

3" La capacité du traûc de la voie navigable est très infé- (i rieure à celle du chemin de fer.

i. Revue politique et parlementaire, 21 nov. 1901. — Cf. Colson, Cours d'Economie Politique, t. VI, ch. V, % III, B. — M. Coiâon considère nettement les chemins de fer comme supérieurs- aux voies navigables intérieures. Mais, dans sa comparaison, il ne tient pas compte de Taménagêment intégral des fleuves, comprenant le captage de l'énergie hydraulique, ce qui, nous le verrons, peut donner à la navigation des facilités qui introduisent dans le problème une donnée de nature à ea changer complètement la solution. M. Colson professe son cours à l'Ecole des ponts et chaussées. Les jeunes ingénieurs qui l'écoutent sont, mieux Ique les étudiants des Facultés de Droit, disposés à accepter sans protestation la parole du Maître. Peut être y a-t il là une cause expliquant le peu de sympathie des Ponts et Chaussées pour les voies navigables intérieures. Une discussion contradictoire, où un écononûste méritant autant de respect que M. Colson exposerait une thèse dififérenU de la sienne, pourrait être des plus utiles à l'Etat. N'oublions pas qu'en 1834, dans le cours de chemins de fer qui venait d'être ouvert à l'Ecole des ponts et chaussées, on préconisait encore la traction par cbevaux sur voies ferrées, alors que l'emploi de la locomotive entre Liverpool à Manchester était sorti depuis plusieurs années de la période d'essais.

(c 4® La durée des transports et les risques que courent les a marchandises sont beaucoup plus grands sur la voie navitt gable que sur le chemin de fer.

c< 5** Les frais de traction, sur la voie navigable, d'une iônne, « sont, dans la plupart des cas, supérieurs à la traction sur « voie ferrée. Avec des frets de 4 centime ai c. 5, l'entreprise a de navigation a souvent de la peine à se tirer d'affaire, tandis (( qu'avec i centime et demi par tonne et par kilomètre, lors- « qu'il s'agit d'un trafic abondant en pays plal, seule hypo- (( thèse où la navigation fluviale puisse subsister, la compagnie « de chemins de fer» couvre aisément les frais et dépenses de « ses trains de marchandises. y>

Voilà le réquisitoire, écoutons la défense!

95. Réponse à robjection. — Les facilités données par une nouvelle voie aux importations étrangèi^es .sont les mêmes pour le chemin de fer que pour les canaux. Il faut fermer le pays par une muraille de Chine, s'il est vrai qu'il faut prohiber les importations. Mais Tai^ument est faux : les importations sont nécessaires; si elles nuisent à la production nationale, il peut y avoir lieu d'établir des droits piH>tecteurs, ou, ce qui revient au même, des primes à la production ou à l'expoi^tation. Mais il ne faut pas empêcher la construction de voies internationales, car elles sont aussi utiles pour l'exportation que pour l'importation. En outre, les voies internationales, indépendamment du commei*ce national, sont des voies de transit, et le commerce de transit est avantageux ; c'est de l'argent qui entre en France sahs que rien n'en sorte. Dans la balance des comptes, la France perd beaucoup à faire faire ses transports maritimes en grande partie par 1' Angleteri*e ; l' Anr gleterre gagne beaucoup à faire les transports d'autres nations. La Fiance gagnera nécessairement à établir des voies de transit international. L'argument des importations est un argument digne d'une caste égoïste, comme celle des agrariens allemands qui ne voient que leur intérêt à vendre leurs produits cher à l'intérieur et au dehors, sans admettre la concurrence de produits étrangers qui abaisserait les prix, à l'avantage du public.

L'argument tiré de la lenteur des transports est faux. Tout ce que l'on peut dire, c'est que certains produits exigent des transports rapides, et que la vitesse est indifférente à d'autres. La poste, les primeurs, les fleurs, la viande, la marée, etc., etc., prendront la voie rapide *; la houille, les matériaux de construction, les céréales, etc. n'ont, du moins ordinairement, pas

1- i*es bateaux frigorifiques permettent le transport lent de plusieurs de ces produits.

116 AVANTAGES POUR LE COMMERCE ET l'iNDUSTRIE EN FRANCE

spécialement intérêt à la rapidité. Ces marchandises demandent plutôt le bas prix de transport, et se soucient moins de la vitesse. L'important est qu'elles arrivent régulièrement. Les procédés nouveaux de traction accélèrent et régularisent, da reste, les transports par eau.

L'objection tirée de la longueur de la voie navigable se résout de la même manière. L'important, du moins en général, est que cette voie soit économique.

La capacité inférieure de tra&c existe pour les petits canaux. Mais, avec de bonnes écluses, de bons chalands, une bonne traction, l'argument disparaît. .

L'augmentation des risques que court la marchandise voyageant par eau est problématique, surtout si l'on songe à la nature des marchandises qui ont intérêt à emprunter la voie d'eau. Les marchandises fragiles ne l'emprunteront pas, et, du reste, les risques paraissent au moins égaux avec les chemins de fer pour les marchandises fragiles, si l'on en juge par les indemnités payées par les compagnies. D'autre part, il ne semble pas que les naufr^ages de chalands soient bien fréquents.

La question des frais de traction de la tonne kilométrique est à examiner dans chaque cas particulier. En fait, le tarif de 1 c. 5 / indiqué par M. Henriet est très rare pour les chemins de fer; le tarif normal de petite vitesse est, en général, notablement plus élevé*.

