MARSEILLE

Fc. 20. — LES PORTS MARITIMES DE LA SARRE

(Expéditions par voie ferrée seulement, gares communes comprises — 1932%)

Primauté d'Anvers, suivi de loin par Marseille et Dunkerque. Les expéditions par Marseille datent de l’après-guerre. Élles proviennent du développement des ventes sarroises (aciers, constructions métalliques, verrerie et céramique) en Extrème- Orient et surtout dans le Proche-Orient (Égypte, Palestine, Grèce, etc.). — Les ports allemands ne comptent plus.

Pour éviter des surestaries, les expéditions sur Strasbourg se font alors par voie ferrée. D'ailleurs les expéditions de charbon sarrois par Anvers n’ont pu se produire que dans des conditions exceptionnelles, à la faveur de la grève anglaise de 1926 ou du contingentement des charbons étrangers : le débouché normal des charbons sarrois est sur le continent.

Mais ce qui est accessoire pour les Mines est essentiel pour la métallurgie et les industries exportatrices. En 1930, il est arrivé en transit au port d'Anvers 152.000 tonnes (1) de marchandises sarroises, dont 123.800 tonnes de produits métallurgiques. Or la totalité de ces expéditions s’est faite par voie ferrée (les quelques transports de produits métallurgiques qui empruntent le canal des Houillères sont destinés à la France). Au départ d'Anvers il a été expédié en transit vers la Sarre 37.000 tonnes de marchandises (surtout des combustibles liquides) par voie ferrée et 5.000 tonnes seulement par voie d’eau (principalement des céréales). On ne peut pas chiffrer, même approximativement, l’accroissement de dépenses qui en résulte, puisqu'il n'existe pas, pour le parcours Sarrebruck — Anvers, un barème des frets fluviaux qu’on puisse comparer aux tarifs de chemin de fer. Mais là où la comparaison est possible, par exemple sur le parcours Sarrebruck—Nancy, ou Sarrebruck—Paris, l'avantage de la voie d’eau se révèle considérable. La concurrence que se font les ports de la mer du Nord et les réseaux qui les desservent est insuffisante pour ramener les prix du rail au niveau de ceux de la batellerie.

Non seulement les industries exportatrices, mais la population du bassin tout entière, paient les frais de cet état de choses. Les huiles minérales et végétales, les grains, le café, le sucre, les produits coloniaux en général qui pourraient, si l’accès de la mer était aménagé, arriver à Sarrebruck par la Moselle et la Sarre comme ils arrivent à Strasbourg par le Rhin, sont déchargés à Anvers, à Marseille ou à Dunkerque, d’où ils parviennent en Sarre après un long parcours sur la voie ferrée. Quand jadis les bateliers hollandais remontaient la Sarre, ce n’était pas seulement des relents de poissons ou des parfums d'épices qu’ils apportaient : c'était la vie même des grands ports, leur demande incessante de quincaillerie ou d’étoftes, leurs pacotilles tentatrices, leurs relations et leur crédit. Le commerce maritime a changé de nature, mais la fonction des ports subsiste. Faute d’en respirer les odeurs fortes, l’industrie sarroise,

(1) Chiffres de la statistique belge des chemins de fer et du trafic fluviai. Je remercie M. de Keuster, greffier du Bureau de renseignements de la ville d'Anvers, qui a bien voulu faire pour moi cette recherche.

moins éloignée de la mer que l’alsacienne, mais plus continentale que celle-ci, éprouve une gêne croissante à garder sa place sur les marchés mondiaux.