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de Calcaire coquillier. La ligne profite, pour l’aborder, d’un vallon affluent de la Rosselle qui réduit localement la dénivellation à

moins de 100 mètres. C’est un profil excellent pour le transport des voyageurs et l’acheminement des convois lourds.

Pendant longtemps, la ligne Metz—Sarrebruck ne se raccordait à la grande ligne internationale Paris—Strasbourg—Munich que par le détour de Nancy. La construction d’une ligne reliant directement Metz à Paris, par Lérouville, prévue dès le début, fut retardée par l'annexion de 1871 et n’a été réalisée qu’en 1931. La nouvelle ligne a diminué la distance Sarrebruck—Paris de 40 kilomètres et la durée du trajet d’une demi-heure. Par contre, l'étape de Nancy demeure nécessaire pour les voyageurs sarrois se dirigeant sur Dijon. Pour favoriser le trafic dans cette direction, la Compagnie de PEst a créé depuis la Guerre un service direct Sarrebruck—Dijon. Mais ceci ne semble pas avoir suffi pour créer un mouvement important entre ces deux villes. La circulation se fait entre Metz et Sarrebruck d’une part, Metz—Nancy et Dijon d’autre part.

La ligne de Thionville à Vôlklingen a été construite en 1880 par les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine, auxquels elle appartient encore, pour apporter le minerai de fer du bassin de Thionville aux forges sarroises. Le tracé par Bouzonville comporte un long détour et le profil est assez accidenté. Malgré un abaissement local de la côte du Calcaire coquillier, celle-ce1 doit être franchie par un tunnel entre Hargarten et Teterchen. La ligne sertsurtout au transport des marchandises; encore, comme le triage de Thionville est souvent encombré, les trains de minerai sont-ils parfois détournés sur la ligne précédente, où la gare de Metz dispose de toute la place nécessaire. C’est seulement depuis 1931 qu’il circule chaque jour un express entre Thionville et Sarrrebruck. <

La ligne de Sarrebruck à Strasbourg a été ouverte en 1870. Elle suit la vallée de la Sarre jusqu’à Wittring, puis passe dans celle de la Moder d’où elle débouche dans la plaine alsacienne à Haguenau. Le franchissement des Vosges est rendu plus aisé par le fait que les rivières alsaciennes ont reculé leurs sources au delà de la ligne de crête, abaissant celle-ci à moins de 400 mètres. Néanmoins, le relief a nécessité un tunnel à Obermodern. Malgré quelques rampes assez fortes, cette ligne permet des transports rapides. Sur aucune autre ligne partant du bassin industriel la circulation des marchandises west aussi intense. Les relations qu’elle donne dépassent même la frontière française : à Kehl et à Bâle, une partie de l'Allemagne du Sud, la Suisse et l’Italie viennent se brancher sur cette ligne; les expéditeurs sarrois ont actuellement intérêt, vu le parcours et les tarifs, à faire passer leurs expéditions pour la Bade et le Wurtemberg par les chemins de fer français.

La plus ancienne ligne réunissant la Sarre et du même coup la France à l'Allemagne est celle de Ludwigshafen qui a supplanté Worms comme tête de ligne de la circulation transversale. Elle aboutissait primitivement à Neunkirchen; la ligne de Neunkirchen à Ludwigshafen par Homburg fut ouverte au trafic dès 1850, deux ans avant la section Neunkirchen—Sarrebruck (16 novembre 1852). Cest seulement en 1879 que fut achevée la ligne directe de Sarrebruck à Homburg par Saint-Ingbert. L'ordre dans lequel ont été construits ces différents tronçons est significatif. Il révèle à la fois Pimportance persistante de la dépression palatine, comme voie d'accès de la Sarre au Rhin, et l'interruption de cette route naturelle dans la région accidentée de Rohrbach : de là l'avance prise par la vallée du Sulzbach, d’ailleurs plus fortement industrialisée.

Le profil de la ligne de Ludwigshafen est inégal : une fois franchi le seuil de Rohrbach (où les pentes atteignent 10 0/60), la ligne rencontre la large dépression de Landstuhl, plate, mais entourbée. Comme les villages, la voie ferrée s’accroche au pied de la côte, sur la basse terrasse du Glan. Au delà de Kaiserslautern, le terrain offre davantage d’obstacles; pour franchir le Pfälzer Wald entre Kaiserslautern et Neustadt, il ne faut pas moins de douze tunnels, très courts d’ailleurs.

