CHAPITRE XVI

Section L — DU LAC LÉMAN A LA FRONTIÈRE FRANCO-SUISSE

132. Matériel de navigation imposé par le lac Cèman. — Le lac Léman ne demande pas lui-même d'aménagement spécial. Il faut cependant remarquer que la distance entre Genève, accès du Rhône aménagé, et Morges, point de départ du futur canal de jonction au Rhin, est de 44 kilomètres; ce parcours suffit à imposer à la navigation des conditions différentes de celles habituelles de la navigation fluviale. Sans présenter des lames ou une houle comparables à celles de là mer, le lac Léman en présente cependant, par de gros temps, qui sont suffisantes pour que Ton ne puisse songer à lui confier des bateaux de rivière. Actuellement, le mauvais temps arrête ou rend très difficile la navigation à vapeur pendant 25 ou 30 jours par an; cette navigation, il est vrai, se fait par bateaux auxquels le port de Genève impose un faible tirant d'eau, ce qui les rend peu stables. Les remorqueurs actuels de la Compagnie générale de Navigation ont une puissance de 100 chevaux et pourraient remorquer à 6 kilomètres à l'heure quatre chalands de 600 tonnes. Il sera préférable de construire des remorqueurs spéciaux, plus robustes, avec les machines à Tabri des embruns, comme pour les remorqueurs de mer. Les chalands devront être pontés.

180 éTI'DE TECHNIQUE DES PROJETS d'aMÉNAGRMENT DU RHONE

i33. Projets d'augmentation de la tranche d'eau réglable du lac Léman. — Nous savons qae la tranche d*eaa utilisable du lac Léman était, avant la guerre, de m. 60, codiprise entre les cotes 371 m. 70 et 372 m. 30. Pendant la guerre, nouA avons dit que cette tranche d'eau avait été augmentée au moyen du barrage de Genève.

Or, M. Autran, ingénieur et député au grand Conseil du canton de Genève, dans son projet d'aménagement d'un port commercial de grande capacité à Genève, a prévu une augmentation de la tranche d'eau disponible, qui deviendrait de 1 m. 30, entre les cotes 371 m. 25 et 372 m. 55, et qui donnerait une réserve annuelle de 756.964.000 mètres cubes d'eau, permettant d'assurer en aval un débit minimum constant de 193 mètres cubes pendant 125 joUrs de la période des basses-eaux.

M. l'ingénieur Maillet, de Grenoble, pense que l'on pourrait même augmenter encore davantage la tranche d'eau. Il explique que, avant la réglementation en vigueur, le limnimètre du port de Thonon a indicpié des altitudes du plan d'eau de 373 m. 10, qui ne paraissent pas avoir causé d'inconvénients aux ouvrages ni à la navigation. La tranche de réserve serait alors de 1 m. 85, avec .1.077.218.000 mètres cubes, pouvant assurer un débit minimum de 215 mètres cubes à la seconde, pendant 150 jours de basses eaux.

En avril 1919, le gouvernement français a demandé à la Suisse ce qu'elle pensait d'une surélévation de m. 50 à m. 60. Le Conseil d'Etat vaudois, consulté, s'y est opposé, en s'appuyant sur un rapport technique.

M. Maillet ajoute qu'il serait utile de construire, entre la rive gauche du lac, à Genève, et la jonction de l'Arve, une galerie souterraine de décharge, permettant d'évacuer les pointes extrêmes des crues du lac, après le remplissage de la tranche de réserve, de manière à éviter de réduire le mouillage du Rhône en aval, pendant la dernière période de remplissage (qui doit être terminé le 15 août selon le désir de l'Administration française), soit pendant la période d'étiage d'été da Rhône, qui est aussi celle des basses eaux de la Saône et de l'Ain.

134. Projets d'accès du Rhône aménagé au lac Léman ^ — Il y a, à notre connaissance, cinq projets pour r«ménagement de l'accès du Rhône, rendu navigable, au lac Léman. Nous passerons rapidement sur les quatre premiers, le dernier seul paraissant subsister.

a) Projet Maillet, Rwe gauche, Port Noir-la Touçière. — 1. V. un plan de Genève et banlieue.