La question des frais de premier établissement est la plus importante. C'est encore une question d'espèce; dans chaque cas, il faut examiner si les services attendus justifient la dépense à engager. 11 faut remarquer aussi que les frais d'établissement de la voie ne sont pas tout, qu'il faut tenir compte du matériel de transport, qui est peu coûteux, au moins en général, avec la voie navigable. Si l'on tient compte de cet élément, la proportion est peut-être renversée.

Enûn, quand on reproche à la voie navigable d'être intégralement à la charge de l'Etat, on oublie, d'une part, que l'Etat recouvre des impôts sur toute augmentation du commerce, et, d'autre part, que l'Etat, pour un travail particulièrement coûteux, pourrait établir des péages ou concéder à une compagnie l'établissement de la voie, avec le droit de percevoir des péages. 11 faudra examiner, quand le moment sera venu, de quelle manière l'Etat diminuera sa dépense ou la supprimera, soit en laissant à la charge d'une compagnie privée la cons-

1. Les tarifs réduits sont en général des tarifs de guerre contre la concurrence. Ils ne doivent guère être lucratifs, sinon les tarifs plus élevés, bien qu'ils correspondent à certains frais supplémentaires, procureraient des bénéfices formidables que Ton n'aperçoit pas.

truction du canal ou raménagement du fleuve et en lui abandonnant le bénéfice de l'exploitation, soit en percevant directement des péages, soit en conférant un monopole avec participation aux bénéfices à une compagnie de navigation, soit par tout autre procédé. 11 faut, du reste, éviter de diminuer le trafic par des droits excessifs. D'autre part, nous verrons que Tutilisation de la force hydraulique peut permettre de résoudre le problème financier.

En tout cas, il convient d'être plutôt hardi que timide; il y a de quoi être encouragé quand on voit Texemple^du Rhin et des voies navigables d'Allemagne et d'Angleterre et que Ton examine lès projets de ces pays. 11 ne faut pas construire trop mesquin; on peut être tenté de penser que des écluses, des ouvrages de dimensions restreintes seraient de nature à empêcher les importations de l'Europe centrale et à favoriser nos exportations. Non, car, indépendamment des mesures de douane ou de police que prendraient les puissances de l'Europe centrale, notamment pour empêcher le transit, il leur suffirait que des chalands plus petits soient construits pour que l'importation en France soit aussi dangereuse, si toutefois elle doit risquer de devenir dangereuse.

11 faut donc faire grand, sans exagération. Il faut, en tout cas, que deux bateaux, d'un type à déterminer, en pleine charge, puissent se croiser au moins en de nombreux points sans ralentir sensiblement la vitesse, et que des écluses ou élévateurs doubles donnent à la voie un débit suffisant.

Ajoutons, et ici c'est M. Col son lui-même qui nous fournit l'argument, qu'avec la voie navigable, toute industrie établie le long de cette voie a sa gare d'embarquement et de débarquement à proximité.

96. Le triple problème. Navigation. Force hydrauliq[ue. Irrigation. — Une idée, qui a été discutée et qui l'est encore, est celle qui consiste à chercher à résoudre à la fois les trois problèmes de la navigation, du captage de l'énergie hydraulique et de l'irrigation. Cette idée n'a pas été admise par tous. Lorsque, le 30 novembre 1900, fut instituée la commission interministérielle de l'aménagement du Rhône, elle adopta unanimement les conclusions suivantes, sur le rapport de M. l'inspecteur général Barlatier de Mas : « 11 y a lieu d'écarter « l'idée de toute solution comportant un canal mixte, destiné à n desservir simultanément les intérêts de la navigation, de a l'agriculture et de l'industrie; chacun de ces intérêts doit être « envisagé séparément. » Pour l'industrie spécialement, la commission décidait ceci : « 11 convient de lui laisser le soin « de réaliser la création des forces motrices dont elle peut avoir

118 AVANTAGES POUR LE œMMERCE ET L INDUSTRIE EN FRANCE

« besoin; l'Etal ne doit prendre à cet égard ancane înitîâtiTe. » Sans doute, ia booille blanche n'était pas, en 4900, ce qu'elle est aujourd'hui; mais c'est une singulière idée que celle de désintéresser TEtat du captage de l'énergie hydraulîcpie. Aujourd'hui, il s'en désintéresse si peu qu'il prétend en prendre le monopole et lui enlever le caractère d une affaire privée.

En réalité, tout se tient. Un projet qui préparerait le captage de l'énergie sans prévoir la navigation serait néfaste; nous le verrons à propos du Rhône, section Lyon-Genève. 11 en serait de même d'un projet d'aménagement de la navigation qui ne prévoirait pas le captage de l'énergie, quand ce ne serait que poui' les manœuvres des écluses et la traction des bateaux. Et il serait infiniment regrettable de faire tous les grands travaux projetés sans organiser l'irrigation, alors que, de cette question dépendent la prospérité ou la misère de toute une population? Les troubles du Midi, en juin 1907, montrent la gravité de la question. Ajoutons que le Rhône navigable favorisera largement l'industrie vinicole du Midi et que le captage de la force hydraulique permettra de résoudre le problème de Firrigalion en donnant l'énergie nécessaire à l'élévation des eaux; de son côté, la production agricole et vinicole améliorée par l'irrigation, et la production industrielle augmenta par le captage de la force augmenteront le trafic de la navigation. C'est une idée bien étrange que celle qui consiste à (c envisager séparément les intérêts de la navigation, de l'agriculture et de l'industrie. »

97. Nouvelle objection. La voie navigable nuit au ^ chemin de fer. Réponse. — Nous arrivons à l'examen d'une objection qui est de beaucoup la plus importante. Son importance est même telle que, si elle était fondée, il s'ensuivrait que l'établissement d'un réseau complet de voies navigables serait un désastre économique, cela, non seulement en France, mais dans tous les pays qui ont ou créent un réseau complet de voies navigables.

