LE GANAL DES HOUILLÈRES
Ce n'était pas, il s’en faut, une réédition du canal des salines construit sous Napoléon Ier. Celui-ci demeurait abandonné, ruine oubliée entre les étangs, et la région des salines de Dieuze n’est même plus desservie par la voie d’eau. Le changement de nom indiquait d’ailleurs qu’il ne s’agissait plus de desservir un consommateur privilégié, mais d'assurer au charbon sarrois de plus larges débouchés. Le nouveau canal devait être surtout essentiellement un canal de jonction entre la Sarre et le canal de la Marne au Rhin.
Il comprend deux sections : la Sarre canalisée (32 km. 800) et le canal proprement dit (63 km. 400). De Bous (°) à Sarreguemines la rivière a été aménagée pour servir à la navigation; le cours a été rectifié, les berges redressées, le lit approfondi et parfois déroché. Enfin des barrages jumelés à des écluses établies sur des dérivations ont permis de réaliser une profondeur uniforme de 2 mètres dans le chenal. En amont de Sarreguemines où la vitesse du courant devient trop forte et le débit insuffisant, la rivière est doublée par un canal qui suit la vallée jusqu’à Sarralbe, puis s’infléchit un peu vers l'Ouest, pour rejoindre à Gondrexange la grande artère de notre réseau de PEst.
a) Les caractéristiques du canal. — C’est une voie bien conçue, mais qui date (?). Les difficultés ne viennent pas en général de la profondeur. Canal et rivière (3) ont la profondeur de 2 mètres pour assurer normalement le passage des péniches de 280 tonnes. Mais les basses eaux d'été peuvent arrêter la navigation sur la rivière pendant plusieurs mois. Le canal lui-même, qui est alimenté par les étangs de
(1) La section de Bous (1 m. 60) à Ensdorf, quoique canalisée, a une profondeur insuffisante; la navigation s’arrête en fait à Vôlklingen (avant la Guerre, elle allait jusqu’à Hostenbach).
- (2) BorsseL [111]. Je remercie M. Boïssez, qui a bien voulu me faire profiter de sa grande compétence en matière de transports fluviaux.
(3) Celle-ci seulement dans le chenal; d’où la nécessité de prendre un pilote sur chaque convoi.
Stock et de Mittersheim, souffre parfois du manque d’eau en été et au début de l’automne, surtout quand les éclusées ont été nombreuses. En outre, les glaces et les crues interrompent la navigation plusieurs semaines par an. Si l’on ajoute la durée des travaux d’entretien, c’est sur un chômage minimum de deux mois qu’il faut compter chaque année, et ce chômage se répercute sur une période plus longue.
Un défaut plus grave du canal réside dans les écluses. Il ÿ en a 27 sur le canal et 9 sur la Sarre (dont 4 en amont de Sarrebruck). Elles sont parfois étonnamment rapprochées les unes des autres comme dans la section comprise entre Mittersheim et Stock où, sur 2 kilomètres, se pressent 10 écluses. Il faut avoir vu les mariniers stationner pendant des heures, pressés au poteau et se disputant avec les éclusiers afin de passer plus vite, pour comprendre l'obstacle que constitue un pareil escalier d’écluses. Elles ont juste les dimensions (38 m. 50 x 5 m. 20) nécessaires pour laisser passer un bateau. Or, comme la durée moyenne d’une éclusée est d’une demi-heure (à une exception près, les écluses de la Sarre sont toutes manœuvrées à bras), la capacité de transport théorique du canal est limitée à 6.700 tonnes par jour (1) dans chaque sens et elle se trouve en fait ramenée bien audessous de ce chiffre, puisque la navigation est d’ordinaire interrompue à la tombée de la nuit. Lenteur et rendement médiocre sont les conséquences inévitables de ces défectuosités.
Le mode de traction employé souligne le caractère un peu archaïque de cette navigation. Jusqu'à Sarreguemines où le courant souvent rapide nécessiterait des renforts, la traction est assurée depuis 1925
par des remorqueurs de l'Administration des Mines. En amont, les”
bateaux doivent pourvoir à la traction par leurs propres moyens. Quelques bateaux à moteurs circulent déjà. Favorisés par le règlement de navigation, ils tiennent le haut du canal et sont regardés avec envie. Le plus grand nombre des mariniers reste fidèle aux chevaux, soit qu’ils possèdent eux-mêmes un attelage, soit qu’ils en louent à des charretiers. Ce système dit des « longs jours » (2) (Kïlometerpferde) fournissait jadis aux paysans des environs un supplément de ressources fructueux pendant la mauvaise saison. Aujourd’hui quelques charretiers besogneux sont seuls à le pratiquer; ici comme partout, les genres de vie se sont dissociés et spécialisés.
