Anciens projets. François de Neufchâteau

[±799), — Le 23 frimaire an VII, François de Neufchâteau, oainistre de Fintérieur, dressa un « Plan des Commissions ponr la navigation intérieure ». La dixième de ces commissions levait étudier l'aménagement du Rhône, au moyen de travaux 5ur le cours d'eau lui-même pour la descente, et au moyen

228 ÈTVDE TECH!«1QUË D£S PROJETS d'aME:>AGEMENT DU RBONE

d'an canal latéral poor la remonte, d'Arles à Lyon. L'intérêt de la question était d'aatant pins grand qae les chemins de fer n'existaient pas. Cependant, le plan de François de Neofchâtcau contient on passage, qui est resté d'actualité, an snjet de l'intérêt économiqae qui s'attache à l'aménagement du fleaTe : « An moyen de ce canal, la navigation da Rhône, si périlleuse depuis longtemps, serait facile et sûre et les transports se feraient dans tous les temps de Tannée, sans obstacle et sans relard. Ainsi toutes les denrées et marchandises expédiées de Marseille et de tous les ports de la Méditerranée, pour les départements de Test, du nord, de l'ouest et da centre de la France, et pour THelvétie, T Allemagne, la République batave et la mer du Nord, arriveraient toujours à Lyon à jour ûxe. Tous les objets, venant de ces mêmes contrées et expédiés de Lyon pour la Méditerranée, arriveraient de même à Marseille. Le 'commerce de la France entière, et surtout celui des- départements méridionaux^ est trop intéressé à cette grande entreprise pour que le j^ouveruement ne cherche pas par tous les moyens d'en assurer et même d'en presser l'exécutioni ».

165. Projet Céard (1808). — En 4808, l'ingénieur Céard proposa un canal latéral de Lyon à Tarascon; le coût prévu était 46.189.440 frapcs. La dépense annuelle pour la traction, à la remonte, était estimée par lui à 5.103.970 francs.

166. Projet Cavenne (1821). Navigation et captage de Ténergie hydraulique. — L'ingénieur Cavenne, en 1821, reprit l'idée de Céard et évalua la dépense à 47.000.000; il prévoyait 3.200.000 francs de recettes. 11 fut un vrai précurseur de Tidée d'aménager le fleuve en vue d'utiliser l'énergie hydraulique, et, en même temps, d'assurer la navigation. Il prévoyait, en effet, rinstallation de moulins aux écluses. Son projet fut accueilli avec faveur par la Commission des canaux et le Conseil général des Ponts-et-Chaussées ; il reçut, en 1826, l'approbation ministérielle.

167. Projets des Ponts-et-Chaussées. — Rapport Krantz, canal rive droite (1873). —Dès 1840, l'administration des Ponts-et-Chaussées élabora des projets d'amélioration du Rhône. Un projet de 1843, préparé par MM. Josserand, Surell et Bouvier, prévoyait une dépense de 25 millions. Peu après, un plan général du cours du fleuve fut dressé. Un programme fut proposé en 1858 par M. Kleitz, ingénieur en chef, et un autre, en 1860, par M. Tavernier, successeur du précédent.

Enlin, le 7 février 1876, M. l'ingénieur en chef Jacquet dre&sa un programme d'ensemble qui fut adopté et exécuté à la suite du YOte de la loi du 43 mai 4878.

Dans ces projets, il ne s'agit que d'améliorations du fleuve; voici maintenant un projet officiel de canal latéral. Le 23 janvier 4873, M. Krantz, au nom de la Commission d'enquête des Chemins de fer et des moyens de transports*, présenta un rapport sur la situation des voies navigables dans le bassin du Rhône. 11 préconisait la construction d'un canal latéral, et choisissait la rive droite. Le motif de ce choix était que, sur la rive gauche, le canal aurait été assujetti à longer, sur tout son parcours, le chemin de fer de Lyon à Marseille, et aurait dû traverser sept voies ferrées secondaires. Le molif n'existe plus, puisqu'il existe une autre voie ferrée, rive droite, de Lyon à Aramon, au-dessous d'Avignon, et de Comps k Beaucaire. Une autre considération, qui, par contre, a conservé son importance, est que, sur la rive droite, le canal aurait desservi les centres industriels de Rive-de-Gier, St-Etienne, Annonay, la Voulte, Pouzin, Alais, Privas, les carrières et les grands fours à chaux du Teil.