A vrai dire, si Ton examine l'histoire des canaux, l'objection est pressante : le rail a failli tuer le bateau. N'arrivera -t-il pas (jue des bateaux nouveaux, vastes, relativement rapides, remorqués ou halés par de puissants moyens modernes, ne portent un coup mortel au rail, et que les chemins de fer, qu'il faudra bien conserver pour les postes, pour les messageries urgentes et pour les voyageurs, ne deviennent une affaire ruineuse que l'Etat devra reprendre et continuera ses frais? 11 est permis de se rassurer, même avant d'avoir étudié la question, en rappelant simplement Tadmirable prospérité de la Belgique avant la guerre, alors que, dit M. VidaULablache : « Un réseau

« très serré de voies de fer, un système de voies navi^bles et « de canaux, y desservent une circulation sans égale sur le « continent. » Cependant tout n'est pas dit par là. Cette circulation sans égale est-elle produite par Tabondance des voies de transport, ou a-t-elle nécessité la création de tant de voies? Produits de Tindustrie textile et métallurgique, calcaires, îiouilles, marbres, ardoises, fer, voilà des marchandises qui ont besoin de voies de transport, et qui, inversement, en justifient la création; or, elles abondent en Belgique.

Pour répondre à la question, il faudrait des données précises. Or, nous n'avons pas les précisions complètes qui permettraient iie résoudre le problème. Aucun ingénieur, aucun économiste ne peut dire quels seront exactement les résultats d'un grand réseau navigable français, et particulièrement du Rhône navigable. Nous avons le droit d'être optimistes, car, lorsqu'il s'agissait de créer les chemins de fer français, les pessimistes ont eu tort. Thiers déclarait, en 1836, ceci : a Si l'on venait m'assurer qu'on fera en France cinq lieues de chemin de fer par an, je m'en tiendrais pour fort heureux. »

Actuellement, il est certain que le trafic par eau français est plus faible qu'il ne pourrait êlre. Avant la guerre, le trafic par eau était de 5 à 6 milliards de tonnes kilométriques, le quart du J;onnage transporté par voies ferrées. Dans un rapport de M. Fleury au congrès de la Navigation, en 1892, celui-ci déclarait que 70p. iOO delà recette des chemins de fer était soustraite à la concurrence des canaux et des fleuves, en raison de ia nature des marchandises, et de la nécessité d'un transport rapide. La conclusion, c'est que la voie navigable ne fait qu'une faible concurrence à la voie ferrée, et que le réseau navigable, s'il est utile, ne pourra être utile qu'à la condition de se procurer un trafic nouveau, qui ne nuise pas aux chemins de fer. Peut-il se procurer ce trafic? C'est une grave question, c'est presque toute la question.

L'expérience du passé fournit des données : Prenons la voie . d'eau de Paris à Mons; de 1880 à 1900, son tonnage a passé de ^00 millions à 970 millions de tonnes kilométriques. Pendant ce temps, la ligne ferrée concurrente passait de 683 millions à ^90 millions de tonnes kilométriques, soit une augmentation de 45 pour 400. C'est la preuve qu'une nouvelle voie développe le trafic, quand le trafic est développable ; ce n'est cependant pas la preuve qn'elle ne peut pas tuer la voie concurrente, dans d'autres conditions. Mais l'exemple que nous venons de citer n'est pas le seul; ainsi, pendant la même période de 4880 à 1900, le trafic de l'Escaut à la mer du Nord a passé de 473 à 430 millions de tonnes kilométriques, et a donc plus que doublé, pendant que celui de la voie ferrée concurrente Lille-Calais-

120 AVANTAGES POUR LE COMMERCE ET l'iNDUSTRIE EN FRANCE

Dunkerque, a, lui aussi^ plus que doublé, passant de 85 à -173 millions de tonnes kilométriques.

P^ar contre, n'oublions pas que le chemin de fer, à son début, a failli tuer la navigation du Rhône.

Il est permis de dire, avec le bon sens, que la voie navigable est utile si le traûe actuel ou possible est suffisant, et, qu'en ce cas, elle peut développer ou même créer ce trafic. Mais ce n'est pas une solution, c'est une vérité évidente par elle-même. Seule, une enquête économique peut faire connaître si le trafic vraiseujblable justifie la création de la nouvelle voie.

Quel est le trafic qui a intérêt à emprunter la voie navigable? On admet volontiers qu'elle est avantageuse, parce qu'elle est économique, pour les marchandises lourdes et de bas prix, c'est-à-dire pour les marchandises de faible densité commerciale. Mais on objecte que les canaux et les fleuves sont mis gratuitement à la disposition de la navigation par l'Etat qui en fait les frais. M. Colson, au congrès de Berne en 19i0, remarquait que l'Etat avait dépensé, depuis 1821, i. 600 millions pour les voies navigables. Mais il faut rappeler que, dès avant le rachat de l'Ouest, il avait dépensé, dans une période plus courte, 3.532 millions pour la construction et le rachat des chemins de fer. La question de l'économie du transport par canaux ou par chemins de fer est difficile à résoudre; il faudra cependant la résoudre ; en même temps sera résolue la question de savoir si le contribuable a intérêt à la construction des canaux et à l'aménagement des fleuves, car le contribuable paiera la garantie d'intérêts des chemins de fer, si les canaux et fleuves nuisent à ceux-ci.

