LA NAVIGATION SUR LA SARRE DANS LE PASSÉ

C’est dans le poème qu'Ausone a consacré à la Moselle qu’on trouve la plus ancienne mention de la navigation sur la Sarre « Naviger undisona dudum me mole Saravus Tota veste vocat… (1) » On pourrait objecter que l’aimable poète n’est pas un garant très sûr; mais la découverte de quais gallo-romains à Sarrebruck confirme son témoignage (2?) et les trouvailles archéologiques particulièrement nombreuses dans la vallée laissent deviner un commerce actif avec Trèves, une des capitales de l'Empire.

Pendant tout le Moyen Age, il semble que la rivière ait servi surtout au transport des bois du pays de Bitche vers la Hollande. On les lançait sur le cours supérieur de l’Eichel sous des « déluges d’eau » et ils arrivaient à Sarrebruck où ils étaient rassemblés en radeaux et conduits jusqu’en Hollande. « Trouvâmes des voyleurs du Pays-Bas qui menaient des pièces de chesne en bas du pays de Hollande » note en 1609 un envoyé du duc de Lorraine (?). En l’an VIT, une maison de Sarrebruck envoyait encore des flottes de bois en Hollande par la

(1) Ausone, La Moselle (v. 367).

(2) RuPPErsBERG [244], p. 10.

(3) A. Meurthe-et-Moselle, B 657, n° 76.

Moselle et le Rhin. En 1824, la Direction prussienne des Forêts s’engageait à livrer aux marchands de bois de Sarrebruck 1.000 troncs par an pendant cinq ans pour être expédiés par radeaux jusqu’en Hollande. Ce trafic a pris fin au milieu du x1xe siècle.

À côté de ce flottage des bois (1) existait aussi une navigation véritable, qui se développa surtout quand l'exportation de la houille devint régulière, à la fin du xvie siècle. Le port charbonnier de Sarrebruck, le Kohlwaag, est mentionné dès 1608. A la même époque du minerai de fer d'Hayange arrivait à Geislautern par la Moselle et la Sarre. L'industrie naissante s’appuyait donc à la voie d’eau. Rien d'étonnant si on trouve, précisément à la même date, les traces des efforts faits par les souverains pour aménager la rivière là où la navigation était la plus dangereuse, en amont de Mettlach. Les grosses pierres roulées des versants furent enlevées, des « haies » (épis) construites pour resserrer le chenal, le chemin de halage étayé d’une maçonnerie. En 1607, le commissaire du duc de Lorraine trouve le chenal en si bon état que les pilotes des villages voisins, spécialistes de ces mauvais pas, se plaignent de ne plus avoir d'ouvrage. Devant ce succès, les seigneurs riverains songèrent à étendre les travaux jusqu’au pays d’où provenaient les bois. Un traité fut conclu en 1623 entre le duc de Lorraine et le comte de Nassau afin de rendre la Sarre navigable jusqu'à Herbitzheim, en aval de Sarralbe. Mais la guerre de Trente Ans suspendit l'exécution des travaux et la navigation continua de s'arrêter à Sarrebruck (2). En 1697, l’intendant des Trois-Évêchés indique que les transports de bois, d’ailleurs considérables, constituaient à eux seuls presque toute-lactivité de la rivière (3).

Des difficultés subsistaient, même en aval. Pendant longtemps les travaux ordonnés par l'électeur de Trèves furent exécutés sans se soucier de la navigation en amont, de sorte qu’il subsistait toujours entre Mettlach et Sarrebourg quelque passage dangereux. En 1784, à la suite de réclamations des fermiers de la gabelle, des travaux de régularisation furent exécutés en aval de Sarvelouis, notamment dans la section où la Sarre formait frontière entre le royaume et

(1) Les radeaux servaient souvent au transport des marchandises.

(2) E. Duvernoy [118], p. 64.

(3) « La Sarre serait aussi très commerçable, elle souffre moins (que la Moselle) de péages; se jetant dans la Moselle à Consarbrück, elle en évite 8 ou 10; mais ceux qui sont au-dessous et ceux du Rhin en empêchent fort le secours; néanmoins les Hollandais remontent jusqu’au haut de la Sarre pour y venir chercher des bois de sapin propres à bâtir, même dans les Vosges des bois pour la construction des vaisseaux qu’on ne trouve plus ailleurs et qui y sont à vil prix; mais il sort très peu d’autres denrées et marchandises par ces rivières. » (T urcor [103], p. 250.)

l'électorat (1). Il y eut même, si les comptes de l'entrepreneur sont exacts, quelques dérochements dans la gorge de Mettlach, à l'endroit où des écueils appelés «le Loup » ou « Brise-bateau » rendaient la passe particulièrement dangereuse. Si imparfaits qu'ils fussent, ces travaux devaient suflire à la batellerie de l’époque, puisqu'on n’en exécuta jamais d’autres.

