chevaux

176. Projets primés au concours de TOfflce des transports (1911). Projet Billet et Givoiset. — Examinons sommairement les projets qui ont été primés à la suite du concours organisé, en 1911, par TOflice des transports.

MM. Billet et Givoiset proposent une solution pratique ; ils contournent les rapides situés entre Valence et Pont-Saint- Esprit au moyen de dix dérivations éclusées, dont le parcours total serait de 34 kilomètres, et qui permettraient de remonter le Rhône dans de bonnes conditions. Le reste du fleuve est laissé entièrement libre. La question du captage de la force motrice n'est pas envisagée. Selon les auteurs, la descente demanderait 2 jours et la remonte 5 jours, tandis que, par un canal latéral, il faudrait compter une dizaine de jours dans chaque sens. Un remorqueur de 1.200 chevaux remorquerait un convoi de 2.600 tonnes en 4 chalands, à 3 k. 800 à Theure contre un courant de 11 kilomètres à l'heure, avec un prix de revient de 0,0046 par tonne kilométrique; le fret moyen ressortirait à fr. 01 par tonne kilométrique.

177. Suite. Projet MoUard. Projet Société des grands Travaux de Marseille. — M. Mollard utilise le fleuve, de Lyon à Arles, comme voie navigable et comme source d'énergie. Il met en valeur la pente du fleuve au moyen de 10 sections, dont 136 kilomètres sur canaux. Il espère capter, en outre, une puissance hydraulique moyenne de 390.000

236 ÉTUDE TECHNIQUE DES PROJETS d'aMÉNAGEMENT DU RHONE

chevaux. Le barrage à établir à la Mulatière faciliterait la traversée de Lyon.

Le programme pourrait être réalisé par étapes.

La Société des grands travaux de Marseille, dont nous avons analysé le projet de canal de ceinture à Test de Lyon, avec création d'un grand pqrt moderne sur la rive gauche du fleuve, propose pour le Rhône, en aval de Lyon, un canal en dérivation, en dehors du lit du fleuve, et servant uniquement à la navigation.

178. Projet du commandant Le Vallois. Canal latéral avec pl^ns inclinés (1909). — M. le commandant Le Vallois estime que « le canal latéral au Rhône s'impose, et que sa construction est de la plus grande urgence pour l'avenir industriel et commercial de Lyon, de Marseille, de la vallée du Rhône, et de la France entière. »

Et il propose un moyen qui, affirme-t-il, rendra beaucoup plus facile la solution de la question financière qu'avec le projet de Tadministration. Ce moyen consiste à employer, au lieu d'écluses, des plans inclinés propres à faire monter et descendre aux bateaux, portés par un sas mobile, une pente séparant deux biefs. Nous avons décrit l'appareil *. Le commandant Le Vallois était, en 1892, ingénieur d'une société franco-autrichienne, qui demandait au gouvernement impérial autrichien la concession de la construction et de l'exploitation d'un canal entre le Danube, à Vienne, et l'Oder à la frontière austro-allemande, sur une longueur de 275 kilomètres. Ce canal, pour franchir les Sudètes, devait s'élever de 123 m. 50, puis redescendre de 81 m. 50. Pour franchir .ces dénivellations de 205 mètres, 41 écluses de 5 mètres en moyenne avaient été prévues. M. le Vallois proposa, au lieu des écluses, 7 plans inclinés, dont l'un franchit 43 m. 50, en utilisant, bien entendu, la force électrique. Il estimait que l'emploi de ce procédé pouvait réduire largement le coût des transports, et assurer à la société concessionnaire des bénéfices largement rémunérateurs. Le projet fut approuvé dans son tracé et dans ses dispositions générales par le gouvernement autrichien.

Le commandant le Vallois résume ainsi ses idées, en ce qui concerne l'aménagement du Rhône : ce J'ai fait observer que le résultat des études faites jusqu'à ce jour ne prouve pas du tout qu'il faut renoncer d'emblée au canal exclusivement de navigation, toujours préférable à tout canal mixte, ^u point de vue des intérêts du commerce et de l'industrie. Ce résultat montre simplement qu'il faut renoncer au programme de

i.y.8uprd, N» 131.

canal à écluses imposé aux ingénieurs, dont les études complètes et très consciencieuses ont prouvé que cette solution n^est pas pratique dans la vallée du Rhône. Mais, si au lieu d'un canal avec de nombreuses écluses et de très petits biefs, on recherche un canal avec de très longs biefs (4 ou 5 tout au plus, sur la distance de 270 kilomètres entre Lyon et Arles) et 4 ou 5 élévateurs seulement, de 30 à 40 mètres de hauteur chacun, solution qui paraît possible dans le cas actuel, on aura une voie d*eau très pratique, d'une dépense de construction bien moindre que celle du canal à écluses, et sur laquelle les prix I de transport des marchandises seront inférieurs à la moitié de ceux du précédent. En effet, dans mon mémoire sur le canal latéral au Rhône, j*ai pu établir par des chiffres que le prix, très rationnel, de fr. 0, 0075 par tonne kilométrique, indiqué par l'administration pour un canal à écluses, tomberait forcément à fr. 0, 0035, soit moins de moitié sur un canal à plans inclinés, un canal k très longs biefs. Un pareil canal donnerait, par son exploitation, des revenus suffisant à garantir l'intérêt et Tamortissement des capitaux que, suivant Tusage actuel en France, devront fournir les collectivités intéressées, pour leur participation à sa construction en collaboration avec l'Etat.