PROJETS D^AMÉiNAGEiMENT DU RHONE. DE GENÈVE A LYON 181

L'auteur cherche à éviter la remonte du Rhône, de Pougny- Chancy au confluent de l'Arve. Il propose la création d'un canal de navigation, partie en souterrain, partie à ciel ouvert, entre Ëspeisses et le lac Léman. Ce canal commencerait à La Touvière, près d*un point où M. Maillet propose, comme nous le verrons, de faire commencer un autre canal vers l'aval. Le canal fr&nchirait en souterrain le plateau situé entre le Rhône et TAire, suivrait ensuite la vallée de l'Aire, à ciel ouvert, sur quelques kilomètres, redeviendrait souterrain pour passer sous l'Arve, un peu en aval d'Annemasse, pour passer ensuite sous le plateau rive droite de l'Arve, et viendrait déboucher sur les pentes qui dominent le lac Léman, entre Genève- Eaux-Vives et Cologny.

La longueur serait de 17 km. 500, soit 4 kilomètres de moins que le projet Vernier-Vengeron, dont nous allons parler.

Le profil en travers serait celui du souterrain de Condes, réalisé depuis longtemps. Des élévateurs à bateaux permettraient de franchir, à Ëspeisses, la dénivellation, qui est de 27 m. 40. Le canal serait alimenté .par un prélèvement de 10 mètres cubes par seconde, pris à la surface du lac Léman. A la Touvière, une usine génératrice utiliserait cette eau, qui donnerait environ 2500 chevaux électriques, ou 1800 kilowatt», servant à l'éclairage des souterrains, à la traction, à l'élévation des bateaux, et, s'il en reste, au mouvement de manutention du port terminus, sur le lac Léman.

L'eau du canal, qui, prise au Léman, est limpide, alimenterait aussi le canal d'aval dont nous reparlerons,, ce qui, pour les deux canaux, éliminerait le risque de yoir l'un ou l'autre de ces ouvrages s'engraver.

Le 24 février 1918, M. Maillet a renoncé à son projet, trop coûteux, demandant des travaux trop importants en raison des souterrains. 11 estime plus avantageuse la solution Vernier- Vengeron de M. Autran. Il ajoute que, du reste, il s'agit là d'une voie située en territoire suisse, échappant au programme . français Rhône- Léman.

Arrivons aux projets suisses. En 1909, plusieurs avant-projets avaient été élaborés par divers auteurs et soumis au syndicat suisse pour l'étude de la voie navigable du Rhône au Rhin. En novembre 1909, M. Autran, directeur du syndicat, dressa à ce sujet un rapport détaillé; ce rapport fut soumis^à l'expertise générale de M. le commandant du génie J. Le Vallois, ingénieur à Luxeuil (Haute-Saône), qui présenta son rapport le 4 mai 1910. M. Le Vallois conclut en faveur du projet Vernier-Vengeron.

Examinons ces divers avant-projets, surtout celui adopté par l'expert.

182 ÉTUDE TEaiiNIQUE DES PROJETS D'aMÉiNAGEMKNT DU RHOKE

b) Projets Romieux et Bétant. Ripe gauche. Port-Noir à la Jonction de l^Arçe, par la Praille et Pinchat. — Ce projet exige des parties en tunnel. Deux solutions ont été envisagées. D'après la première, pour réduire les parties en tunnel, un bief de partage serait établi à la plus grande altitude possible, soit à la cote 393 pour le plan d'eau. Le tunnel comporte tin souterrain de i.900 mètres, franchit TÂrve par un pont-canal, et passe par un autre souterrain de 700 mètres. Il comporte, entre le lac et le bief de partage trois écluses l'élevant de 48 m. 75. Trois autres écluses le font redescendre au port de commerce projeté de la Praille, sur TArve, et, avec une nouvelle écluse, il l'ejoiiit le Rhône au confluent de TArve. La longueur serait de 13 kilom. 360. Il serait alimenté par une prise d'eau sur TArve, à son entrée dans le canton de Genève.

M. Le Vallois estime ce tracé coûteux, et ajoute que l'exploitation serait difiîcile, la navigation lente et dispendieuse, presque impossible dans le grand souterrain dont la tête amont est presque contigué à l'échelle d'écluse, ce qui, joint à l'angle des deux directions, nécessiterait en ce point l'établissement d'un grand bassin de garage très dispendieux et peut- être impossible à créer en raison du terrain.

£^ deuxième solution comporte un bief de partage, à la cote 388, soit une dénivellation de 13 m. 75 au-dessus du lac, franchie par deux écluses doubles. Le canal comporte deux souterrains, l'un de 2.100 mètres dans le bief de partage, l'autre de i.280 mètres dans le bief voisin d'aval. Le tracé, de la Praille à la Jonction est le même que dans la première solution.

