C. — Villebois-Villette d'Anthon
Ce projet serait naturellement raccordé en aval au canal de Jonage et, de là, par Fun des moyens que nous examinerons, au canal de traversée de Lyon.
Section IV. — BIFURCATION DU CANAL DE CHAUTAGNE ET DE LISERE
157. Raccordement au Rhône de la Savoie et du Dauphiné. Utilité. Exposé historique. — Nous ne pouvons manquer de signaler les projets, connexes à celui de l'aménagement du Rhône, qui ont pour but d'assurer une bonne communication par eau entre la Savoie et le Dauphiné, d'une part, et la grande voie nationale et internationale navigable du Rhône, d*éutre part. Grenoble, notamment, est Tune des villes
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de province qui ont su le mieux résister H la centralisation de Paris, et garder leur vie propre de capitale régionale. Le Dauphiné est le pays de la houille blanche, Grenoble en est le centre. Il faut que ces pays soient rattachés aux grandes voies navigables pour le transport des marchandises de faible densité commerciale. Or, Grenoble et le Dauphiné sont tenus à l'écart. Le chemin de fer lui-même n*y accède que pour le service du pays et non pour le transit. Il a fallu des trésors de forces et de produits naturels et une admirable énergie des habitants pour que ce pays jouisse de sa rare prospérité actuelle. La Savoie devient industrielle et se trouve dans la même situation que le Dauphiné.
L'Isère a été navigable, à Grenoble même, si Ton en juge par d'anciennes gravures, qui montrent à Grenoble des bateaux massifs à fond plat, à proue arrondie, remorqués par une barque plus petite attachée à leur flanc. Malgi*é les difficultés, bancs de sable, instabilité des chemins de halage, le trafic fut sérieux jusqu'en 1810; les marchandises venaient du bassin du Rhône, en aval, et le fret de retour était fourni par l'industrie locale. En 1810, le trafic fut diminué par suite de l'amélioration des routes, et par la construction de la route de la rive gauche, vers Romans et Montmélian, de sorte que, selon la statistique du département, la navigation, en 1847, n'était que le quart de ce qu'elle était 40 ans auparavant. Le rapport oflftciel de 1847 constate cependant l'intérêt qui s'attache à la voie d'eau.
En 1838, M. Berriat, maire de Grenoble, essaya la navigation à vapeur, déclarée impraticable par les ingénieurs officiels, el réussit à faire monter un bateau de Valence à Grenoble en 51 heures. M. Breittmayer, directeur de la « Compagnie de bateaux à vapeur du Rhône et de ses affluents » offi'it d'établir un service de bateaux, pourvu que le passage du Pont de la Roche-de-Glun soit amélioré. Peu d'années après, dix bateaux sillonnaient le fleuve, alors que les Ponts -et-Chaussées déclaraient encore que les essais de navigation à vapeur sur l'Isère n'avaient servi qu'à démontrer son impossibilité. En 1841, un crédit de 200.000 francs fut voté pour l'amélioration du lit de risère. Le député Ducos, rapporteur, disait : « La navigation de l'Isère est d'une haute importance ; elle doit lier Marseille an Piémont et à la Savoie ». Peu après fui fondée une « Société des bateaux à vapeur de l'Isère », par MM. Victor Margot et Saunier, au capital de 400.000 francs. Encouragé par M. de Miribel, maire de Grenoble, un essai fut tenté, mais l'afiaii^e en resta là. Cependant, sur l'Isère, en amont de Grenoble, et jusqu'en 1849, le trafic annuel, par bateaux ou radeaux, était encore de 5.200 tonnes de marchandises, et 16.100 stères de bois.
En juin 1919, le Ministre des Travaux Publics, sur la
PROJETS d'aménagement DU RHONE. DE GENÈVE A LYON 221
demande de M. Léon Perrier, président de la Commission interdépartementale, et des Chambres de Commerce, a fait préparer un programme d'études pour faménagement de Tlsère, du Rhône au Rhône, de Savière à Valence.