(1) Ceci est un maximum, calculé en admettant que tous les bateaux empruntant
le canal sont des péniches de 280 tonnes. En fait il passe aussi des bateaux d’un tonnage inférieur, ce qui diminue d’autant le rendement. En 1930, le tonnage effectif moyen a été de 252 tonnes à la descente et 264 tonnes à la montée.
(2) Il faudrait peut-être écrire « longeurs » si on dérive le mot de longe.
L'extension au canal des Houillères de la traction électrique qui est en cours d'installation sur le canal de la Marne au Rhin, éviterait beaucoup de pertes de temps. Actuellement un voyage de Sarrebruck à Nancy dure huit jours, de Sarrebruck à Paris, quinze à vingt Jours suivant l'encombrement. Cette durée pourrait être raccourcie de deux à cinq jours; mais la réforme n’irait pas sans inconvénient, Les intéressés redoutent qu'après avoir été présenté d’abord comme facultatif, l'emploi du remorquage électrique ne soit rendu peu à peu obligatoire. Or un bateau qui possède ses moyens de traction, chevaux ou moteur, n'acceptera Jamais cette dépense supplémentaire. Il préférera déserter des berges trop modernes pour lui. De même que l’électrification des canaux du Nord a momentanément coupé les ponts entre le Nord et l'Est, de même elle risque d'interrompre les relations entre la Sarre et les voies d’eau du Bassin Rhodanien, aussi longtemps que celles-ci ne seront pas équipées. Cependant les adversaires de l’électrification ne contestent pas les avantages qu’elle aurait, au moins dans les longs biefs, et son installation dans le canal des Houillères paraît être surtout une question de temps et de modalités.
Il n’en demeure pas moins que la navigation présente, sur le canal des Houillères, un tout autre caractère que sur le Rhin ou dans le Nord de la France. Là, les sociétés ont accaparé à peu près tout 1e trafic. Le marinier n’est plus qu’un salarié. En Sarre, à côté de quelques péniches possédées par les sociétés (une seule, la Compagnie générale de Navigation H. P. L. M. réunit un tonnage important) et des vingt bateaux des Mines qui servent surtout comme régulateurs des frets, subsiste une navigation artisane très florissante. Les Français, des Alsaciens pour la plupart, qui fréquentaient déjà la Sarre avant la Guerre, sont les plus nombreux; puis viennent des Sarrois et des Allemands; parmi ceux-ci on note des gens de Sarrebourg et de Trèves; l’habitude de la batellerie était si fort enracinée chez eux qu’elle a survécu aux possibilités de navigation sur la Moselle ou la Sarre inférieure.
b) L’outillage et les ports. — Il existe sur la Sarre cinq ports pourvus de quais et d’un outillage mécanique : Sarrebruck (Malstatt), Brebach, Burbach, Louisenthal et Vôlklingen (1). Le premier est le port des Mines, qui a succédé à l’antique Kohlwaag. Il est constitué par un ancien méandre de la Sarre barré à l'aval de façon à former un bassin
(1) Wellerding, première écluse en territoire français, n’a qu'un trafic de graviers et de sables.
et recoupé par un lit artificiel. Entre les deux le terre-plein est occupé par les voies de grue et les terrains de stockage. Le port de Sarrebruck expédie uniquement du charbon. Les installations de chargement ont été modernisées par l'Administration française et aujourd’hui on peut en un jour charger 20 péniches et en décharger 5. Malheureusement la place est mesurée et le port ne peut stocker que 180.000 tonnes au maximum, quantité insuffisante si l’on songe que la plupart des fosses ne disposant pas de carreaux expédient au port tous leurs invendus. Les Mines ont dû acquérir des entrepôts secondaires à Strasbourg et à Nancy.