L'eau est également fournie par l'Arve. Le canal est d'une longueur de 9 kilomètres.

M. Le Vallois estime le projet bon dans son ensemble, si ce n'est que l'écluse de Pinchat n'est qu*à iOO mètres de la tête du petit tunnel, ce qui ne permet pas le passage des bateaux en convoi; il faudrait déplacer cette écluse, ce qui lui paraît possible. Les tunnels ont l'avantage d'être reetilignes. Les eaux de l'Arve auraient l'inconvénient d'envaser le canal.

La durée du trajet Vernier-Vengeron*, serait de 6 h. 30 minutes, par le parcours ainsi projeté.

Le devis, d'avant-guerre, est de 24.500.000 francs.

c) Projet Blondel'Harlé'Màhl, Rive droite. Quais. —

i. La durée du trajet, pour tous les projets, a été calculée pour le parcours de Vernier en aval de Genève, à Tembouchure du Vengeron. dans le lac Léman, afln de rendre les chiffres comparables entre eux.

Nous verrons que ces trois ingénieurs préfèrent raménagement du fleuve lui-même aux canaux latéraux. Leur tendance se voit encore ici ; ils font arriver la navigation à Genève môme par le Rhône. Mais, à Genève, ils sont arrêtés, comme les autres, du reste, par les ponts, formant un obstacle qu'il est nécessaire de tounier; en eflet, les quais, et par suite, les ponts sont trop bas et ne permettent pas le passage des bateaux.

Le tracé du projet reste entièrement en souterrain sous les quais delà rive droite; ce souterrain commence en courbe à l'aval du pont de la Coulouvrenière, suit les quais, et débouche dans le port actuel, en amont du pont du Mont-Blanc, par une écluse double dont le dessus forme terrasse. Le canal de départ a 260 mètres de longueur, avec un rayon de 500 mètres ; le reste est en ligne droite.

Le souterrain est à deux voies, séparées par un mur. La voie la plus proche de la rive est réservée aux bateaux montants, l'autre aux bateaux descendants. Pour rendre possible les manœuvres, le canal est prolongé, à cielouvert, de 4 70 mètres à l'aval du jwnt de la Coulouvrenière. La partie en tunnel a une longueur de 620 mètres.

L'écluse est de 78 mètres de longueur utile, 8 m. 50 de largeur, et la hauteur de chute est de 3 mètres.

M. Le Vallois reproche au projet plusieurs défauts: selon les dessins, la largeur du canal serait de 9 mètres dans le coude, ce qui est insuffisant; un bateau de 65 mètres toucherait par le flanc et par les extrémités; Técluse est en souterrain, tout près de l'extrémité du tunnel ; le canal débouche, en aval, en un point resseiTé par la digue de la Coulouvrenière et où le courant est de 3 mètres. Il faudrait relever une partie des <jiiais, refaire des égouts, refaire le pont de la Coulouvrenière, changer les emplacements du débarquement des bateaux de voyageurs, etc.... Nous ne pouvons suivre la discussion de M. Le Vallois dans tous ses détails.

La durée du trajet Verni er-Vengeron serait de 3 h. 35. Le devis était de 5 millions de francs; M. Le Vallois le porte à 9.200.700 francs, non compris les travaux rendus nécessaires pour la ville, quais, ponts, égoutp, indemnités aux propriétaires.

d) Projet» Schaeffer et Delessert. Riçe droite, Saint-Jean- Sécheron. C'est encore un tunnel sous la ville de Genève. Le canal part du Rhône, en aval du pont de la Coulouvrenière, passe sous la place Comavin, débouche à ciel ouvert dans le parc Mon-Repos, et pénètre dans le lac au-dessous de Sécheron. Il a une longueur de 4.550 mètres, quatre courbes au

rayon de 500 à 600 mètres, une écluse de 5 mètres de chute, sous tunnel, au-dessous de la place Saint-Jean. Un port tourné du côté de Genève protégerait le débouché au lac. A l'extrémité de la rue de Lausanne se trouverait un port ou une gare d*eau, à ciel ouvert, de 135 mètres de longueur sur 25 mètres de largeur, avec deux étages d'entrepôts d'une surface totale de 42.500 mètres carrés reliés par voie ferrée à la gare de Genève-Cornavin.