Pour résoudre le problème de la concurrence des chemins de fer et des canaux, il faudrait pouvoir, avant tout, répartir entre eux le trafic. La réponse à cette question a paru simple à beaucoup ; cependant il y a des divergences d'opinion.

La répartition du trafic entre chemins de fer et canaux semblerait devoir se faire tout naturellement. La voie navigable sera empruntée par les matières lourdes et encombrantes, dont la valeur par unité du volume est faible, et qui n'ont pas besoin d'être transportées rapidement. 11 est certain qu'il y a eu, après la création des chemins de fer, une fièvre de vitesse qui était inutile. Quand un pays traverse une période paisible, que l'industrie, même sans être stationnaire, progresse régulièrement, même rapidement, il importe peu que la houille, les matériaux de construction, bien d'autres marchandises encore, arrivent en huit jours ou en deux mois. L'essentiel est que ces marchandises arrivent régulièrement. La voie d'eau se chargera de leur transport, et laissera à la voie ferrée le trafic des marchandises coûteuses ou demandant un transport rapide, qui

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profiteront dèvS lors de cette facilité qui leur sera donnée, puisqu'elles ne seront pas en concurrence avec les matières lourde» et lentes qui encombrent les quais et les wagons. Cette répartition de trafic peut même créer des industries par les facilitésqu'elle donne; ainsi, M. le commandant Le Vaîlois expliquait à Genève, en 4907, que, par le Rhône navigable, un trafic nouveau pourrait être créé; les minerais de fer d'Algérie, de Tunisie, du Maroc, pourraient être envoyés en Suisse, où la houille blanche inutilisée pourrait être employée à faire de l*électrométallurgie, dont les produits seraient acheminés par voie d'eau ou de fer, suivant leur nature.

Voilà qui semble tout naturel. La réalité est cependant différente : M. Paul Léon relève, en 1903, qu'un chaland de 2.040 tonnes de jauge venant de Rotterdam avait débarqué à Mannheim 10 tonneaux d'huile, un lot de planches, 5 barils de boyaux, 5 barils d'ammoniaque, iOO balles de riz, 25 de cannelle, 284 de levure de bière, 20 de fil de coton, et, ensuite, dans d'autres ports*, de nombreuses autres marchandises, dont la plus grande partie semblerait deyoii»- emprunter la voie ferrée.

Au fond, tout cela ne prouve rien. Une marchandise prendra la voie de fer ou la voie navigable suivant que, dans chaque cas, elle y aura intérêt. Les statistiques montreront plus tard quelle voie sera préférée, sur telle ligne, dans tel pays, à telle époque et Ion pourra en déduire des conséquences économiques, intéressantes. Ce qu'il faut, c'est que les voies répondent à un véritable besoin économique, que les voies d'eau et de fer concurrentes soient toutes deux utiles. Il ne faut pas, dans ce domaine, consulter les statistiques du passé, qui donneront tou-^ jours des résultats^défavorables. Il ne faut pas dire « nous vivions ainsi, nous pouvons continuer à vivre ainsi ». Non, il faut rechercher si, dans ravenii*, il y a des chances d'augmentation de trafic. L'histoire des chemins de fer et de la navigation maritime à vapeur est là pour donner une réponse aflirmative. S'il en est ainsi, les voies navigables ne nuiront pas^ aux chemins de fer, sinon, peut-être, momentanément.

Ajoutons que, si la voie navigable et le chemin de fer se font concurrence, ce n'est pas toujours une raison pour qu'ils se détruisent Tun l'autre. La concurrence peut se traduire par un bon bénéfice pour tous deux, ainsi que par une réduction de prix pour les commerçants, " et, par suite, pour le public, puisque le prix de revient de la marchandise sera dégrevé

1. Paul LÉON : Fleuves, canaux et chemins de fer, p. 200. Il est surprenant de voir ce chaland, après avoir passé à Mannheim, aller débarquer des marchandises à Karlsruhe, sur le Rhin, et d'autres à Heilbronn, sur le Neckar.

d'une partie des frais de transport. Cependant, l'idée que le chemin de fer et la voie navigable peuvent coopérer, soit par un accord amiable, soit par une répartition automatique des transports, a été discutée. En Allemagne^ il y a toujours eu antagonisme et guerre de tarifs partout où les deux voies sont parallèles. Le fait s'est produit pour les chemins de fer rhénans. Il a donc semblé que la concurrence nuisait aux deux voies. Or, cette guerre de tarifs a produit de bons résultats pour tout le monde : de i850 à i870, tandis que le Rhin triplait son tonnage, les compagnies de chemins de fer augmentaient le leur vingt-cinq fois; de 4865 à 1879, ejles accroissaient leur trafic de 483 p. 400, et les compagnies de navigation les plus prospères de 35 p. 400.

Les compagnies de navigation tirèrent, de cette concurrence, cet avantage supplémentaire qu'elles furent contraintes de perfectionner leur matériel et d'améliorer le Rhin.

Malgré la concurrence, les deux moyens de transport ne se sont pas porté de coups mortels, et même ont prospéré tous deux, parce que l'Etat prussien, possesseur des deux voies, voie ferrée et voie navigable, les traita en « sœurs de naissance égale » selon l'expression d'un ministre de ce pays.

En tous cas, pour le Rhône, il y a un argument pressant en faveur de l'idée que son aménagement nuira moins que tout autre aux voies ferrées. Nous avons dit qu'une notable partie du trafic du Rhin, celui tout au moins en provenance de la Méditerranée et de Suez, reviendrait au Rhône quand il serait aménagé et joint au Rhin par une bonne voie. Ce trafic sera purement et simplement pris au Rhin et ajouté aux transports français.