M. Krantz prévoyait aussi Tutilisation des forces motrices, et l'aménagement des canaux d'irrigation pour la région du Gard. La dépense prévue était de 90 millions.

468. Projet Dumont. Canal rive gauche (1877). — Nous avons déjà étudié le projet Damont^, relatif à l'irrigation et présenté vers 4877. M. Dumont prévoyait aussi un canal de navigation sur la rive gauche, de la Mulalière à Arles, sur 285 kilomètres. Le devis de la branche navigable prévoyait 100 millions pour l'aménagement de la rive gauche. Aussi, le projet relatif à l'irrigation, se montait à 402 millions, fut- il seul sanctionné par la loi du 20 décembre 4879.

469. Projets de Douhet et Pech. Lyon port de mer (1888-1895). — En 4895, un projet grandiose fut proposé par M. Pech. Il s'agissait, non plus de créer une voie navigable pour bateaux fluviaux, mais de faire de Lyon un port de mer, au moyen d'un canal latéral à mouillage profond, capable d'amener à Lyon des bateaux de mer d'un tirant d'eau de 4 m. Sans doute, l'exemple du Rhin, qui reçoit des navires de mer, et la nouvelle conception des chalands de mer, rend l'idée moins ulopique qu'à l'époque où elle fut émise. Mais le Rhône n'est pas le Rhin, et il vaut mieux s'en tenir plus modestement à

1. Journal Officiel. 23 et 25 février 1873, annexe n« 1568. 1. Snprà, N» 126.

230 ÉTUDE TECHNIQUE DES PROJKTS d'aMÉNAGEMBNT DU RHOME

ridée de faire de ce fleuve une grande artère internationale pour chalands fluviaux de dimensions sérieuses.

Plus grandiose encore était le projet, approuvé par M. de Lesseps, et formé par M. de Douhet. En 1888, une société civile d'études s'était formée pour l'examen de ce projet, qui devait faire de Paris et de Lyon des ports de mer. Le titre de la société précise l'idée : a Compagnie du grand Canal maritime français tt àû Havre à Marseille. Jonction de la Manche à la Méditerraet née par Rouen, Paris, Melun, Gien, Nevers, Roanne, Lyon, a Valence, Avignon. Marseille, avec embranchement flu\ial de a Roanne à Saint-Etienne, de Valence à Grenoble, de Nevers à « Brioude. »

La dépense prévue çtait de 2 milliards cinq cents millions. Un bon canal pour chalands de forte dimension rendrait les mêmes services, et, s'il s'agit de la jonction des deux mers, il semble préférable de regarder du côté du canal du Midi.

Cependant, avec sa haute autorité, M. Berlin a présenté, le 6 janvier 1919, à l'Académie des Sciences, l'idée d'un grand canal d'Anvers à Marseille, par le Rhin, la Saône et le Rhône, avec.5 mètres de tirant d'eau, et propre à recevoir un type de larges cargos de mer de 6.000 tonnes et plus.

170. Projet Souleyre. Barrages et dérivations.^ Gaptage de Ténergie hydraulique. Irrigation (1898). —

M. l'ingénieur Souleyre, en 189g* envisageait l'aménagement au double point de vue de la navigation et de l'utilisation de l'énergie hydraulique. Il proposait de combiner des barrages successifs, dans les parties à forte pente et encaissées, avec des dérivations dans les régions de Tétale. Il estimait la dépense à 340 millions entre Lyon et la mer, et pensait récupérer une puissance de 300.000 chevaux. A l'extrémité de chaque bief se trouvait une écluse et une usine électrique. Il y aurait environ 30 écluses. Une partie de la force servirait à la traction des bateaux, une autre partie au pompage pour l'irrigation, le reste serait vendu à l'industrie. Par un tunnel ou un siphon, le lac du Bourget pourrait servir de régulateur. Les travaux pourraient être fractionnés.