M. Le Vallois estime ^que Técluse devrait forcément être reportée du côté du lac (à cause du courant du fleuve en aval, rélévation de Teau serait excessive du côté de Saint-Jean; la voûte devrait atteindre, en certains points, le niveau de la rue). La partie en courbe vers le lac rendrait l'exploitation difficile.

La variante Delessert remédie à ces inconvénients, au moins en partie. Le tracé, depuis l'extrémité de la rue de Lausanne, va au lac en ligne droite, et c'est vers le lac que se trouve l'écluse, protégée par une jetée, il comporte trois courbes de 500 mètres de rayon, et longues de 200, 85 et 50 mèti*es. Le souterrain est à voie unique; sa longueur est de 2.100 mètres, sa largeur de 9 mètres, le mouillage varie de 2 m. 30 à 3 m. 25. Un bassin de manœuvre, de iOO mètres de longueur, sépare du fleuve l'entrée du tunnel. Deux garages de croisement se trouvent, l'un sous la place de Corna vin, l'autre, partie en souterrain, partie à ciel ouvert, à l'extrémité de la rue de Lausanne; l'écluse est à 80 mètres du tunnel; elle est double, et les sas ont 67 mètres.

M. Le Vallois estime que ce tracé, bien que tirant le meilleur parti possible de la situation, présente des inconvénients. La voûte du tunnel n'est qu'à 2 mètres au-dessous du sol, en certains points. Il faudrait déplacer des égouts et d'autres ouvrages; la gare d'eau serait diflicilement exploitable, étant en partie en souterrain.

La durée du trajet, de Vernier, en aval de Genève, au droit de l'embouchure du Vengeron, dans le lac Léman, serait de 4 h. 20 minutes.

Le devis est de 12 millions, M. Le Vallois le porte à 44 millions.

e) Projet Autr an; Riçe droite; Vernier-Vengeron. — C'est le, projet préféré par M. le commandant Le Vallois. La rive droite s'élève brusquement, formant plateau, et ne permet pas, comme la rive gauche avec ses pentes insensibles, l'établissement d'un canal avec écluses et bief de partage.

M. Autran propose l'emploi de deux ascenseurs à plans inclinés, du type que nous avons décrit et que recommande M. Le Vallois. L'un d'eux, à Vernier,- élèverait les bateaux de

PROJETS D^AMÉNAGEMKNT DU RHONE. DE GENÈVE A LYON ISb

50 mètres; ensuite, un canal à ciel ouvert, formant bief de partage à la cote 419, les conduirait au Vengeron, où un second plan incliné les descendrait de 44 m. 75, jusqu'au petit bief de 670 mètres de longueur, qui les conduirait dans un port formant gare de rassemblement. Le bief de partage aurait une longueur de 4.260 mètres avec des courbes peu importantes dont les rayons auraient 600, 1.000 et l.d80 mètres. Deux petites gares d'eau, de 200 mètres de longueur, seraient aménagées vers les extrémités et raccordées au P. L. M. à Vernier-Meyrin.

Selon M. Le Vallois, les ascenseurs coûteraient moins cher que les écluses^ fonctionneraient mieux, donneraient une grande facilité et une grande régularité à l'exploitation et supprimeraient les pertes d'eaux par les éclusées. 11 y aurait deux chariots-sas à chaque extrémité du canal, l'un équilibrant l'autre.

L'eau du bief de partage, qui ne se perdrait que par infiltration ou évaporation, en raison de l'emploi des plans inclinés, serait Iburaie par des pompes.

Le halage se ferait par tracteurs électriques sur voie ferrée.

Le trajet Vernier-Vengeron durerait 2 h. 5 minutes.

La dépense prévue, avant la guerre est de 16.500.000 francs,

135. Projets de port commercial à Genève. — « Un « port de commerce, avec un long développement de quais etcc de vastes terrains pour docks et magasins, est indispensable « à la Ville de Genève qui, placée par la voie d'eau du Rhône « au Rhin sur le passage d'un grand courant commercial, « deviendra l'entrepôt de l'Europe centrale et l'un des pre- « niiers ports de commerce intérieur. On ne peut songer à « l'installer dans la rade; au delà et sur les bords du lac, « les opérations commerciales seraient onéreuses et difficiles ^ »

L'emplacement du port commercial varie naturellement avec chaque projet. Le projet Port-Noir-Jonction le place sur le canal même, dans la plaine de la Praille, entre Laricy et Carouge. La dépense prévue est de 1.908.000 francs. Le port serait relié à la voie projetée de raccordement des deux gares de Genève, qui passerait à proximité.