Le 19 octobre 1919, à la Chambre de Commerce de Grenoble, fut tenu un Congrès pour examiner le projet. Le coût, à cette date, a été évalué à 200 millions. Une Commission d'études a été nommée. Le projet étudié comporterait 32 écluses et deux tunnels.
Pour le moment, voici les principaux projets relatifs à l'Isère.
158. Projet Mahl, Bouchayer et Viallet. — Ce n'est qu'en 1907 qu'il fut sérieusement question d'un canal. Les études furent faites d'accord entre M. Mahl et MM. Bouchayer et Viallet, de Grenoble. D'après leur projet, la Leysse, afïluent du lac du Bourget, venant de Chambéry, serait canalisée au niveau du lac, à la cote 320. A 6 kilomètres de là, à la Motte- Servolex, un ascenseur ferait atteindre la cote 252. Le canal traverserait la ligne de Chambéry à St-André-le-Gaz ; un deuxième ascenseur, à 3 kilomètres du premier, atteindrait la cote 380, avec une élévation d'un seul coup de 78 mètres. On reconnaît ici la hardiesse de conception de M. Mahl.
Avec un souterrain de 1200 mètres, sous un contrefort du Nivolet, le canal passerait par Challes-les-Eaux, Myans, en passant sous la ligne Chambéry-Montmélian, passerait ensuite par les Marches, Chapareillan, Barreau, où uii nouvel ascenseur de 80 mètres redescendrait les bateaux au niveau de l'Isère. L'absence d'écluses, remplacées par les ascenseurs qui ne dépensent pas d'eau, rendrait l'alimentation du canal suffisante au moyen des ruisseaux de la vallée de Challes. Naturellement, le projet, qui coûterait 30 millions au moins, prix d'avantguerre, ne serait intéressant que si l'Isère était canalisée de Valence au Fort-Barraux. Déjà, la Basse-Isère doit recevoir, à Baumont-Monteux, un aménagement qui doit assurer la navigation.
Avec l'aménagement de la force motrice de l'Isère, qui donnerait des recettes, la solution du problème peut devenir pratique, même au point de vue financier.
159. Projet Frédet. — En 1912, M. Henri Frédet, industriel, se proposa, avec quelques collaborateurs, de fonder une Société en participation ayant pour objet de faire toutes études et travaux préparatoires en vue de l'exécution d'un canal 4ont le trs^cé approximatif, d'après les projets mis à l'étude, serait le suivant : __
Amorçage du Rhône à Culoz, traversée du lac du Bourget,
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cours de l'Isère à travers la vallée de Grésivaudan jusqu'à Valence où le canal rejoindrait le Rhône. Une note de M. Frédet donne des détails que voici :
ce Le canal part du Rhône à Culoz, à l'altitude de 236 mètres et se prolonge à peu près à la même cote jusqu'au fond du lac du Bourget, ce qui n'offre aucune difficulté pour rexécution.
« Il touche à l'Isère à Sainte-Hélène-du-Lac à 262 mètres, c'està-dire 23 mètres plus haut que Culoz. De là, il descend régulièrement jusqu'à Valence, où le Rhône atteint l'altitade de 123 mètres, et ce, après un trajet de 145 kilomètres environ. I^a dénivellation entre le point d'entrée dans l'Isère et la fin du canal étant de 139 mètres environ, on yoit que la pente sera de 1 mètre par kilomètre, ce qui ne représente encore aucune diflBculté d'exécution. Toute la question est de raccorder le lacda Bourget à 234 mètres d'altitude avec l'Isère à Sainte-Hélène-du- Lac à 262 mètres (28 mètres de dénivellation), en franchissant la ligne de partage des eaux entre la Leisse et l'Isère, au niveau de Saint-Jeoire et Myans, à la cote 297 environ.