171. Projet Perre. Canalisation du Fleuve. Barrages écluses. Captage de l'énergie hydraulique. Irrigation (1898). — MM. Perre, vers la même époque, ont également proposé un projet de- canalisation entre Lyon et la mer, au moyen de barrages mobiles écluses. C'est le fleuve Inimême qui serait ainsi canalisé; les barrages réduiraient, en

\. Revue scientifique, 16, 23, 30 avril 1898.

temps normal^ la vitesse des eaax, et la profondeur du chenal serait accrue; en outre, la masse d'eau déversée aux barrages serait disponible pour le captage de la force. En outre, le plan d'eau relevé sera rapproché du niveau des terres riveraines déposées par les inondations, ce qui facilitera les irrigations. Les eaux destinées à l'irrigation de 250.000 hectares seront élevées au moyen de la force motrice captée, qui est évaluée à 350.000 chevaux. Le surplus serait distribué à Tindustrie.

172. Projet Denèfle. Canal latéral, rive gauche. Irrigation. Captage partiel de l'énergie . Moyens financiers (1900). — M. Denèfle a présenté un autre projet en 1900. Il s'agit d'un canal mixte, destiné à la navigation et à l'irrigation et comportant, en outre, des chutes d'une force brute totale de 50.000 chevaux. Le projet prévoit un canal latéral entièrement séparé du Rhône dont il s'éloignerait souvent à. une distance considérable. Il serait établi sur la rive gauche, partirait de Lyon, en face de la Mulatière, serait alimenté par 20 mètres cubes pris au Rhône, et 30 mètres cubes pris à l'Isère. Il se souderait, à Arles, au canal de Marseille. Les 50 mètres cubes dVau d'alimentation seraient amenés au col de Notre-Dame de Monchamp, au-dessus de Donzère, traverseraient le Rhône par un siphon, et alimenteraient, sur la rive droite, un canal d'irrigation.

La largeur du canal serait de 2â m. 50 à 23 m. 50, le mouillage serait de 3 mètres, la vitesse moyenne de l'eau serait d'environ 72 centimètres à la seconde. La longueur totale, de Lyon à Arles, serait de 300 kilomètres.

La dépense serait de 170 millions. Une concession serait accordée pour 99 ans; l'Etat donnerait une garantie d'intérêt de 3 fr. 50 % mais percevrait la moitié des produits nets audessus de 4 %• Les travaux d'irrigation sont évalués à 100 millions, ils seraient effectués après l'exécution du canal; l'exploitant ne percevrait rien de ce chef, mais l'Etat lui verserait, pendant 70 ans, 3 fr. 50 ^o du capital déposé. L'auteur espère que la garantie d'intérêt n'aurait pas à fonctionner et que le partage des bénéfices dispenserait même bientôt l'Etat de faire ses versements pour l'irrigation.

173. Projets actuels. Etudes des Ponts-et-Chaussées, canal latéral, alternativement rives droite et gauche (1901). — M. l'Inspecteur général Barlatier de Mas, en 1901, a fait établir par l'Administration un avant-projet officiel de canal latéral. Ce travail, dont les auteurs sont surtout MM. Girardon et Armand, successivement ingénieurs en chef du Service spécial du Rhône, constitue simplement une étude