Dans le projet du quai rive droite, le port est prévu sur la rive gauche de TArve, près du confluent, il exigerait un relèvement de 2 m. 13 de la retenue de l'usine de Chèvres, ce que n'admet pas la Ville de Genève. Rien n'empêche de mettre le port, avec ce projet, à la Queue d'Arve, comme nous le verrons pour le projet Vernier-Vengeron.

i. Rapport précité de M. le commandant Le Vallois, p. 34.

186 ÉILDE TECHNIQUK DKS PROJETS D^AMÉNAGEWEKT DU BHONE

Les auteurs des projets Saint Jean-Sécheron placent le port sur la rive droite du Rhône entre le pont de Sous-Terre et la Jonction de TArve. Les quais occuperaient une longueur de i.300 mètres et une largeur de 20 mètres avec entrepôts à Tarrière. Des rampes les rattacheraient au canal. La dépense serait de i. 180.000 francs, chiffre qui semble trop faible à M. Le Vallois. En outre, celui-ci estime que l'escarpement n'est pas favorable au développement de ce port, peu favorablement placé pour le commerce, sur la rive droite, et en un point où le courant peut dépasser 2 mètres, rendant difficiles les manœuvres.

Enfin, dans le projet Vernier-Vengeron, le port serait placé à la Queue d*Arve, vers le confluent de TAire, à proximité du Rhône et de la partie commerçante de Genève, près de la gare de marchandises projetée à la Praille, sur la voie de raccordement prévue entre les deux gares.

Il communiquerait avec le Rhône, ou bien par une écluse lui donnant accès à un petit canal latéral à l'Arve, ce qui ralentirait les opérations, mais mettrait le plan d'eau à un mèlre seulement au dessus des quais, ou bien librement, en bassins à niveau variable, mais alors le plan d'eau serait de 5 mètres à 7 m. 65 en contrebas des quais. M. Le Vallois préfère l'accès libre, parce que l'écluse, alimentée par l'Arve seule, s'engraverait rapidement, tandis que le chenal libre recevrait les eaux plus pures résultant de la jonction du Rhône et de TArve.

Le projet comporte deux bassins de 100 mètres de largeur avec un développement de quais de 1.500 mètres.

La dépense était évaluée, avant la guerre à 4.290.000 francs.

136. Aménagement du Rhône, de Genève à la frontière. Barrages. Ecluses. Usines. Ponts.

a) Projet MàhL — Nous n'insisterons pas sur ce projet, car nous le retrouverons plus loin. Il fait^ en effet, partie d'un projet général d'aménagement du Haut-Rhône par barrages écluses permettant la navigation et récupérant, en même temps, l'énergie hydraulique.

b) Projet Autran et projet officiel de la Plaine^. M. Autran estime que, dans cette région, il est très difficile d'établir des barrages et des usines hydrauliques, en raison de la nature du terrain et des risques de glissement. H prévoit un barrage écluse à Pougny, avec un canal latéral rive gauche de Poug^y à la frontière française. Le baiTage sera franchi par une écluse

i. V. les cartes d'Etat-Major.

double de 110 mètres de longueur, 9 mètres de largeur, 3 mètres de profondeur sur les buses. La chute étant faible, le captage de la force hydraulique n'est pas prévu.

A 3 kilom. 911 mètres en amont de cette écluse se trouvera celle de Chancy, sur la rive gauche. Sur la rive droite se trouvera l'usine internationale de Chancy, à remplacement fixé par l'expertise géologique de M. le professeur Lugeon. Cette écluse est également jumelée. Le bief créé en amont de cette usine s'étend jusqu'à la Plaine, où le fleuve commence à être entièrement en territoire suisse.

A la Plaine, la construction d'une usine est projetée. L'Etat l'a concédée à la ville de Genève. Le projet officiel comporte un barrage Stoney à 5 travées de 40 mètres d'ouverture. Le bâtiment est prévu pour douze emplacements de turbines. L'écluse serait placée sur la rive gauche. La chute étant de 11 m. 94 en eaux d'hiver, et 7 m. 55 en eaux d'été, M. Autran avait d'abord songé à diviser l'écluse en deux sas superposés. Il s'est ensuite rallié à l'avis de M. Le Vallois, qui conseille une écluse unique à deux sas accolés, rachetant toute la chute.

