VUE D^ENSEMBLE DE L'USINE DE CHEVRES

avec grille de garde construite en 1906 (à droite, Tusine

électro-chimique Volta)

Clichés Imer-Schneider, Genève.

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Barrage fermé

Barrage ouvert pour le curage du fleuve

QUESTIONS d'ensemble 177

auteurs du projet ne proposent pas à la fois les deux systèmes et ont simplement prévu l'emplacement d'appareils de Tun ou l'autre type.

En juin 1948, M. Harlé étant décédé, M. Mâhl a repris et modifié le projet de Génissiat. Il a été prévu un barrage cellulaire, présentant, selon lui, de grands avantages, comme nous verrons. Dans ce projet, un ascenseur double à bateaux se trouve incorporé dans le barrage même. Cet ascenseur n'est pas décrit avec détails; l'auteur du projet parle « d'écluses permet- « tant d'élever en 45 minutes un bateau à 85 mètres, alors que « parallèlement, un autre bateau peut être^ descendu ». Si l'appareil est une écluse formant ascenseur, il y aurait ^une grande perte d'ëàu à réclusée; peut-être, avec la puissance dont on disposerait, l'eau poùrrait-çlle ^tre récupérée, lors des basses eaux, par un pompage à moteur électrique, la descente d'un bateau ayant dii reste fait monter l'autre à mi- hauteur sans perte.

Soit à Génissiat, soit surtout le long du Moyen-Rhône, de Lyon à Arles, les dénivellations considérables séparant les grands biefs prévus pai' M. Tavernier, et aussi par M. Mâhl, peuvent être franchies par un mécanisme différent de celui des ascenseurs et des écluses. Ce mécanisme est celui des élévateurs à bateaux, par plans inclinés, préconisés par M. le commandant Le Vallois. Déjà en 1894, dans un projet de canal Dçinube-Oder, M. le commandant Le Vallois avait fait adopter un type d'appareil qui permet de faire franchir aux bateaux, d'un seul coup, des hauteurs de 20 mètres à 80 mètres au besoin, et même davantage, car seules les difficultés inhérentes au terrain et la question financière imposent une limite. M. l'ingénieur Autran a proposé d'appliquer ce système dans la partie de la voie navigable comprise entre la frontière suisse et le lac Léman, où il coûterait, dit l'auteur, moins cher que l'ensemble des écluses qu'il remplacerait.

L'appareil du commandant Le Vallois est, en somme, un funiculaiire simple ou double. Supposez le bief supérieur fermé par une porte mobile. De cette porte descend vers l'aval une rampe solidement établie, portant une robuste voie ferrée qui s'en va jusqu'au bief inférieur, également fermé par une porte, et distant de 500 mètres par exemple. La rampe présente une pente que'nous supposons de 5 centimètres par mètre. Le long d\i plan incliné, un grand chariot peut rouler sur les rails. Ce chariot n'est autre qu'une grande caisse métallique pleine d'eau, dans laquelle peut entrer le bateau. Cette caisse constitue donc un sas mobile. Pour élever le bateau, on amène la caiàse au bas de la rampe, contre le bief inférieur; un joint analogue a ceux des ascenseurs à bateaux empêche toute déperdition d'eau quand on ouvre les portes pour faire pénétrer le bateau dans le

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chariot-sas ; mû par un moteur avec un rail-crémaillère ou tiré par un câble actionné mécaniquement, le chariot monte la pente, se plaque contre le bief supérieur; on ouvre les portes, et le bateau passe dans ce bief supérieur. La manœuvre inverse fei^a descendre un autre bateau.

Il y aura, naturellement, économie de force à accoupler deux chariots-sas pai*allèles, au moyen d'un câble passant sur un tambour Le poids de Tun équilibrera le poids de l'autre, et le moteur n'aura qu'à vaincre les résistances de l'appareil , et non à faire monter un chariot-sas avec tout son poids.

Cet appareil présente un avantage précieux, pendant les basses eaux; c'est qu'il ne perd pas d'eau, alors qu'avec une écluse ordinaire, surtout à grande section et à grand trafic, la perte d'eau à chaque éçlusée est considérable. En effet, théoriquement tout au moins, le chariot-sas peut recevoir un nombre indéfini de bateaux sans avoir à renouveler son eau.

Dans chaque cas, la nature des lieux, la différence de niveaa à franchir, la plus ou moins grande facilité d'obtenir la force ou l'eau nécessaires à la manœuvre, indiqueront s'il convient d'établir une écluse ordinaire, un ascenseur à bateaux, ou un plan incliné simple ou double.

Un autre mécanisme a été étudié pour le raccordement du Neckar au Danube. 11 présente, lui aussi, l'avantage de ne pas perdre d'eau. Il est constitué par un flotteur en béton armé, formé de plusieurs cylindres creux, réunis parallèlement. Ce flotteur supporte un bâti dont la hauteur est celle de la dénivellation à i'ranchir. Il est plongé dans une cuve d'eau de la même profondeur. Il peut s'y enfoncer, et se relever, soit verticalement,, soit le long d'une pente plus ou moins raide. i^e bâti joint au flotteur supporte un bassin destiné à i*ecevoir les bateaux, qui y entreront ou en sortiront quand le bassin sera au sonunet ou au bas de sa course.

Le flotteur est équilibré à mi-hauleur. A ce niveau, le tout,. y compris le bateau placé dans le bassin, est donc en équilibre- Un moteur, par l'intermédiaire d'une crémaillère, fait monter ou descendre l'ensemble de manière à amener le bassin et le bateau au niveau du canal, soit en haut^ soit en bas.

En somme, outre l'avantage de ne pas peindre d'eau, avantage compensé, comme dans le système Le Vallois, par l'inconvénient de perdre de la force (et la force, c'est de l'eau, si elle est obtenue par une chute), ce système paraît avoir cet avantage de ne demander de la force que pour la moitié de la dénivellation, puisque le flotteur est équilibré à mi-hauteur. Il est vrai que, par contre, il exige de la force pour descendre comme pour monter. Mais il n'y a pas de force perdue par le freinage à la descente.

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Nous n'avons pas à entrer dans des détails techniques au sujet des vannes à employer. Indiquons simplement que M. Mâhl, dans son projet, propose les vannes Stoney, à roulement dans le plan vertical, et maaœuvrées électriquement. La forte pente du Rhône a cet avantage de permettre, à chaque écluse, l'aménagement d'une force permettant^ outre la traction électrique, la mauŒiuvre électrique des divers appareils.

Le présent ouvrage ne comporte pas d'indications techniques relatives aux turbines destinées à transmettre aux alternateurs la force hydraulique. Les types les plus employés étaient en général, en 1917, la turbine à libre déviation Pelton, et la turbine à réaction Francis.