technique et un devis, qui n engageaient nullement l'opinion de radminislration au sujet de Topportunité de Texëcution des travaux, ni au sujet de leur utilité économique et financière. L'entrée du canal est sur la rive droite de la Saône. La section est de 19 m. 50 au plafond, 27 mètres au plan d'eau, la profondeur est de 2 m. 50. La largeur est réduite à 17 m. 20 dans les souterrains à deux voies, 11 m. 80 dans ceux à une voie. Le canal reste sur la rive droite jusqu'à Charavay et Saint-Albàn où il traverse le fleuve sur un pont-canal, puis il suit la rive gauche jusqu'à Arles. Il est raccordé au Rhône à Vienne, à Arles, et en face des usines Pavin de Lafarge. La longueur est de 270 kil. 750. La différence de niveau est de 160 m. 50. Le canal, qui occupe une bande de terrain de 50 mètres en moyenne, coupe un grand nombre de v^fesde communication : 547 voies de terre, 22 voies ferrées. Il nécessiterait le rétablissement d'un certain nombre de cours d'eau interceptés. Il passe sur 28 ponts-canaux, d'une longueur de 11 m. 50 à 509 m. 75 (Durance) et d'une longueur totale de 2.089 m. 65. Il comporte 20 kil. 765 en tunnels, et 31 écluses, de 3 à 7 mètres de chute, de 80 mètres de longueur utile, 12 mètres de largeur, 2 m. 50 de profondeur sur les buses. Le remplissage des écluses demanderait 10 minutes. L'eau nécessaire pour les écluses et pour compenser les inûUrations serait prise au Rhône, à la Saône et à l'Isère. L'eau d'alimentation non utilisée produirait de la force; 4.600 chevaux d'une écluse à l'autre, 6.000 chevaux sur les rigoles d'alimentation. Celte force serait utilisée pour la naanœuvre des écluses et la traction des bateaux.

La dépense prévue, en 1901, est de 505.850.000 francs. Il faut ajouter 1 .200.000 francs potir un canal de 1 .500 mètres partant de Saint-Gilles, sur le Petit Rhône, pour rejoindre le canal de Cette, car il est difficile, à cause des différences de niveau et des courants du Rhône, de passer sur la rive droite à Tarascon; c'est donc à Arles que le passage se ferait, avec descente par le petit Rhône amélioré jusqu'à Saint-Gilles.

En 1909, le Conseil général des Ponts-et-Ghaussées a rejeté tout projet de canal latéi'al, en raison, sans doute, de la dépense. ^

Gomme nous l'avons dit, et comme nous venons de le constater, M. Barlatier de Mas repousse l'idée d'un canal mixte et ne prévoit qu'un c^nal de navigation avec un faible captage de force. Il explique que, pour un canal de navigation, il faut une faible vitesse de l'eau, tandis que, pour un canal alimentant une usine hydraulique, il faut une vitesse plus grande si on ne veut pas une trop grande section. On peut répondre que, précisément, à Chèvres et à Jonage, la création d'usines de force motrice a servi à organiser la navigation.

174. Variante du projet. Section réduite. Construction par tronçon. — En présence du coût du canal latéral, on s'est demandé s'il ne serait pas plus pratique de faire le canal à section réduite. La Chambre de commerce de Lyon, le iO juin 4909, a rejeté cette idée, car le coût serait encore de 400 millions, la péniche flamande ne pourrait aborder à Marseille, et il faudrait faire un transbordement. Il y aurait sûrement une perte de trafic.

Une autre solution, simplifiant la question financière, a été proposée, dès 4901, par M. Barlatier de Mas; elle consisterait à construire le canal latéral par tronçon. Le coût du canal serait plus élevé, mais la dépense serait échelonnée. La Chambre de commerce de Lyon a pensé, avec raison, que la section la plus urgente à aménager est celle située entre Tlsère et l'Ardèche, où, comme nous l'avons vu, la pente est la plus forte, et où existe le touage.

Le coût total du canal ainsi exécuté * serait de 524.642.000 fr. soit 18.792.000 francs de plus que pour le canal latéral, cette différence représentant les raccordements des divers tronçons au Rhône. La Chambre de commerce de Lyon estime le tronçon Lyon-Givors peu urgent, et pense que sa construction ne doit être envisagée que comme faisant partie du programme du Rhône grande artère nationale et internationale, avec raccordement à la Loire aménagée, par Givors. En attendant, il faut simplement aménager les raccordements de Givors et Lyon au P. L. M., et demander un abaissement des tarifs par chemins de fer de Saint- Etienne à Givors et Lyon.