L'usine et l'écluse peuvent être construites successivement.

Enfin, à Chèvres, l'usine existe; il reste à construire l'écluse. La chute est de 8 m. 25 en eaux d'hiver, et 4 m. 15 en eaux d'été. M. Autran avait d'abord songé à placer l'écluse sur la rive droite, accédant dans le canal d'amenée; mais elle aurait resserré le canal d'amenée, aurait nécessité Touverture fréquente des grilles, et aurait formé une séparation entre l'usine et la rive droite, à laquelle il eût fallu joindre l'usine par un pont tournant. En présence de ces objections, il a projeté d'établir Téclûse sur la rive gauche, malgré la hauteur de cette rive, et en profitant de ce que l'une des travées peut, sans inconvénient, être occupée par un des sas de l'écluse double.

c) Exhaussement des ponts. Nous avons vu qu'il ne peut être question d'exhausser les ponts de la ville de Genève, le niveau des quais commandant le niveau des ponts, ce qui oblige à contourner la ville ou à passer en souterrain.

Pour les ponts-d'aval, M. Autran prévoit un exhaussement de 2 m. 02 pour le Pont de Chancy, 3 m. 63 pour celui de la Plaine, 2 m. 75 pour celui de Peney. Il obtient ainsi une hauteur libre de 6 mètres pour la navigation.

Le pont Butin, projeté, aura une hauteur sufiîsante; mais, selon M. Autran, le plan devra être remanié pour éviter les croisements sous une seule arche marinière, alors surtout que, en ce point, le fleuve est situé dans une courbe d'environ 450 mètres de rayon.

188 ÉTUDE TECHMQUë DES PROJETS d'aMÉNAGEMENT DU RHONE

Section II. — DE LA FRONTIÈRE SUISSE A SEYSSEL I 1. — Exposé des projets*.

i37. Projet de barrage à Génissiat. Les précursetirs. Noas avons déjà parlé da curieux ouvrage de Boissel, datant de la Révolution, où cet auteur insiste sur l'utilité qu'il y aurait à rendre le Rhône navigable entre le lac Léman et SejsseL Devançant son temps, il indique comme avantageux rétablissement d*un barrage vers le château de Génissiat. Mais le véritable précurseur est un technicien, l'ingénieur Céard qui, en 1774, proposait d'établir un barrage de 62 m. 85 entre Bellegarde et Génissiat, tendant à supprimer les gorges et à créer un lac de 20 kilomètres de longueur, parfaitement tranquille et navigable. L*idée de Céard fut suivie par Lalande, en 1778; elle fut ensuite reprise par Sacré tan, puis par Jolin, en 1868. *

Lorsque l'idée prit consistance, peu à peu, de faire du Rhône une grande voie navigable internationale, une objection se présenta, avec une telle autorité qu'elle pouvait paraître insoluble. Nous avons décrit le Rhône actuel, entre la frontière suisse et le Parc; c'est un torrent, et ce torrent est encaissé, sur de nombreux kilomètres, entre d'immenses parois à pic. A la Perte du Rhône, le torrent s'est même creusé un lit* en fouillant dans le rocher, au fond duquel il est perdu, ne communiquant avec la vallée que par une étroite fente, du moins pendant les basses eaux. Cette difQculté n'a pas fait reculer les ingénieurs français et nous allons voir que, non seulement ils ont proposé un moyen de la résoudre, mais ils ont même oflert plusieurs solutions entre lesquelles il y aura lieu de choisir.

138. Projet BIondel-Harlé-Mahl. Barrage unique à Génissiat. — Nous commencerons par examiner la solution dont il a été le plus parlé, et qui a donné lieu à des discussions passionnées. C'est celle de MM. Harlé, ancien ingénieur des ponts et chaussées, ancien associé de la maison Sauter et Harlé, décédé, Rlondel, ancien ingénieur des ponts et chaussées et Mâhl, ingénieur à Paris. Leur projet a fait l'objet d'un rapport favorable, en date du 9 juillet 1908, d'une commission technique nommée par la Ville de Paris, et présidée par M. Maurice Lé vy, membre de l'Institut.

Ce projet consiste à racheter par un barrage la différence du niveau de 69 mètres^ existant entre le point situé au rocher