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chef, n’ont pas toujours agi de la même façon devant ce projet (1). Le premier plan d'aménagement de la Moselle était sorti de la Chambre de Commerce de Metz. Quand, après 1880, les maîtres de forges westphaliens connurent l'importance du minerai de fer de la Lorraine annexée, ils se déclarèrent favorables au projet. Au même moment, les Lorrains se divisaient. Tandis qu’une partie des industriels tenaient bon pour la canalisation, les métallurgistes mosellans, refroidis par l’appui qui leur venait d’outre-Rhiu, jetaient les yeux sur la Sarre et songeaient à se relier à elle par le canal de la Nied. Quelle était alors lattitude des Sarrois? Comme les Lorrains ils étaient divisés. Tandis que Rüôchling, qui possédait alors Pont-à- Mousson, patronait le canal de la Moselle, Stumm, seigneur et maître des forges sarroises, faisait campagne contre le projet parce qu’il redoutait de ne pas en tirer les mêmes avantages que ses concurrents de Westphalie. Dix ans après, vers 1895, la situation était retournée, La Lorraine s'était mise à la fabrication de l’acier et trouvait maintenant un intérêt majeur à abaisser le prix de transport des cokes de la Ruhr. Aux yeux des Westphaliens, cet intérêt passait celui qu’eux-mêmes avaient trouvé un moment à l’abaissement du fret du minerai, d'autant plus qu'entre temps 1ls avaient obtenu des tarifs de chemins de fer avantageux pour le minerai lorrain. Ils redoutaient maintenant la métallurgie lorraine et plus encore celle de la Sarre plus avancée dans l’intégration. De partisans chaleureux, ils devinrent adversaires déterminés de la canalisation. Cependant Lorrains et Sarrois demandaient la main dans la main qu’on rendît à leurs rivières leur antique fonction.

Dans ce chassé-croisé, la Sarre se trouvait finalement du côté de la Lorraine, c’est-à-dire du côté le plus faible. Le gouvernement allemand, cédant à la pression de l’industrie rhéno-westphalienne, enterra le projet. Chose curieuse, les Sarrois ne semblent pas lui en avoir trop gardé rancune. En apparence, Rôchling avait converti Stumm à la canalisation. Mais était-ce autre chose qu’une apparence? Les métallurgistes sarrois laissèrent désormais des isolés comme le syndic de la Chambre de Commerce de Sarrebruck, A. Tille, combattre en tirailleurs, en évitant de s'engager à fond. Sans doute espéraient-ils, en se montrant conciliants, obtenir des Chemins de fer du Reich des concessions de tarif. Mais surtout ils estimaient que la canalisation n’offrirait pour eux qu’un intérêt secondaire, parce que les ventes de la métallurgie et de l’industrie sarroise en général étaient, avant la Guerre, orientées surtout vers l'Allemagne du Sud. La Moselle

(1) Scaumacxer [118].

se jette dans le Rhin à Coblence, dans une région qui est déjà sous la dépendance économique des métropoles du Bas-Rhin. Sa canalisation n’aurait apporté à la Sarre aucun débouché nouveau de ce côté. Aussi, quand la Chambre de Commerce de Trèves élève, de temps à autre, une protestation résignée, celle-ci reste sans écho.