Brebach est, ou plutôt sera, car ses installations sont encore rudimentaires, le port de la ville de Sarrebruck. Louisenthal expédie un peu de charbon, Burbach et Vülklingen reçoivent le minerai et le calcaire destiné aux hauts fourneaux. Ainsi sur les cinq grandes forges sarroises, deux seulement utilisent la voie d’eau pour le transport de leurs matières premières : situation paradoxale, premier signe d’une localisation anormale de l’industrie lourde.
Sur le canal, il y a également cinq ports pourvus d'outillage; ce sont, de l’aval vers l’amont :
19 Sarreguemines, dont l'installation est rudimentaire, n’a qu’un mouvement de marchandises très faible : matériaux de construction et céréales pour les moulins de Steinbach. Le charbon qui arrive de la Sarre à la faïencerie lui parvient par voie ferrée parce que le transport par eau cesse d’être avantageux pour les petits parcours. Sarreguemines n’en à pas moins une importance particulière comme étape de la première journée de navigation, en partant de Sarrebruck. C’est là que s’accomplissent toutes les formalités douanières et sanitaires.
20 Remelfing est le port d'expédition des Mines de Sarre et Moselle qui y sont reliées par la voie ferrée. Il est outillé pour charger 5 péniches par jour et a un trafic moyen de 250.000 tonnes.
30 Wittring, doté d’un élévateur peu pratique, ne sert plus guère pour le charbon, les mines de la Houve utilisant les installations de Sarre et Moselle à Remelfing. Il expédie toujours des tonnages importants de calcaire destinés aux forges de Vülklingen.
4° Rech est outillé pour charger deux bateaux par jour; il a eu jusqu’en 1930 un mouvement qui représentait les deux tiers de celui de Remelfing. Depuis cette époque les houillères de Petite-Rosselle
font leurs expéditions, par l'intermédiaire du port sarrois de Mal-
statt. Le parcours par eau est allongé, mais le trajet par fer est réduit à peu de chose.
5° Sarralbe, sans atteindre le gros trafic de Dombasle sur le canal
de la Marne au Rhin, a pour les mêmes raisons un tonnage élevé. On y débarque les matières premières nécessaires à l’industrie de la soude : calcaire, charbon et coke; on y embarque de la soude et du calcaire.
En somme, si on met à part Sarralbe qui déjà n'appartient plus à notre région, 1l existe sur l’ensemble de la voie navigable Sarre — canal des Houillères, quatre ports dont le trafic moyen dépasse 200.000 tonnes; deux, Sarrebruck et Remelfing, sont surtout des ports exportateurs de charbon, tandis que les deux autres, Vôlklingen et Burbach, reçoivent les matières premières de l’industrie métallurgique.
Mouvement des ports sarrois en 1931 (1).
Embarqué Débarqué Total reach M SRE RE 19.109 FR RAR) 26.958 POouUISen than n 6.826 8.021 14.847 NOlR are e » 34.970 4352 714 167.689 BP HEDACHEEM ES Ne. 1435 132.035 149.168 SÉRIE I RER 529,595 147.931 677.526 —
Mouvement des ports français en 1931 (?).
Embarqué Débarqué Total SASLODUEITINES. 7 à ee ee 1.787 31.245 33.092 MORE RNA RE RE 22,514 611 23.125 VCD Re En et 22e ne 29,281 » 59.281 ÉCCDERR TEL et D: 33.403 311 33.714 F'eMClIDe em 222050 » 22229552 SORTE ES M ST ESSENCE 62.503 115.084 177.587
c) Le trafie. — Le trafic total des marchandises sur la Sarre canalisée a atteint en 1928 le chiffre record de 1.432.177 tonnes (?). Depuis il n’a cessé de fléchir pour tomber à 934.951 tonnes en 1932 (1.036.378 t. en 1931), chiffre inférieur à celui de 1913 (1.123.767 t.). Sur le canal des Houillères le trafic a été en 1931 de 1.506.999 tonnes, après avoir dépassé légèrement 2 millions de tonnes en 1928. La différence entre le trafic sur la Sarre et le trafic sur le canal représente la valeur du courant propre à la Lorraine orientale, en moyenne 600.000 tonnes.
(2) Statistique de la Navigation intérieure, 1931, p. 63 sq. (3) A l’écluse de Güdingen (S. W. S., 1932, p. 47).
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