En outre, ce que nous avons dit de la Suisse s'applique au Dauphiné, aux deux Sa voies, à l'Ain; il y a là des trésors de houille blanche; il s'y établira des industries nouvelles quand elles auront à leur disposition une bonne voie économique. Par exemple, on pourra y faire l'électrométallurg^e du fer, avec les minerais du nord-africain; voici un grand trafic pour le Rhône, sans que les chemins de fer y perdent rien.

L'exemple des chemins de fer est là; leur développement a été prodigieux; le besoin d'un transport rapide a créé un organe ; mais cet organe a développé formidablement le besoin. N'en sera-t-il pas de même pour un grand réseau de transports économiques par voies navigables intérieures?

Les chemins de fer nous donnent encore un autre exemple. Une voie concurrente rtuit sans doute à l'autre ; mais l'autre finit par reprendre sa position : malgré le Golhard, la ligne de Culoz à Modane a eu, en 4902, un tonnage kilométrique de 56.429.449 tonnes kilométriques, résultat supérieur à tous ceux

des années précédentes. Ici, on peut dire que la voie concurrente a nui à l'autre, mais seulement en diminuant partiellement ses espérances d'accroître son trafic.

Enfin, il y a un terrain de conciliation. Le réseau des cahauic sera toujours forcément moins serré que celui des chemins de fer; de nombreuses localités resteront desservies par chemins de fer seulement. Si un bon réseau navigable amène un trafic intense, certaines lignes de fer en profiteront. Un raisonnement de ce genre fut admis, pour les chemins de fer, en 1859, lors des conçentioni^ de Franqueçille^ quand on admit la clause du déçersoir, aux termes de laquelle la garantie d'intérêt ne fonctionnerait en faveur du nouveau réseau que si Tancien réseau des grandes lignes ne rendait pas un bénéfice déterminé, cela précisément parce que les voies secondaires devaient grossir le trafic des artères principales. De même, il semble bien qu'en Belgique et en Allemagne, les voies navigables, si elles font concurrence aux chemins de fer pour les lignes parallèles, leur apportent du trafic pour les lignes divergentes.

Au point de vue social, il peut y avoir avantage, en créant des voies fluviales, à éviter l'exécution de travaux dispendieux; ainsi, le Rhône aménagé peut dispenser le P.-L^M. de réaliser son vaste et coûteux programme de Lyon à Marseille : électrification de la traction et quadruplement des voies. L'aménagement du fleuve peut encore lui donner le moyen d'électrifier les lignes actuelles, et cela à bon compte. Car les lignes actuelles du P.-L.-M. sont surchargées; en 1906, le directeur général de la Compagnie déclarait que, le Rhône étant inaccessible à cause de la sécheresse, 20.000 tonnes en souffrance à Beaucaire et à Saint-Louis-du-Rhône ne pouvaient prendre le chemin de fer, faute de matériel, et surtout à cause de l'encombrement des voies.

Enfin, rien n'empêche que les compagpiies de chemins de fer ne soient autorisées à participer, financièrement ou matériellement, à la création des voies navigables. La conciliation serait alors complète, le trafic réparti d'accord entre tous; en outre, les bénéfices réalisés sur les voies d'eau compenseraient en partie les pertes venant de la concurrence, tout en procurant au public un abaissement du prix des transports.

11 est donc permis de prévoir un mariage de raison entre les voies ferrées et les voies navigables. Ce sera même, peut-on dire, un nouveau mariage après divorce. En effet, à Tépoque où les compagnies de chemins de fer, éparses, cherchaient un trafic, elles avaient intérêt à être soudées aux voies navigables par des ports de transbordement ; c'est ce qui amena la création des ports de transbordements de Lyon-Perrache (1830),

Givors (1831 J et Beaucaire (1833), celui-ci formant le débouché des houillères du Gard. Ensuite, lors de la fusion des compagnies, les chemins de fer grandirent; ils devinrent les rivaux des voies navigables, puis les écrasèrent. La séparation se fit, les chemins de fer évitèrent de donner aux voies navigables des facilités, et le raccordement perdit toute importance.

Aujourd'hui, la situation est inverse; les voies navigables, mieux aménagées, avec une navigation et une traction modernisées, deviennent à leur tour rivales des chemins de fer; ce sont ceux-ci qui vont avoir, de nouveau, besoin du raccordement, dont les voies navigables, de leur côté, ne peuvent se passer. Il y aura économie sociale par la suppression de l'antique camionnage tel qu'il existe à Beaucaire où la jonction des deux voies se fait par charrettes, et à Roajine, à Auxerre, à Montereau, à Reims, à Amiens, etc. Tout le monde j a intérêt, sauf les camionneurs; mais, vraiment, le camionnage est-il acceptable, quand il s'agit des grands trafics sur de longues distances?

Le législateur a compris que la jonction des voies de fer et des voies navigables s impose : une loi du 3 décembre 1908 donne à l'Etal le droit d'imposer aux compagnies de chemins de fer la création de raccordements, sauf à les indemniser pour le préjudice qui en résulterait pour elles. Souhaitons que cette loi soit rarement appliquée, non pas comme M. Colson qui juge le raccordement plus nuisible qu'utile, mais parce que l'intérêt J^ien entendu des compagnies de chemins de fer les amènera à faire volontairement ces raccordements.