Malgré la décadence de la navigation sous la Révolution et l'Em- | pire, décadence dont il faut chercher les causes ailleurs que dans la rivière (?), la Patellerie se maintint active pendant toute la période française. Tant que les opérations militaires se déroulèrent à proximité de la Sarre, les transports de blessés et de vivres se firent sur des péniches. Plus tard reprirent les exportations de houille, de sel et de noir de fumée, les importations de fontes. La batellerie utilisait des barques plates, parfois à voile, tirant au plus de 1 mètre à 1 m. 50. On ne circulait guère sur la rivière que de novembre à juin, à cause des hauts fonds et des basses eaux d’été (?); mais cette naviga- ‘tion saisonnière suffisait à peupler les rives. Il faut se représenter des localités comme Mettlach, Besseringen, Merzig, qui aujourd’hui ne voient dans le fleuve qu’une menace, habitées par une population de bateliers, de charpentiers, de pêcheurs qui vivaient presque exclusivement de la rivière. La preuve en est qu'aujourd'hui encore les terroirs d’une partie d’entre elles ne comptent qu’une étendue restreinte de terres labourables. Par ka Sarre, des bateliers mosellans (4) ont apporté leur dialecte et leurs chants à des populations mâtinées et la vie de la Rhénanie, qui est essentiellement une vie de vallée, s’est infusée au cœur du pays sarrois.

Toute cette activité s’arrêtait à Sarrebruck, où l’on transbordait Jes cargaisons sur des voitures, et la ville tirait profit de cette espèce de droit d’étape. « J’ai reconnu au prince de Nassau une disposition à contrarier toute idée de navigation qui irait au delà de Sarrebruck

Pr

(1) A. N., F,,, 1211 et A. Meurthe-et-Moselle, C 172. |

(2) R. Caror-Rey [280], p. 243 et 599. 1 (3) « La Sarre est navigable jusqu’à Sarrebruck, mais seulement dans les bonnes F eaux, Car un grand bateau qui charge alors 1.500 à 1.600 quintaux ne peut rien | charger dans les basses eaux. Un bateau moyen peut porter 700 à 800 quintaux

dans les bonnes eaux et 30 à 40 seulement dans les basses eaux. La cause en est que la profondeur ordinaire de l’eau qui est de 1 m. 40 à 1 m. 70 assez uniformément diminue à la rencontre des bancs de graviers, de pierres et rochers qui obstruent son passage de manière à la réduire à 0 m. 30 et quelquefois même 0 m. 10. Mais ces obstacles une fois enlevés il resta en tout temps suffisamment d’eau pour assurer une navigation facile et commode, » (ZéGowrrz [109], p. 463.) F, KôLLNER (Mitteilungen, t. VIII) parle d’un chargement maximum de 2.400 zentner, soit 420 tonnes. La plupart n’atteignaient pas 100 tonnes.

(4) « Cette rivière {la Sarre) n’est presque fréquentée que par des bateliers trévirois » écrit en 1782 un envoyé de la cour de France.

où il voudrait qu’elle s’arrêtât, afin que les rouliers et commissionnaires de ses États absorbassent le profit du transport et de la commission pour la Suisse et la Lorraine » (1). Pour relier aux houillères de la Sarre les salines lorraines qui étaient leurs principales clientes, Napoléon donna l’ordre en 1806 de canaliser la Sarre jusqu'à Sarralbe et de construire à partir de ce point un canal desservant les salines de Dieuze. Les travaux étaient très avancés en 1815 et les écluses construites jusqu'à Sarreguemines; mais les mines étant échues à la Prusse, le canal fut abandonné avant d’avoir servi.

Jusqu'au milieu du xixe siècle, la navigation se maintint assez active. Les expéditions de charbon à destination de Metz ou d'Hayange se faisaient encore régulièrement par eau. Il y eut même après 1815 une augmentation du trafic due au développement de la consommation de houille dans l'Est de la France. A la fin de la monarchie de juillet le poids total des houilles remontant la Moselle jusqu'à Uckange ou jusqu’à Metz atteignait 70.000 tonnes (contre 5.000 en 1806) et une vingtaine de milliers de tonnes arrivaient jusqu’à Pont-à-Mousson (?). Puis brusquement c’est la chute. En dix ans, de 1850 à 1860, les bateliers désertent la Sarre, le nombre des bateaux arrivés à Sarrebruck tombe à 13, jaugeant 344 tonneaux (®).