« Ce dos peut-être franchi par quatre moyens :
ce i^ Par un système d'écluses descendant du point culminant vers le Bourget et vers l'Isère ;
« 2** Par un tunnel permettant aux eaux de l'Isère de descendre de Sainte-Hélène-du-Lac jusqu'au dessous de Viviers. Mais ce tunnel qui aurait 25 kilomètres environ paraît impraticable ;
a 3** Par une tranchée à ciel ouvert entre les mêmes points. Cette tranchée aurait donc 37 mètres de hauteur dans sa partie la plus élevée ;
« A^ En faisant accéder le canal dans la vallée de l'Isère audessus de Sainte-Hélène-du-Lac, à la hauteur de^Frontenex par exemple, aQn d'utiliser les eaux de l'Isère pour alimenter une série d'écluses descendantes jusqu'au Bourget, puis le canal* descendrait dans le fond de la vallée, parallèlement à l'Isère. Avantages : on dessert le Haut Grésivaudan, mais on allonge le canal de 50 kilomètres au moins ».
La guerre de 1914 empêcha la poursuite des études.
Il est évident que tout programme de l'aménagement de l'Isère est lié à celui de l'aménagement du Rhône. Si le Rhône doit être aménagé, il est utile que l'Isère le soit aussi, pour relier le Dauphiné à la grande ligne de navigation, ce que le captage de 1 énergie facilitera grandement en procm^ant des ressources qui viendront en déduction de la dépense.
160. Projet Charpenay. — M. Charpenay, de Grenoble, préconise une voie navigable Grenoble-Rhône remontant la vallée de Grésivaudan jusqu'à Ponlcharra, continuant à Chapareillan, les Marches, Chignin, Chambéry, le Bourget, enfin
aboutissant au Rhône vers Chanaz ou Culoz. Il préfère cette voie à celle de Grenoble à Valence, parce que plus courte et commode à aménager, la jonction du Rhône au Bourget étant facile, et la traversée du lac du Bourget ne demandant aucun aménagement.
En réalité, si la question financière n'était pas là, comme partout, pour compliquer toute chose, le projet désirable serait celui de la ligne navigable intégrale : lac du Bourget, Grenoble, Valence.
Nous avons indiqué l'utilité économique de cette voie pour la région du Dauphiné. En outre, le parcours Valence- Chanaz serait, par cette voie, de 208 kilomètres au lieu de 232 par Lyon. C'est, du reste, peu de chose que cette différence, mais il y a rintérêt du captage de la force hydraulique de Tlsère à ajouter à celle du Rhône. C'est surtout pour le trafic local que le projet de voie navigable est intéressant. La voie recevrait dès le début un trafic abondant en ciments, pierres, bois^ pâtes à papier, produits chimiques et métallurgiques, matières premières indispensables à leur production et bien d'autres produits industriels et alimentaires. Les services rendus pourraient être accrus par des embranchements du côté des vallées industrielles de la Maurienne et de la Tarentaise dans la direction des usines de Moutiers, Albertville, Ugines.
Section V. — TRAVERSÉE DE LYON
161. Nécessité de contourner Lyon. — La navigation est interrompue à Lyon, à cause du grand nombre et du rapprochement des ponts, et de la rapidité du courant entre le canal navigable de Jonage. en amont de Lyon, et l'aval de la ville.
En juillet 1918, la Chambre de Commerce de Lyon a adressé aux ministères compétents une délibération visiant la construction d'un canal de ceinture pour permettre à la navigation du Rhône d'éviter la traversée de la ville. Elle proposait d'employer à ce travail la main-d'œuvre libérée et sans emploi immédiat au lendemain dje la guerre. La délibération est ainsi motivée :
« La mise en état de navigabilité du Haut-Rhône a pour complément nécessaire la jonction de cette navigation avec celle du Rhône, de Lyon à Marseille, et avec la navigation de la Saône et des canaux aboutissant à la Saône. Cette jonction ne peut se faire que par un canal de ceinture entre le canal de Jonage et le Rhône, aux environs de Saint-Fons. Ce canal, outre son caractère d'intérêt national et international de canal de jonction, aura une utilité de premier ordre pour toute l'industrie de la
région lyonnaise située sur la rive gauche du Rhône, industrie qui s*est considérablement développée pendant la guerre et se développera encore à la suite de la mise en exploitation du nouveau bassin houiller de cette région.
« La construction de ce canal de ceinture doit non seulement être achevée au moment où le Haut-Rhône sera devenu navigable pour que cette nouvelle navigation puisse immédiatement avoir son débouché sur le Rhône, mais, même si elle précède la terminaison des travaux du Haut-Rhône, les dépenses faites sur le canal de ceinture auront immédiatement leur utilité comme extension des ports de Lyon.