« C'est là une solutioif très pratique d'un bon canal exclusicernent de navigation, ce qui est l'idéal pour l'économie, la facilité et la régularité des transports. 11 peut y avoir d'autres solutions de ce système; il faut les rechercher avant de se résoudre à adopter un canal mixte. Car, un canal exclusivement de navigation, surtout avec des élévateurs, lesquels ne consomment pas d'eau pour le passage des bateaux, laisserait disponible toute l'eau du Rhône, ne gênerait en rien les dispositions à prendre pour obtenir d'abondantes irrigations, ime alimentation en eau et des arrosages suffisants, ainsi qu'une certaine quantité d'énergie électrique, et permettrait ainsi de donner complète satisfaction aux intérêts généraux du commerce, de Vindustrie et de V agriculture, en même temps qu'aux intérêts particuliers de la région, »

179. Projet Mahl. Aménagement du fleuve. Navigation. Captage de l'énergie hydraulique. Irrigation

(1917). — Avec le projet de M. Mahl, il n'est plus question d'un aménagement par canal latéral. M. Mahl préconise hardiment l'suoaénagement du fleuve lui-même par barrages successifs. Nous résumerons brièvement ses idées.

Sur beaucoup de points, les rives se prêtent, assez pratiquement, à l'établissement de retenues de 3 à 5 mètres de hauteur, et même davantage, avec, au besoin, l'aide de faibles digues.

238 ÉTUDK TECHNIQUIi: DES PROJETS d' AMÉNAGEMENT DU RHONE

Les barrages et les digues seront établis de manière à conserver la section actuelle d'écoulement, même en cas de débordement dans la vallée, les seuils des vannes étant abaissés pour compenser la diminution de largeur nécessitée par les ouvrages. Les barrages seront placés dans les parties resserrées, sur un sol convenable. Les digues, quand elles seront nécessaires, commenceront à Tamont sous forme de simple chemin de halage qui n'atteindra, en général, que 2 mètres de hauteur au droit du sommet de barrage d*aval. Ainsi, les vannes levées, les écluses ouvertes, l'eau pourra encore s'épandre sur chaque rive de la vallée, sans être contenue à une cote supérieure à celle du lit majeur, cela sur une bonne partie de la longueur de ce lit.

Les îles et les lônes seraient englobées entre les rives extrêmes ; au besoin les îles seraient défendues par des digues.

Les retenues prévues étant à une cote inférieure à celle des inondations restent, par conséquent, à un niveau inférieur à celui des voies ferrées et des routes importantes de la vallée. Si, malgré ces précautions, les' préventions restent trop fortes contre la possibilité d'endiguer le lit, on peut même se contenter de niveler le chemin de halage, et renfermer la retenue entre les rives, au niveau naturel du lit moyen; en ce cas, les chutes de 4 à 5 mètres recherchées seront obtenues en abaissant le seuil des vannes des barrages, et en faisant de puissantes chasses d'eau d'un bief amont à un bief aval, préalablement vidé, en s'aidant, au besoin, de dragages.

En général, les barrages seront établis à l'amont des affluents, pour ne pas changer leur régime individuel d'écoulement par rapport au fleuve. Cependant, il sera parfois intéressant de les établir à l'aval, pour la commodité de la navigation sur l'affluent, et, en outre, pour relarder et régulariser les crues dans les estuaires et sur les rives des affluents, ce qui permettrait aussi d'obtenir des réserves d'eau utiles pour la force motrice et pour les irrigations.

Les barrages serviront également à la force motrice. Chaque pile présentera un évidement propre à recevoir une unité génératrice mécanique commandant une dynamo. Le courant pourra êlre totalisé dans une usine située siir la rive droite où sera placée la ligne générale de distribution du courant, sur la voie de halage à la remonte qui sera d'abord la seule équipée électriquement.

Les vannes auraient un débouché de 15 mètres de largeur et, outre les hauteurs de retenue, elles auraient une profo^^deùr de 2 à 3 mètres sous le niveau du fond actuel.

Les écluses auront au moins 80 mètres de longueur et 9 métrés de largeur. Les rives seront protégées à l'aval par des épis k établir aux points les plus atteints.

Le nombre des barrages prévus était de 28, mais M. Mâhl a, en ^948, pensé pouvoir réduire ce nombre à i5. Comme nous l'avons fait pour son projet du Haut-Rhône*, nous donnons cidessous le tableau de la consistance des biefs et ouvrages, précédé des considérations qu'il met en tête de ce nouveau projet :

c< Dans ce projet, qui restera toujoui's améliorable, les usines

\Ai

DESIGNATION

DES BIEFS

par les noms des barrages

La Mulatière. ...

Givors

Chavanay

Saint- Vallier ....

Tournon

Valence

Charmes

Baix

Rochemaure

Viviers

Bourg- Saint-An-

déol

Saint- Etienne-

des-Sorts

Roquemaure

Aramon

Les 2 Rhônes . . .

Totaux pour le Bas-Rhône

Totaux généraux*

O Sf

(aval)

DÉBITS MOl'ENS

ANNUELS (m')

annexées à chaque barrage du fleuve, ainsi que celles disposées sur deux dérivations du Haut-Rhône, utiliseront la totalité de l'eau à la production de la force motrice, jusqu'à concurrence d'un maximum qui se justifiera pendant 70 jours par an.

« L'énergie supplémentaire du temps de crue sera récupérée, au besoin par une surcharge provisoiremeut donnée aux unités