La construction des chemins de fer fut la cause essentielle de cet abandon. La concordance de date est frappante. L’année même qui suivit l'inauguration de la ligne Metz—Sarrebruck fut marquée par un fléchissement des transports par eau; l’ouverture de la ligne de la vallée, de Sarrebruck à Trèves, leur donna le coup de grâce. En 1860, il n’arrivait plus de charbon sarrois aux ports d'Uckange et de Metz.

Pourtant, à ce déclin de la batellerie sur la Sarre, on soupçonne une cause plus lointaine : la victoire du chemin de fer n’a été si foudroyante que parce que la voie d’eau était hors d'état de se défendre. Avant même la construction des chemins de fer, la Sarre subissait le contre-coup d’une crise qui avait frappé déjà la navigation sur la Moselle.

Déjà pendant l'occupation française, le commerce de transit par la Moselle et-la Sarre avait marqué une tendance à s’infléchir vers PEst. Dès 1825, la Chambre de Commerce de Metz se préoccupait des conséquences qu’avaient eues pour la Moselle les premiers travaux de régularisation exécutés entre Cologne et Mayence : la grande

(1) Lettre du comte de Moustier à M. de la Porte, intendant de Lorraine, 19 juillet 1784 (A. Mourthe-et-Moselle, C 172).

(2) H. Conramine [232], p. 173.

(3) Von GänrTner [90], p. 55 et 57.

batellerie avait pris possession du Rhin. En 1829, la Chambre de Commerce de Metz jette un cri d’alarme. « Des bateaux à vapeur font déjà un service plus régulier et plus accéléré de Cologne à Mayence. Des transports qui se faisaient en quarante jours sont effectués maintenant en dix jours. Le fret a éprouvé une diminution progressive de telle sorte qu’une marchandise de Cologne expédiée à Metz ne paie pas plus en passant par Mayence qu’elle ne paierait en empruntant le cours de la Moselle (1). » C’était l’aurore triomphale du Rhin.

Devant les doléances des Messins, le gouvernement français fit exécuter, à partir de 1835, des travaux de régularisation entre Metz et la frontière franco-allemande et le 15 décembre 1839, les habitants de Trèves purent fêter l’arrivée du premier bateau à vapeur venant de Metz. En 1845 le service de navigation à vapeur fut étendu à la Sarre : dès la première année la société concessionnaire transporta 35.320 personnes et 30.991 quintaux de marchandises (2). Mais déjà l’attention se détournait sur la partie amont de la Moselle, pour assurer au plus tôt la liaison avec le canal de la Marne au Rhin. Entre temps, Metz avait été relié par chemin de fer à la Sarre (1852); on avait négligé les dragages de sorte que les travaux exécutés entre Metz et Sierck furent à peu près inutiles; peu à peu les bateliers allemands désertèrent la Moselle, et, du même coup, la Sarre inférieure.

L’annexion de la Lorraine en 1871 aurait pu faciliter la reprise des travaux puisque l'accord de deux gouvernements n’était plus nécessaire; mais la mauvaise volonté de la Prusse paralysa tous les efforts, et, il faut bien le dire aussi, la certitude de rencontrer des difficultés qui n'existent pas sur le Rhin. Rivière vosgienne, la Moselle n’a pas un débit suffisant pour que les eaux rassemblées en un chenal calibré puissent elles-mêmes entrainer les sables et approfondir le lit. Il aurait fallu appliquer à la Moselle un tout autre système, la canalisation, qui comporte la construction de barrages et d’écluses. On recula devant des travaux jugés trop coûteux pour un résultat incertain : en effet, les méandres allongent démesurément le parcours et la faiblesse de la pente expose la rivière à de longs embâcles.

La batellerie sarroise a donc été en tant que voie de transit entraînée dans la déroute de la batellerie mosellane, en même temps qu’elle était pour le trafic local concurrencée par le chemin de fer.

(1) A. Houprert [116], p. 25. Cf. A. DEMANGEON [112]. (2) Barscx [81], p. 47.

Mais au moment même où la Moselle se fermait, une nouvelle route s’ouvrait à la navigation fluviale. En 1853, le canal de la Marne au Rhin est achevé. Il devenait possible de relier la Sarre au Rhin, sans passer par la Moselle. De cette idée sortit le canal des Houillères, commencé en 1862, ouvert à la navigation en mai 1866.