Section II. — ORGANES FRANÇAIS CRÉÉS EN VUE DE L'AMÉNAGEMENT DU RHONE

98. Organes officiels. Organisations créées spécialement pour le Rhône. — En matière de voies navigables, comme en matière de chemins de fer, il faut une organisation sérieuse et prévoyante. Il y a deux écueils à éviter; le premier est celui d'une centralisation excessive, comme celle qui fait de Paris le centre d'aboutissement de presque tous les chemins de fer, alors que nous manquons de lignes transversales. Le deuxième est celui d'une politique de clocher qui fait que chaque membre du parlement exige d'un gouvernement, démuni de pouvoirs et de moyens d'action suffisante, des lignes locales, des chemins de fer locaux, des gares locales, des voies navigables locales, sans plan d'ensemble, sans raccordement, créant ainsi une œuvre mort-née.

Ces deux dangers sont connus. Plusieurs cherchent le remède.

Quelques-uns, notamment M.CIémenteletM.Hennessy, pensent le trouver dans 1 organisation de régions économiques ou de groupements administratifs différents de ce qui existe actuellement. Souhaitons que leurs efforts aboutissent à un résultat utile. Souhaitons surtout qu'ils arrivent à mettre à leur place les hommes de valeur, et à écraser ceux des politiciens qui ne cherchent que leur intérêt personnel.

Quelle que soit l'organisation politique et administrative du pays, un plan d'ensemble des grands travaux peut être élaboré à la condition que le gouvernement ait la possibilité de faire une œuvre durable, sans être entravé par des assemblées songeant plus aux questions de politique pure et aux questions de personnes qu'à celles qui intéressent l'avenir du pays.

A vrai dire, l'Etat s'est préoccupé déjà sérieusement de la question des canaux et de celle du Rhône. Il en a donné la preuve avec les grands programmes Freycinet et Baudin et en faisant voter la loi de 1878 relative au Rhône. De plus, le 30 novembre 1900, le gouvernement fit un effort utile en organisant une commission interministérielle de l'aménagement du Rhône. Nous avons dit que cette commission a eu le tort de repousser l'idée d'une solution conciliant les intérêts de la navigation, de l'industrie et de l'agriculture. Si elle existe encore, espérons qu'elle sera mieux inspirée par la suite.

En outre, une commission interparlemenlaire, réunissant plus de cent députés et sénateurs, s'occupe aussi de l'aménagement du Rhône. Le 26 janvier 1917, M. Herriot, ministre des travaux publics, réunissait les Parlementaires représentant l'Ain et la Haute-Savoie, pour examiner la question du Haut-Rhôné. M. Crolard, député de la Haute-Savoie, a pu fournir de précieux renseignements, grâce à ses connaissances d'ingénieur des Arts et Manufactures.

Les Conseils généraux des départements intéressés, Ain, Haute-Savoie, Isère, Rhône, Gard, Bouches-du-Rliône, etc., se sont occupés de la question. Citons les remarquables délibérations du Conseil général de l'Isère en date des 22 avril 1909, 12 mai 19J0, 22 août 1913, et surtout celle du 21 août 1918, les délibérations du Conseil général de l'Ain en date des 18 mai 1914, 18 août 1915, celle du Conseil général de la Savoie en date du 17 avril 1917.

99. La Commission interdépartementale de l'Aménagement du Rhône. - Mais la question du Rhône dépasse de beaucoup les intérêts de tel ou tel département. C'est, nous Tavons dit, une question nationale, et même internationale, comme toutes les questions qui touchent aux grandes voies commerciales. Aussi Faction d'un Conseil général est-elle forcé-

126 AVANTAGES POUR LE COMMERCE ET l'iNDUSTRIE EN FRANCE

ment trop limitée et insuffisante. C'est FEtat qui, seul, peut avoir la hauteur de vue nécessaire pour envisagea' une telle œuvre; nous verrons que les administrations de FEtat ne paraissent pas avoir toujours compris l'importance de la question. Toutefois, bien qu'il s'agisse d'une question nationale, les régions traversées par la nouvelle voie projetée s'intéressent, naturellement, [ d une manière toute particulière à sa création. C'est ce que comprit, avec une grande largeur de vues, M. Gourju, ancien sénateur, conseiller général du Rhône qui, dès le l®"* septembre 1899, proposa avec succès à son Conseil général de constituer enlpe les onze départements traversés une Commission interdépartementale organisée conformément aux dispositions de la loi dn 10 août 1871. Après de laborieuses négociations, la Commission fut constituée. Elle tint sa première séance le 2 février 1901. Depuis lors, son activité ne se ralentit point, et elle tint ses assises tantôt dans une ville, tantôt dans une autre, au chef-lieu de l'un des départements intéressés.

Comme il était très difficile de réunir tous les membres, qui étaient disséminés sur une distance de 500 kilomètres, une sous-commission composée de onze membres, soit un membre par département, fut constituée.

Les deux organes fonctionnèrent avec la plus grande régularité. Nous retrouverons, quand il sera utile, les vœux que formula cette commission.

Ses travaux sont imprimés à la suite de chaque séance. La lecture des procès-verbaux montre avec quelle intelligence et quelle activité travaillent ses membres, et particulièrement MM. Gourju et Herriot, pour ne citer que ceux dont nous avons eu nécessairement à parler déjà.