« Dans ce but, il est nécessaire de faire succéder aux avantprojets déjà élaborés par le service des Ponts-et-Ghaussées un projet détaillé et étudié sur le terrain par un Bureau d*études du canal de ceinture de l'est de Lyon qui fonctionnera sous la direction de l'ingénieur en chef de la navigation du Rhône, et dont les frais seront supportés par moitié par la ville de Lyon et par la Chambre de Commerce ».
162. Etudes de la Chambre de Commerce de Lyon. — Projets divers. — Une commission technique fut créée par la Chambre de Commerce, et la ville de Lyon vota un crédit de 5.000 irancs pour les études. Le canal projeté partirait du bief supérieur de Jonage pour aboutir au futur port de Saint-Fons; il desservirait les usines de Villeurbanne, Bron, Vénissieux et Saint-Fons, en suivant à peu près le tracé des murs de ceinture dont la suppression est demandée depuis longtemps. La longueur du canal serait de 13 kilomètres, dont 2.800 mètres en souterrain. La largeur au plafond serait de 22 mètres. Les ports de Jonage et Saint-Fons auraient une superficie de 400 hectares, dont 70 en bassins; la longueur des quais atteindrait 25 kilomètres. Ce canal pourrait avoir rapidement un trafic intensif, si les recherches actuelles font une réalité de l'espérance qu'a fait naître la découverte d'un vaste bassin houiller à Test de Lyon, dont l'étude est poursuivie par les groupes puissants des Sociétés de Mokta et de Blanzy.
M. Armand propose un canal de jonction empruntant celui de Jonage sur 13.560 mètres, s'en détachant à gauche, longeant sur 4 kilomètres la limite des départements du Rhône et de risère, franchissant par un souterrain de 2.320 mètres l'éperon qui relie Bron à Saint-Priest, et atteignant enfin le Rhône après un développement total de il. 960 mètres. Il comporterait deux écluses. Le souterrain serait à simple voie. Le canal, de 22 mètres de largeur, permettrait le croisement de deux chalands de 1.000 tonnes.
Le port industriel de Lyon serait à 2 kilomètres en aval du
confluent de la Saône, au quartier des Rivières et des lies de l'Archevêque, où se trouve un terrain propice de plus de 100 hectares. Ce port comporterait à Taval un chenal écluse. Pour éviter un parcours sur le Rhône aux péniches de la Saône, trop faibles pour le fleuve, le projet prévoit qu elles entreraient au port par un pont-canal, ou, plus simplement, par des docks flottants munis d'un système de touage.
En 1914, rOflice des transports des Chambres de commerce du Sud-Est avait organisé un concours -pour l'amélioration de la navigation de Lyon à Arles, et, accessoirement, pour le raccordement navigable entre Lyon et la frontière Suisse. Pour la traversée dé Lyon, le projet présenté au concours par la So- ciété des grands travaux de Marseille prévoyait un canal de ceinture ressemblant à celui de M. Armand, mais d'une longueur de 8 kilomètres seulement, avec deux écluses. D'autre part, le projet présenté au même concours par M. Mouraille reporte le port de Saint-Fons plus en aval, à Irigny, où serait établi un barrage avec une usine électrique.
Nous avons déjà parlé des ports de Lyon, et de leur transformation en vue d'un trafic plus intense. Avec le canal de ceinture, les ports du Rhône se trouveraient reportés en amont et en aval de la ville. Quant au port projeté au quai Rambaud, avec raccordement au P. L. M., il intéresse surtout la navigation de la Saône, raccordée, du reste, à la navigation du Rhône.
En avril 1919, M. Gels, sous-secrétaire d'Etat des Travaux publics, a approuvé un projet de création d'un port moderne remplaçant le port actuel. Ce port, aménagé entre le pont Kitchener et le viaduc de la Mulatière, disposerait de puissantes installations répondant aux besoins d'une navigatioil beaucoup plus importante que celle qui utilisait le port Rambaud.