De cette indifférence persistante à l'égard de la Moselle témoigne le singulier projet de canal à travers le Palatinat. Lorsqu’en 1926 on commença en Sarre à envisager la possibilité d’un retour anticipé du Territoire au Reich, les milieux dirigeants se rendirent compte qu’il était plus facile de tailler que de coudre et qu’une fois rompues les relations qui s'étaient développées sous le régime de l’union douanière avec la France, la Sarre risquait fort de ne pas retrouver dans le Reich un débouché équivalent. C’est pour prévenir ce coup (1) et profiter des bonnes dispositions momentanées du Reich que la Chambre de Commerce de Sarrebruck, reprenant une idée du baron Stumm, lança le projet d’un canal de Sarrebruck à Ludwigshafen. Le but était clair. Se détournant décidément de la Moselle, trop septentrionale, l’industrie sarroise s’orientait vers l'Allemagne du Sud et cherchait à s'assurer une tête de navigation sur le Rhin et peut-être sur le Danube, pour le jour où serait réalisée la jonction des deux fleuves par la vallée du Main. Si l'utilité du canal n’était pas contestable, sa réalisation apparaissait au plus profane comme extrêmement difficile, Au Sud-Ouest de Homburg, aucune des petites vallées étroites et rapides qui descendent vers la Sarre ne convient à l’établissement d’un canal et c’est bien pire entre Kaiserslautern et Neustadt : combien d’écluses et d’ascenseurs seraient nécessaires pour franchir un seuil de 500 mètres en partant du Rhin? D’un autre côté personne ne pouvait indiquer ce que le canal transporterait, en fait de mar- Chandises pondéreuses, du Rhin à la Sarre. Mais ce ne furent pas les difficultés techniques qui arrêtèrent l'exécution. Pas plus que lan- CR projet mosellan, le canal palatin ne pouvait trouver grâce aux yeux de l’industrie rhéno-westphalienne. Le journal des maîtres de forges de la Rubr, la Deutsche Bergwerkszeitung (13 novembre 1926) marqua son veto. Les Chemins de fer témoignèrent de humeur. Il n’en fallait pas tant pour décider du sort d’un projet présenté sans étude préalable, pour calmer de trop justes inquiétudes. Le, gouvernement du Reich n’a pas officiellement pris position, mais il s’arrange pour que la discussion d’une question vitale tourne à la controverse académique.

(1) Et non pour répondre à la canalisation de la Moselle de Metz à Thionville, comme Pavait écrit J. LEVAINVILLE (Ann. Géo., 1928, p. 184).

f) L’accès à la mer. — Les Sarrois n’ont pas tort de prétendre que l'avenir de leur économie est lié à l’ouverture d’une nouvelle route vers le Rhin. Réincorporée telle quelle dans le Reich, la Sarre serait attelée en flèche et tirerait de travers. Mais les imperfections du canal des Houillères, le défaut de communication avec le reste de l’Allemagne, sont peu de choses à côté d’un dernier fait : le bassin de la Sarre demeure sans communication directe avec la mer.

Trois ports s'efforcent de drainer à eux le commerce des grands bassins industriels de l’Europe du Nord-Ouest : Dunkerque, Anvers et Rotterdam. Dunkerque peut être atteint, à la rigueur, par voie d’eau, mais au prix de quel détour! Les marchandises expédiées de Sarre devraient aller passer par Condé-sur-Suippe et Chauny. Le canal du Nord-Est, qui raccourcirait cet itinéraire du quart, n’est pas près d’être construit. Enfin Dunkerque est médiocrement outillé pour les chargements de charbon. Toutes les expéditions sarroises sur ce port (elles consistent surtout en produits métallurgiques) se font par voie ferrée. Rotterdam n’entre guère en ligne de compte à cause de l'éloignement. Anvers est donc le premier des ports maritimes qui desservent la région industrielle sarroise. On a la preuve de relations de Sarrebruck avec Anvers dès 1528 (1). À peine l’annexion à la France, sous la Révolution, eut-elle tiré ce port d’une longue torpeur que la Sarre éprouva le besoin de s’y relier. ZÉGowITz, secrétaire général de la préfecture de la Sarre, écrivait déjà en lan XI : « Une communication directe par eau avec un port français, celui par exemple d'Anvers, nous procurerait un avantage indicible. » Le vœu est toujours d'actualité.

Les Mines domaniales ont tenté à différentes reprises d'utiliser le port d'Anvers pour leurs expéditions. En 1932, le port de Strasbourg a recu 297.000 tonnes de charbon du bassin sarro-lorrain, dont 181.000 tonnes provenant de la Sarre et 116.000 tonnes de la Moselle. Sur ces 297.000 tonnes, 218.436 ont été embarquées à destination de PAllemagne, le reste pour la Belgique et la Hollande, d’où le charbon est réexpédié sur les ports français de l'Atlantique et, exceptionnellement, vers des ports d'outre-mer (?).

Mais pour gagner Anvers par eau, il faut aller jusqu’à Strasbourg et transborder le charbon des péniches sarroises sur les chalands rhénans. Or la liaison entre un canal surchargé et une voie d’eau à grand rendement comme le Rhin est très difficile à établir de façon satisfaisante. Il faut cinq péniches pour remplir un chaland; on ne

(1) Mitteilungen, t. IX, p. 223.

(2) Communication de M. l'Ingénieur en chef du Port de Strasbourg,

peut pas assurer une régularité de marche et de chargement telle que le chaland n’attende pas plusieurs jours au port de Strasbourg.