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Dans l’ensemble le trafic est bien mieux équilibré qu’avant-guerre. Alors qu’en 1913 le mouvement à la descente (vers Sarrebruck) ne représentait que 35 % du mouvement à la remonte (vers Gondrexange), il a dépassé ce dernier à plusieurs reprises depuis 1927. Cet équilibre constitue un avantage sérieux pour les mariniers, assurés de ne pas revenir à vide. Toutefois, les transports vers l’aval ont de nouveau fléchi (1) depuis que la crise a raréfié les demandes de fret aux ports lorrains : Dombasle, Saint Phlin, Champigneulles ou Maxéville. Les mariniers préfèrent revenir à vide à une allure accélérée plutôt que d’attendre un chargement qui, dans les circonstances actuelles, peut tarder plusieurs semaines.

A la remontée, le charbon représente à lui seul les neuf dixièmes du trafic, et cela bien que, par rapport au total des ventes, la proportion de charbon exporté par eau n’ait cessé de baisser, comme nous le verrons, depuis un siècle.

Les autres marchandises remontant vers Gondrexange sont des produits métallurgiques de la Sarre, des matériaux de construction et de la soude de Lorraine.

A la descente, les chargements sont un peu plus variés. Le minerai de fer figure au premier rang sans avoir — et de loin — l’importance du charbon; il n’entre pas pour 50 % dans le tonnage total des marchandises descendant vers Sarrebruck; puis viennent le cal- Caire, les matériaux de construction, sables et moellons, et les bois de mine. Les denrées alimentaires : grains, huiles et farines, qui arrivent de Lyon ou de Strasbourg, ne représentent que de très faibles tonnages, car leur transport nécessite certains aménagements que ne possèdent pas toutes les péniches charbonnières.- A plus forte raison le pétrole, qui exige non seulement des bateaux-citernes, mais des installations de port spéciales, ne peut-il pas arriver en Sarre par la voie d’eau. Ainsi trois ou quatre produits composent à eux seuls tout le trafic. Rien ne montre mieux combien est accessoire le rôle du canal dans l’activité, sinon des mines, du moins de la région industrielle. Du Rhin, l’Incomparable, ou même des canaux français du Nord, il n’a ni l’ampleur, ni la variété du trafic.

Tel quel, le canal des Houillères a rendu et rend encore de grands services. Il a permis au charbon sarrois de s'établir solidement dans la France de l’Est et de conquérir sa place dans le Nord de la Suisse. Mais conçu uniquement comme canal charbonnier, il ne pouvait donner à la région industrielle tous les débouchés dont elle a besoin;

(1) En 1931, mouvement des marchandises : à la remonte, 604.638 tonnes; à la descente, 431.740 tonnes.

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Brebach

Le frafic fer-Cherbon dans le canal des Houillères

et: Sarre canalisee

Légende:

Canaux et rivières canalisées pour péniches de 2807.

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même au seul point de vue charbon, il ne répond plus aux nécessités actuelles du trafic.

d) Les insuffisances du canal. — Passe encore pour la Sarre canalisée où le chiffre maximum de trafic, atteint en 1928, ne dépassait que de peu le chiffre de 1913. C’est à Sarreguemines que commence l'embouteillage : écluses rapprochées, formalités douanières et sanitaires, changement de mode de traction, tout concourt à accroître le stationnement. La situation s'aggrave à partir de Rémelfing et surtout de Sarralbe, du fait du mouvement propre des ports lorrains. C’est un affluent de 600.000 tonnes qui vient enfler le courant principal. Or, à l’autre extrémité du canal, le robinet de Dianecapelle ne débite les bateaux qu’au ralenti : aux époques de presse, l’embouteillage est inévitable et se répercute jusqu’à Sarreguemines.

Sans doute pareille situation n’est pas sans remède. On peut gagner du temps en électrifiant des écluses, et surtout en les doublant, ce qui permettrait d’écluser en même temps un bateau « avalant » et un montant. Mais on peut douter que ces transformations, d’ailleurs urgentes, soient suffisantes. Le bassin lorrain, avant la crise, était en plein essor. La production y avait doublé depuis 1913. Toute augmentation nouvelle retentira, en partie du moins, sur le canal déjà surchargé.

Pas plus que le gabarit actuel, le tracé ne donne entièrement satisfaction. Le canal date d’une époque où la métallurgie, principale cliente des houillères, était concentrée dans la Haute-Marne et les environs de Nancy, l’industrie mosellane ayant pris son essor surtout après 1848, de sorte que, à l’origine, le canal de la Marne au Rhin marquait, dans la France de l’Est, l'axe de la grande activité industrielle. Depuis la mise en valeur du bassin de Briey, de nouvelles forges ont été créées autour de Longwy et de Thionville et le centre de gravité de la sidérurgie lorraine se trouve aujourd’hui bien au Nord du canal de la Marne au Rhin. Alors qu’en 1825 toute la région mosellane en aval de Pont-à-Mousson recevait son charbon de la Sarre par voie d’eau, aujourd’hui, c’est précisément au delà de la même limite que cessent les arrivages de charbon sur la Sarre par voie d’eau; il faudrait en effet non seulement faire un long détour, mais encore supporter les frais d’un transhbordement sur wagon. A cent ans d'intervalle, la situation est renversée.