Construite à l’origine pour assurer le transport des charbons de Bexbach et de Neunkirchen (elle était réclamée dès 1830 par le conseiller des mines von Sello), la ligne de Homburg est demeurée la principale voie d’entrée des charbons sarrois en Allemagne (voir tableau p. 327) : plus des trois quarts des convois empruntent. Elle est devenue en outre la grande artère du trafic sarro-allemand et même, grâce aux vitesses réalisées, la ligne la plus fréquentée par les voyageurs gagnant les pays rhénans du Sud.

La ligne de Deux-Ponts (1857) se détache de la précédente à Rohrbach. Elle constitue une voie d’accès vers le Rhin au moins aussi directe (Germersheim est à 128 km., Ludwigshafen à 129), mais le profil est moins bon à cause de l'élargissement du plateau entre Deux-Ponts et Landau. De plus, il n'existe pas au débouché de cette voie ferrée dans la plaine du Rhin un foyer industriel et commercial comparable à celui de Mannheim, le plus grand entrepôt charbonnier de l'Allemagne du Sud. Ce sont surtout des voyageurs qui empruntent cette ligne pour gagner directement Karlsruhe, Stuttgart et Munich.

La ligne de Sarrebruck à Trèves, achevée en 1860, prolonge dans la vallée de la Sarre la ligne de Strasbourg. Dans l’ensemble la voie ferrée suit fidèlement les détours de la rivière, alors que l’ancienne

route empruntait souvent le plateau. Ce n’est qu’en aval de Besseringen, là où la vallée est extrêmement rétrécie, qu’on a dû couper en tunnel le pédoncule de Montclair. Trèves même n’est qu’une place commerciale de troisième ordre. C’est Cologne surtout qui compte pour la Sarre, parce que c’est là que se nouent les relations avec la Rubhr. Bien que la voie éprouve quelques difficultés à se hisser sur le plateau de l’Eifel par la pittoresque vallée de la Kyll, c’est une grande ligne de voyageurs et de marchandises, par où les cokes de la Westphalie et d’Aix-la-Chapelle affluent vers la Lorraine et vers la Sarre.

La ligne de Sarrebruck à Francfort, par Ottweiler et Kirn, qui prolonge aujourd’hui la ligne de Metz, ne fut ouverte qu’en 1860, huit ans après la section française. Encore la ligne avait-elle été construite surtout avec un but stratégique et elle rendit d’ailleurs au début de la guerre de 1870 les services qu’on en attendait en permettant la concentration de la deuxième armée allemande autour de Sarrebruck. Jamais au Moyen Age le grand négoce n'avait emprunté d’un bout à l’autre, entre Metz et Francfort, l'itinéraire que suit actuellement la voie ferrée. Ce tracé comporte des courbes nombreuses et des rampes assez raides. Dans le Territoire de la Sarre les pentes dépassent à deux reprises 10 °/,, de part et d’autre du tunnel de Bilstock. Puis la ligne se faufile entre les coulées de rhyolite et les massifs de diabase pour atteindre à Türkismühle la vallée de la Nahe sinueuse et encaissée. L'ensemble de la ligne de Sarrebruck à Bingerbrück comportait à l’origine 48 grands ponts et 15 tunnels. Dans ces conditions on conçoit qu'au début le rendement commercial de cette ligne ne fut pas assuré. Pourtant elle trouva tout de suite un fret intéressant dans le minerai hessois qui continue d’arriver par cette voie aux forges sarroïises, à vrai dire en quantités de plus en plus réduites.

Mais surtout l'existence de villes telles que Mayence, Wiesbaden et Francfort devait attirer à cette voie une clientèle d'hommes d’affaires et de touristes. En 1913 le nombre des trains de voyageurs circulant entre Sarrebruck et Türkismühle était supérieur à celui des trains circulant entre Sarrebruck et Bruchmühlbach. C’est donc presque trait pour trait la contre-partie de la ligne de Ludwigshafen : route nouvelle (au moins si on considère l’ensemble du parcours); profil assez irrégulier; rapport du trafic voyageurs au trafic marchandises et du trafic international au trafic germano-sarrois plus élevé que sur la ligne du Palatinat; bref une grande ligne internationale.

