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qui les soulèvent et les incertitudes de la passe elles-mêmes sont autant d'obstacles qu'il est impossible d'affronter sans péril ; et malgré le service de balisage et de pilotage organisé sur les theys de l'embouchure, il est rare que les mari niers lamaneurs puissent arriver, pendant les gros temps, sur la barre, même avec des embarcations légères. Les sémaphores arborent alors le signal du doute, soit parce qu'il n'existe pas une profondeur suffisante, soit même parce qu'il a été impossible de reconnaître exactement la passe; et les navires restent en panne, ballottés entre le fleuve boueux et la mer furieuse, heureux si cette manœuvre imprudente se traduit par un simple échouage et ne leur occasionne pas des périls bien autrement sérieux.
Les vieilles archives d'Arles sont remplies de documents qui témoignent des préoccupations de la marine au sujet de ces embouchures incertaines. Les bateaux en pleine charge étaient obligés de faire en pleine mer un transborde* ment difficile, onéreux et souvent plein de dangers; les cargaisons étaient déversées sur des allèges qui s'engageaient alors dans le chenal du fleuve. La situation était donc aussi précaire
dans les siècles passés que de nos jours; et cette barre du Rhône constitue en fait, depuis longtemps, une jauge naturelle qui s'impose aux navires et ne leur permet de porter à Arles, non pas le tonnage que le fleuve pourrait recevoir, mais celui qu'il est possible de conserver sur une mince crête de sable, qui a à peine une centaine de mètres de largeur.
Il n'existe que deux moyens pour assurer une navigation régulière aux embouchures d'un fleuve. On peut chercher à améliorer directement la passe en y entretenant un chenal maritime; ou bien, abandonnant la barre à ellemême, exécuter en amont une dérivation artificielle et créer ainsi une embouchure nouvelle que l'on met en communication avec la mer»
Le premier moyen est l'endiguement ; le second est la canalisation latérale»
L'idée de tourner ainsi l'obstacle des embouchures par un canal latéral est loin d'être nouvelle. Lorsque, après avoir ruiné la ville de Tyr, Alexandre voulut transporter en Egypte tout le commerce grec au détriment du commerce phénicien, il reconnut tout de suite que le succès de son entreprise était lié à la communication permanente du Nil avec la mer. Les sept bouches du fleuve étaient encombrées comme celles du Rhône, et les connaissances»
hydrauliques de l'époque ne permettaient guère de les approfondir. Les digues en rivière et les travaux à la mer entraient peu dans la pratique des ingénieurs anciens. Le percement d'un canal à travers les sables du Delta n'était qu'une affaire de main-d'œuvre et ne coûtait pour ainsi dire rien aux vainqueurs. Une armée d'esclaves et de captifs eut bientôt creusé, entre l'ancienne branche Canopique et le lac Maréotis, un canal dont on voit encore les traces. Le problème des embouchures du Nil était ainsi résolu plus de trois siècles avant notre ère.
Le même procédé fut employé au port a'Oslie, à l'embouchure du Tibre. Lco anciennes salines d'Ancus Martius, le premier établissement de cette nature sur le littoral do la Méditerranée»
étaient envahies par les sables et les limons. De siècle en siècle, la terre gagnait sur la mer, et Ton voit encore aujourd'hui les ruines des trois villes d'Ostie : l'Oslie des rois de Rome, TOstie de la république et TOstie impériale, échelonnées sur les berges du vieux Tibre, comme de véritables chronomètres qui permettent de mesurer le taux d'avancement du fleuve et la marche progressive de ses atterrissements. Ostie était pour Rome ce que Marseille est devenu pour la France : le port d'arrivage des blés. Le salut public commandait de le conserver à tout prix, et un canal semblable à celui d'Alexandrie permit aux convois d'éviter l'embouchure envasée du fleuve et mit ainsi en communication directe les ports de Claude et de Trajan avec le Tibre supérieur.
Même solution, mêmes travaux dans la lagune de l'Aude et dans celles du Pô et du Rhin. Un chenal maritime traversait l'ancien lac Rubre-suSj qui correspond aux marais modernes de la Clape et de Sigean, et venait aboutir à Narbonne. Un autre canal artificiel, la fossa Augusta^ conduisait directement de la mer Adriatique à Ravenne ; et, à l'extrémité septentrionale de l'empire, la fossa Drusiana^ creusée par les légions
de Drusus, père de Germanicus, faisait communiquer la mer 'du Nord avec les différents bras du Vieil-Yssel et ouvrait ainsi aux navires une route nouvelle à côté des bancs vaseux qui obstruaient les embouchures multiples de la Meuse, de TEscaut et du Rhin.
La canalisation latérale était donc la méthode pour ainsi dire classique suivie par les anciens. Le Rhône devait avoir aussi la sienne ; et ce fut même le premier grand travail d'utilité publique exécuté par les Romains sur le sol de la Gaule*.