Malheureusement, la tâche est difficile. On croit touchei* au but quand il s'écarte soudain. Ainsi, M. Herriot, ministre des travaux publics, venait de prendre certaines mesures propres à acheminer la question du Rhône vers une solution pratique, quand la chute du Cabinet arrêta net Taffaire. C'est avec de semblables pratiques politiques que tout effort est condamné à la stérilité. Il est impossible de travaillei* sérieusement avec de telles méthodes, qui donnent des résultats lamentables : par exemple, quand on eut fait, de 1880 à 1898, une dépense de 100 millions pour le canal de la Marne à la Saône, les travaux furent soudain arrêtés et tombèrent en ruine, de sorte qu'il fallut refaire ensuite toutes les parties ruinées.

D'autres difficultés entravèrent aussi Tœuvre de la Commission interdépartementale : Elle s'était réunie le 2 juin 1918 et avait fait appel au concours éclairé et dévoué de quelques hommes compétents, économistes, géographes, ingénieurs; en

outre, elle avait convoqué diverses personnalités appartenant aux milieux industriels ou politiques de Paris, Genève et Lausanne, villes intéressées à la question. Or, trois parlementaires, membres de la commission, firent observer que la loi de 1874 décidait que, seuls, les membi*es de la Commission devaient assister à la séance. C'était peut-être exact théoriquement; c'était regrettable pratiquement; du reste, il était évident que, seuls, les membres avaient le droit de voter. Ces personnages politiques oubliaient que rien n'empêche, avec la liberté des réunions publiques, de faille précéder une séance non publique d'une réi^iion publique ou privée, à laquelle il serait fort utile de convoquer des a compétences ». La Commission, elle-même, a le droit d'entendre des témoins ou des experts sans avoir à suivre aucune règle spéciale de procédure. Elle peut les convoquer et les entendre quand il lui plaît, même pendant toute la séance. L'incident a été vigoureusement relevé * .

Le 9 novembre 1918, la Commission interdépartementale a décida ce qui suit :

1*^ La création d'un service particulier d'études dépendant de la section permanente, services qui seront installés à Lyon.

2» De demander à TEtat la création, à Lyon, d'un service technique officiel d'études de l'aménagement du Rhône, au triple point de vue de la navigation, de Tirrigation et des forces motrices.

3*^ L'acceptation' de l'adhésion, conformément aux délibérations de leurs conseils généraux, des départements du Haut- Rhin et de la Côte-d'Or, à la Commission interdépartementale pour l'aménagement du Rhône.

4* L'envoi d'un appel aux départements compris dans le périmètre économique du Rhône, pour qu'ils adhèrent à la Gommissioti interdépartementale.

5** L'envoi à l'Office des transports des Chambres de commerce du Sud- Est d'une proposition tendant à la représentation de ces dernières au sein de la section permanente.

6** La désignation de MM. Léon Perrier et Herriot pour représenter la Commission interdépartementale à la Commission centrale d'aménagement du Rhône constituée au Ministère des travaux publics.

7** Il a enfin été décidé que la section permanente ferait eonnaiti*e dans les délais les plus rapprochés au Gouvernement les solutions préconisées par elle.

La Commission se réunit de nouveau les 1®^ et 2 juin 1919.

1. Ontillaffe National, 9 juin 1918 « Les petites Mares et le Rhône », article de M. Marius Richard.

128 AVANTAGES POUR LE COMMERCE ET l' INDUSTRIE EN FRANCE

100. Chambres de commerce. Organisations privées. Office des transports. — Les Chambres de commerce et les organisations privées ont fait preuve d'une grande activité. La Chambre de commerce de Lyon a montré constamment l'intérêt qu'elle prenait à la question de Taménageinent du Rhône. Lyon est, en eflTet, particulièrement intéressé à la question, car le port de Lyon peut devenir un port fluvial de bifurcation à quatre directions : Saône, Rhône vers le Sud, Haut-Rhône vers Genève, et jonction à la Loire. La Chambre de commerce de Lyon, les 31 mai et 4 juin 1899, prit l'iniliative de grouper les 27 Chambres de commerce du Sud-Est, pour organiser une œuvre d'ensemble. Cette œuvre fut fondée à frais communs; elle prit le nom d' « Office des transports du Sud- Est », qui fut présidé successivement par M. René Tavernier, aujourd'hui inspecteur général au Ministère de Tagriculture, puis par M. de Dumas. Les chambres de commerce ont renvoyé l'étude de la question du Rhône à cet Office des transports.

Nous ne pouvons pas citer toutes les délibérations des chambres de commerce sur la question. Nous nous bornerons à «en rappeler quelques-unes. Le 2 décembre 1908, la Chambre de commerce de Nîmes adressa un appel à toutes les Chambres de commerce de France et d'Algérie, pour créer un comité central d'étude et d'action, en faisant observer que l'Office des transports, si utile qu'il soit, ne représentait pas toutes les Chambres de commerce intéressées, et qu'il n'avait pour mandat que de s'occuper de la navigation, alors qu'il s'agit aussi de Tinduslrie et de l'agriculture. Il faut dire, cependant, que, en 1910, l'Office des transports a institué un concours pour l'étude des trois solutions : Navigation, Industrie, Irrigation.

En 1909, la Chambre de commerce de Marseille prit l'initiative d'tin concours sur les moyens d'aménager la navigation du Rhône.

Citons encore lès délibérations des Chambres de commerce d'Annecy, en 1911, de Villefranche-sur-Saône, en 1905, les délibérations longuement motivées de la Chambre de commerce de Bourg, présidée par M. Martelin, puis par M. Bernier, notamment celle du 25 février 1910.

Il est certain que les Chambres de Commerce sont extrêmement utiles pour l'étude de ces grandes questions économiques. Leurs membres sont énergiques, intelligents, désintéressés, et, malgré la variété de leurs professions, ils sont forcément xîompétents pour toute question qui ouche à leurs intérêts industriels et commerciaux. D'autre part, l'Etat demande habituellement aux chambres de commerce de participer à la dépense des grands travaux ; il est donc nécessaire qu'elles soient à même de donner leur avis en toute connaissance de cause.