Différentes lignes secondaires unissent le bassin minier aux régions

agricoles du pourtour : Hunsrück, Campagne de Tholey, Plateau Lorrain. Du côté du Nord et du Nord-Est, ces lignes ont surtout comme fonction d'amener chaque jour les ouvriers à la mine ou à l’usine. Aussi n’aboutissent-elles pas à Sarrebruck, mais à de grandes gares comme Neunkirchen, Vülklingen, Lebach ou Dillingen, d’où les voyageurs se dispersent ensuite à pied ou en auto. Du côté lorrain, la disposition est autre parce que le chemin de fer répond à un but différent. Trois lignes transversales : Waldwisse—Merzig; Bouzonville— Dillingen; Hargarten—Wadgassen (1) sont greffées sur la ligne de la vallée. Elles ont comme fonction de transporter le minerai lorrain vers les forges, conjointement avec les deux grandes lignes déjà étudiées, et les produits agricoles vers les marchés de consommation (?). A ce dernier point de vue elles sont sérieusement concurrencées : les produits de ferme qui exigent un transport rapide ou bien empruntent la grande ligne de Forbach, ou bien de plus en plus sont acheminés par Camions automobiles.

Il est remarquable que les mines lorraines ne soient desservies que par une ligne de rocade : Bening—Hargarten, qui les laisse sans relations directes d’une part avec le Warndt, d'autre part avec la région agricole comprise entre Hargarten et Saint-Avold. Le tramway de Sarrelouis à la Houve borne ses services à transporter les mineurs sarrois travaillant en France et la houille expédiée à la centrale électrique de Sarrelouis. Si l'avenir incertain des chemins de fer en ce qui concerne les expéditions à petite distance commande la prudence, il semble que dans le bassin mosellan au moins on doive combler ces lacunes (5).

A ces lignes qui, en l’état actuel, ont toutes un caractère international, il faut ajouter celles qui ne dépassent pas la frontière du Territoire : trois grandes lignes de vallées : ligne de la Prims, ligne du Küllertal, ligne du Fischbachtal, les deux premières transportant surtout des ouvriers, la troisième servant aussi au transport du charbon.

(1) Ces lignes de jonction entre la Lorraine et la Sarre appartiennent jusqu’à leur terminus sarrois Merzig, Dillingen, Vôlklingen et Bous, à la Compagnie des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Les marchandises qui les empruntent bénéficient pour le parcours sarrois du tarif français et elles figurent à la Statistique sous une rubrique spéciale (Gemeinschafisverkehr).

(2) Cette fonction se combinait avant la Guerre avec l’utilité stratégique. Toutes ces lignes construites entre 1880 et 1890 convergent vers le camp retranché de Metz.

(3) Dans le Territoire de la Sarre on a proposé la prolongation de la ligne de Tholey jusqu’à Lebach et la construction d’une voie ferrée dans la vallée de l’Oster. L’utilité de ces constructions apparaît très douteuse, car les régions en question sont déjà bien desservies par les autobus; le second de ces chemins de fer n’aurait qu’un intérêt stratégique.

En outre, Sarrebruck est le centre d’un réseau de tramways (!) qui vont au Nord jusqu’à Friedrichsthal, à l'Ouest jusqu’à Vôlklingen, à l'Est jusqu’à Ormesheim, tandis qu’au Sud ils ne dépassent pas la frontière : disposition qui traduit le fait que la main-d'œuvre lorraine ne travaille pas en Sarre. La région industrielle possède donc à peu près tous les chemins de fer dont elle a besoin; aucun n’est encombré, et quand on a lancé en Sarre le projet de canal ou de transporteur aérien à travers le Palatinat, le directeur des chemins de fer de la province de Ludwigshafen a pu, en pleine période d’activité commerciale, affirmer que la ligne de Ludwigshafen elle-même n’était ‘pas arrivée à la limite de son trafic. L'outil est donc suffisant; reste à savoir ce que vaut le rendement.