La canalisation de la Moselle, de Metz à Thionville, achevée depuis l'été 1932, ne change rien à cet état de choses. La durée du parcours sur un canal au débit limité demeure telle (de dix à douze jours de Sarrebruck à Thionville) que le fret fluvial ne peut plus

concurrencer la voie ferrée. Le minerai des bassins de Thionville et de Briey continuera donc d’arriver en Sarre par voie ferrée. On peut même se demander si la canalisation de la Moselle sur cette section n'ira pas contre les intérêts de la Sarre, en favorisant l’arrivée en Lorraine des charbons de la Rubr. L’abaissement des prix de transport sur le Rhin est tel que le parcours Rubrort—Strasbourg peut être considéré comme économiquement égal au parcours Sarrebruck—Lagarde (1); or la qualité et les prix de revient des charbons westphaliens leur permettent de supporter la charge du parcours Strasbourg—Lagarde. Quoi qu’il advienne de ce nouveau courant, la part que prend actuellement le canal au transport du charbon et du minerai montre son insuffisance : 9,4 % du charbon sarrois vendu en dehors du Territoire, 4,3 % du minerai importé; tel fut en 1931 le bilan de l’unique voie d’eau qui dessert la région industrielle.

Si tout le monde est d'accord sur les défectuosités du canal, on ne s'entend malheureusement plus sur les modifications à y apporter. Trois solutions ont été successivement proposées : on songea d’abord à construire un canal reliant directement la Sarre et la Moselle : le canal partant de Vülklingen et passant par Uberherrn et Teterchen (avec embranchements sur Saint-Avold et Merlebach) aurait débouché dans la vallée de la Moselle à Argancy. Un second projet mis en avant par la Chambre de Commerce de Metz proposa ensuite de laisser tout le canal en territoire français : partant de Sarreguemines, il aurait desservi directement les houillères lorraines et, par la vallée de la Nied allemande, rejoint le premier tracé à Condé. Enfin, au Congrès tenu à Metz en 1926, a été présenté un contre-projet qui consiste essentiellement à greffer sur le canal des Houillères un tronc destiné à desservir les Mines lorraines; ce canal partant de Rech en amont de Sarralbe aboutirait à Bening, où serait créée une gare d’eau et qui deviendrait le grand entrepôt des houillères lorraines.

Mais tous ces projets ne répondaient pas au même but. Le premier avait été conçu aussitôt après la Guerre avec l'arrière pensée de lier plus étroitement la Sarre à l’économie française. Il présentait certaines difficultés techniques (un tunnel aurait été nécessaire à Teterchen) et comportait des dépenses considérables; chose plus grave, il ne desservait les houillères lorraines qu’indirectement. Cet inconvénient disparaissait dans le second projet qui présentait en outre

(1) I est même arrivé qu’il soit inférieur, par suite du taux des frets sur le Rhin et des prix que les Mines ont à payer du carreau au port d'embarquement, puisqu’elles ne possèdent pas de voies particulières.

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RÉG. IND. SARROISE

l'avantage de soulager les écluses encombrées de Sarreguemines ; mais il était sensiblement plus long que le premier et d’une réalisation technique peut-être plus difficile, par suite du manque d’eau dans le bief supérieur. Quant au troisième, on voit bien comment il servirait les intérêts des houillères lorraines, mais non ceux de l’industrie lorraine en général. Il n’améliorerait en rien le transport des charbons sarrois — en admettant qu'il ne le gêne point. Bref, il ne constituerait en aucune manière la liaison directe nécessaire entre le bassin houiller et le bassin métallurgique. C’est là évidemment le moindre souci de ses promoteurs : il s’agit avant tout de ne pas donner une arme à des concurrents.

En somme deux tendances s'affrontent, l’une donnant la primauté aux préoccupations nationales, l’autre à des intérêts particuliers plus ou moins étroits. Le gouvernement ne se prononce pas, et le premier coup de pelle n’est pas encore donné. Cette guerilla de

canaux illustre la grande politique : mêmes tendances opposées,

même conclusion.

\ e) L’aceès au Rhin. — Si imparfait que soit le canal des Houillères, | il existe et met la Sarre en relation avec tout le reste des canaux français. Rien de semblable n’existe du côté de l'Allemagne à qui la Sarre n’est reliée que par le canal français de la Marne au Rhin, et le pays de l’Europe qui possède le plus admirable réseau de voies navigables laisse la Sarre isolée, colonie lointaine que le pavillon national ne vient plus visiter. Ce n’est pas que la rivière soit absolument impropre à la batellerie moderne. Sans doute il existe entre Besseringen et Saarburg quelques barres rocheuses que les épis existants ne suffisent pas à noyer; même en amont, où le fond est alluvial, on peut douter, étant donné le faible débit d'été, que le simple resserrement du chenal assure la profondeur suffisante. Mais si, pas plus que sur la Moselle, des travaux de régularisation ne seraient ici efficaces, on peut du moins aménager la rivière par un système de barrages éclusés. Au moment de la canalisation de la Sarre supérieure, on avait envisagé le prolongement du chenal en aval d’Ensdorf. Ce projet n’est pas complètement abandonné puisque, lorsqu'on a construit en 1927 le barrage destiné à fournir l'énergie à l’usine électrique de Mettlach, on a prévu une tête d’écluse pour bateaux de 600 tonnes; mais P des travaux demeure subordonnée à la canalisation de la Moselle inférieure.

Ce problème de la canalisation de la Moselle est un de ceux qui ont le plus passionné l'opinion allemande, à la fin du siècle dernier, et il est instructif de voir comment les Sarrois, intéressés au premier