Le tronçon de l'Isère à l'Ardèche, le plus urgent, coûterait, avec les raccordements au Rhône, 133. 340.000 francs, pour 99 km. 150. Selon la Chambre de commercede Lj^on, ce tronçon abaisserait le fret de 2 francs au moins, et, dès le début, procurerait une économie de 4 millions, représentant presque la rente du capital.

175. Projet Chambaud de la Bruyère. Canal latéral alternativement sur les deux rives. Captage paiH^iel de l'énergie hydraulique (1909). — Le 23 mars 1909, M. Chambaud de la Bruyère, conseiller général du Rhône, actuellement secrétaire-rapporteur de la commission interdépartementale pour l'aménagement du Rhône, a présenté, au nom du Syndicat d'initiative pour l'aménageAient du Rhône, dans une conférence faite devant la Chambre de commerce de Marseille, un projet de canal mixte de navigation et de force motrice.

i. V. le détail annexé à la délibération de la chambre de commerce de Lyon, le \Q juin i9û9.

234 ÉTUDE TECHNIQUE DES PROJETS d'aMÉNAGEMENT DU RHONE

Ce canal aurait une profondeur de 2 m. 50, une largeur de 23 mètres au plafond, et de 3i m. 50 au plan d*eau. Il comporterait dix-huit écluses d'une largeur de 12 mètres et d'une longueur de iOO mètres. Il traverserait le Rhône cinq fois, par des ponts-canaux. Il éviterait les 20 km. 750 de tunnels du projet des Ponts-et-Chaussées.

Le tracé serait le suivant : le canal partirait de Lyon en un point à déterminer (sans cfoute il se confondrait avec le canal de ceinture dont nous avons parlé), passerait par Vénissieux elFeyzin, sur la rive gauche. A Chasse, une écluse de raccordement, avec bief, communiquerait avec Givors, par le Rhône. Le canal traverserait Vienne dans le lit du fleuve par un pontcanal, il suivrait la rive droite jusqu'à Condrieu et traverserait de nouveau le fleuve. Une écluse de raccordement desservirait Serrières. Le canal projeté regagne ensuite la rive droite après St-V allier, passe à Arras, Vion, Saint Jean-de-Muzols. 11 reprend la rive gauche au-dessus de Tain, traverse l'Isère, traverse Valence dans le lit du fleuve, avec une digue de protection, comme pour Vienne. Il s'écarte alors du fleuve, passe à Loriol et Montélimar. Il rejoint le fleuve et le retraverse à Chateauneuf-du-Rhône, reste sur la rive 'droite jusqu'à la hauteur de Donzère, traverse encore le fleuve, passe à Pierrelatte et la Palùd. Avant Roquemaure, il repasse sur la rive droite, traverse Avignon dans le lit du fleuve, rive droite, passe à Aramon et Beaucaire, et se relie à Arles au canal d'Arles à Marseille.

M. Ghambaud de la Bruyère pensait que l'exécution de ce projet ne coûterait pas plus de 300 millions.

Nous verrons plus loin de quelles critiques ce projet a été l'objet de la part de la Chambre de commerce de Lyon.

175 bis. Projet Armand. — En juin 1919, M. Armand a présenté un projet d'aménagement mixte, pour la navigation, le captage de l'énergie et l'irrigation. 11 propose une série de barrages suivis de dérivations, munies chacune de deux écluses. Il y aurait douze dérivations, d'un développement total de 155.700 mètres, remplaçant 173.600 mètres du fleuve. Le fleuve continuerait à être utilisé sur treize sections d'une longueur totale de 102.300 mètres. Dans les dérivations, la vitesse de Teau atteindrait! m. 10, mais la section mouillée de 320 mètres carrés avec une profondeur de plus de 4 mètres, n'opposerait aux bateaux qu'une très faible résistance. Dans les parties empruntées au fleuve, la pente n'atteindrait même pas m. 20 et la profondeur serait notablement accrue. Une usine serait établie à chaque dérivation. Le projet est établi, soit pour des écluses de 12 mètres, soit pour des écluses de 20 mètres. Voici quelles seraient les dérivations :