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Mais il faudrait aax Chambres de commerce un organe central. L'Office des transports, très utile» ne représente pas toat rintérét national ; il faudrait augmenter son importance, et en faire précisément cet organe central demandé par la Chambre de commerce de Nîmes. Mais n'esl-il pas à craindre que le Parlement ne voie d'un mauvais œil la création d'une sorte de « Parlement des compétences ». Or, ce Parlement des compétences était précisément un des rêves que poursuivaient les Saint-Simoniens. Et il faut noter que ceux-ci devinrent précisément les créateurs de nos grands outillages de transport : Les noms de Pereire, de Michel Chevalier, d'Enfantin, de Ferdinand de__Lesseps, de Talabot sont liés à l'histoire de la grande navigation maritime à vapeur, à celle des chemins de fer, à celle àxi percement des isthmes, à celle de la liberté desmers, à celle enûn de l'importance sociale des transports*. Un « Parlement des compétences » aurait peut-être des délibérations peu sensationnelles, mais il ferait certainement de bonne besogne, l^es Chambres de commerce en donnent une idée, trop faible malheureusement.

Pour traiter la question du Rhône, en tant que cette q'uestion intéresse les relations entre la France et la Suisse, il existe une association qui rend les plus grands services et qui est admirablement placée pour les rendre; c'est la Chambre de commerce française de Genève, à côté de laquelle fonctionne activement le Comité franco-suisse.

Il faut mentionner encore les Syndicats d'initiative, dont beaucoup montrent la plus intelligente activité. En outre, le Touring-Club, que rien ne laisse indifférent de ce qui peut contribuer à la prospérité de la Nation, a rendu et pourra rendre les plus grands services pour aider à résoudre la question nationale de l'aménagement du Rhône.

Nous regrettons d'être dans la nécessité de ne pouvoir citer tous ceux qui, associations ou sociétés, groupements ou individualités, s'occupent de la grave question que nous avons entrepris d'exposer. '

Section III

LES VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES ACTUELLES LEURS RELATIONS AVEC LE RHONE

101. Les voies de navigation intérieures. Direction. Trafic. Nécessité de les compléter par le Rhône. — M. Paul Boncour, député du Loir-et-Cher, dans un discours qu'il prononçait à la Chambre, le 7 juin 4912, faisait

1. V. notamment le Système de la Méditerranée^ de Michel Chevalier.

observer qu'une diagonale de Rouen à Lyon séparait la France

en deux régions : au-dessus de la ligne, les régions industrielles du Nord et de TEst, au-dessous, les régions du Sud- Ouest, agricoles, vilicoles et pastorales. Et la carte des canaux montre la même division : au-dessus de la même ligne, les canaux, au-dessous, rien. La remarque est exacte, mais exagérée; il y a quelques canaux au Sud de cette ligne; d'autre part il y a de Tagricullure dans le Nord, et de l'industrie dans le Midi et au Centre; surtout, comme le fait observer M. G. Charpenay, de Grenoble, cette division laisse à l'écart les régions telles que le Dauphiné et la Savoie, l'une très industrielle, Tautre qui le sera bientôt.

Sans être suffisant, le réseau navigable français embrasserait près des trois quarts du territoire et serait extrêmement utile s'il était tout entier bien aménagé. M. le commandant Le Vakws, le divise en six branches : i° ligne Nord -Est, de la frontière à la Saône, par le canal du Rhône au Rhin; 2^ ligne Nord, de Givèt à la Saône, parle canal de TEst; 3*^ ligne Nord-Nord- Quest, de la mer du Nord à la Saône par les canaux du Nord, de la Somme, de Saint-Quentin, de l'Oise à l'Aisne, de l'Aisne à la Marne, latéral à la Maine, de la Marne à la Saône; 4® ligne Nord-Ouest, de la Manche à la Saône, par la Seine, TYonne, le canal de Bourgogne ; 5® ligne Ouest, de l'Océan à la Saône, par la Loire, le canal latéral à la Loire, le canal du Centre; 6® ligne Sud-Est, de l'Océan au Rhône, par lé canal latéral à la Garonne, le canal du Midi, le canal de Cette à Beaucaire. U est clair qu'une bonne voie du Rhône aboutissant à la Saône, et une voie divergente de Lyon à la Suisse et à , l'Europe centrale est nécessaire pour faire de ce réseau un ensemble constituant un magnifique outil économique. Du reste, ce réseau demanderait encore à être complété par ailleurs. En outre, le raccordement du réseau à la voie ferrée est absolument insuffisant.

Le trafic par eau était, avant la guerre, de 6 milliards de tonnes kilométriques, le quart du tonnage transporté par voie fen'ée. Nous avons indiqué plus haut quel est le tonnage comparé des voies navigables françaises en 1906*.

En France, le prix moyen de la tonne kilométrique était, en 190^, de fr. 0468 par fer, et fr. 0125 par eau. En Allemagne, le prix était de Ofr. C44 par fer, et, sur les grands fleuves, de fr. 008. En Amérique, sur le canal Erié, il descend à Ofr. 0052.

Les travaux exécutés à partir de 1879 (plan Freycinet) ont

i. Suprà, n° 51.

2. Voir la question traitée en détail dans Colson, L. VI, Ch. II.

donné un essor croissant à la navigation intérieure, comme il est facile de le constater par un graphique*.

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