LES DISTANCES

L’utilité d’un chemin de fer se mesure à la rapidité et au bon marché des relations qu’il établit entre les centres d'échange : villes, ports, agglomérations industrielles et, plus’ généralement, lieux de concentration humaine et matérielle. L’éloignement de tous ces centres donnera une première idée de la situation du Bassin de la Sarre, mais une idée tout à fait insuffisante. Pour toute une catégorie de transports, la distance compte moins que le temps : ainsi le voyageur, l'expéditeur de colis postaux ou de denrées périssables expriment l'éloignement non en kilomètres, mais en heures. Quant aux marchandises expédiées en petite vitesse, elles recherchent avant tout la voie la plus économique. Or ce serait une illusion de croire qu'il y a un rapport simple et constant entre la longueur du parcours et le port payé. Le barème appliqué varie suivant la nature de la marchandise et suivant le mode de transport : wagon isolé, rame, train complet, wagon particulier (?). En outre, les chemins de fer accordent parfois pour certaines destinations des prix fermes qui comportent toujours des rabais considérables. Le tableau cité pour les prix de transport du charbon (voir p. 329) donnera une idée de la com- .plexité des tarifs.

Faut-il, parce que ceux-ci faussent le jeu des conditions naturelles, éloignement et relief, les éliminer d’une étude géographique? Mais

(1) Longueur du réseau, 186 kilomètres (y compris le chemin de fer à voie étroite de Merzig à Büschfeld). En 1931, le trafic a été de 9.411.226 kilomètres-voiture et de 35.330.997 voyageurs.

(2) I existe en effet des sociétés qui louent du matériel roulant aux industriels pour le transport du charbon et du minerai.

une distance exprimée en kilomètres de voie ferrée n’est déjà plus un fait géographique simple, en rapport immédiat avec la position de deux lieux dans l’espace, et nous ne pouvons pourtant pas compter les distances à vol d'oiseau!

Si une ligne de chemin de fer, même en l’état actuel de la technique, où elle peut être installée n'importe où, se laisse conduire en général par les facilités topographiques, un tarif ferroviaire n’est pas un facteur si arbitraire qu’on pourrait croire, puisqu'il traduit le plus souvent la concurrence que se font les transporteurs, dans une région déterminée. Entre 1860 et 1870, l'importation de minerais lorrains par la métallurgie sarroise a été limitée, non par la qualité du minerai, mais par l'élévation anormale du prix de transport sur le parcours Forbach—Sarrebruck. En 1861, le tarif au mille était, sur cette section, de 5 pfennigs le quintal contre 1 pfennig 1/2 sur la ligne Rhin—Nahe, empruntée par le minerai hessois (1).

Il faut donc ou bien renoncer à comprendre les faits de cireula- | tion, à débrouiller l'écheveau, ou, bien prendre en main tous les fils : distance, rapidité, tarifs. Le géographe, ici, n’a pas d’autre choix que l’économiste (?). A Eur fi 4

Le tableau suivant indique à quelle distance de Sarrebruck se trouvent par voie ferrée les principaux centres français, allemands ou étrangers :

Distances kilométriques.

NS EE MORTE 79 Kaiserslautern. . 67 Ostende . 489 Thionville. . HSE lrévese 0 68 Se Dunkerquossm.#:01 Strasbourg . . . 415 Ludwigshafen. 129 Rotterdam . . 568 Nancy (via Metz). . 137 Mannheim. . 134 Anvers. 410 BÉHOLUES ne 2790 Mayence 14793 Hambourg . 618 Dijon (via Neufchäâ- Cologne. 268 Brême . . 502 teau) . . 2610 Hssens. 351 Gênes . 818 Paris (via Lérou- Karlsruhe. . 449 Marseille . . 900 ville) . 433 Berlin (Friedrich- Lyon-Perrache strasse) (via (par Dijon). DOS RETANCIONE) Ne 750 (par Strasbourg) 606 Munich (via Bruchsal) . . 476

(1) Voir les doléances de la métallurgie sarroise dans SCHLEGHTENDAL [98],

(2) Cf. J. Sron, Tarifs ferroviaires et courants de circulation : L'exemple français

(A. H. E.5., 15 octobre 1931

)}: «La géographie de la circulation est trop mal-

léable et mouvante pour se laisser fixer par le déterminisme géographique qui l’incline, mais ne la régit point. »

Ce premier tableau fait apparaître trois aspects de la situation de la Sarre :

10 l'éloignement des ports maritimes, tel qu'aucun tarif ne pourra jamais le compenser;

20 l’existence autour de Sarrebruck et dans un rayon de moins de 200 kilomètres d’une constellation de villes françaises et allemandes, ces dernières étant d’ailleurs plus peuplées;

30 la proximité relative de Paris qui place Sarrebruck dans lorbite de la capitale de la France.

Nous pouvons préciser ces observations par un second tableau donnant la durée minima des parcours par trains express (calculée d’après l'indicateur des chemins de fer sarrois, service d'hiver 1932- 1939),

Durée des parcours par trains express, départ Sarrebruck.

Metz: nee 4 h:220 Kaiserslautern 4 h-15 SASDOUTO Eee LRO) Trèves . : 1h25 NANCY cn 220 Ludwigshafen. 2-h.15 PAS ARE. Eee CO NE) Mayence . . SUD) LYON. remet ON 30 Karlsruhe 3-h50

Cologne. . Shoes

Berline 12 h. 30

les courbes isochrones construites d’après ce tableau (fig. 22) montrent que, à distance égale, les villes françaises sont en général avantagées par la rapidité des transports. Une comparaison entre Metz et Trèves est particulièrement instructive. Les distances kilométriques de Metz et de Trèves à Sarrebruck sont dans le rapport de 9 à 10; les distances horaires dans le rapport de 7 à 10. Ces conditions seraient évidemment modifiées si la frontière douanière était reportée à Forbach. Pourtant c’est un fait général que les transports sont plus rapides en France qu’en Allemagne : le profil des voies ferrées, dans l’ensemble meilleur sur le Plateau Lorrain qu'entre la Sarre et le Rhin, ne peut qu’accentuer cet avantage. Effectivement, si l’on considère le nombre des billets distribués en 1928 à Sarrebruck, Metz et Strasbourg l’emportent de beaucoup sur Trèves, la ville allemande la plus favorisée (1). Les choses se présentent autrement si l’on considère le nombre des billets distribués dans l’ensemble de la région industrielle : les départs pour la France se

(1) Encore ne faisons-nous pas entrer en ligne de compte les voyages en autocars, bien plus nombreux vers l'Ouest que vers l'Est,

concentrent à Sarrebruck; ceux pour lAllemagne se dispersent davantage entre les principales gares du Territoire.

Nombre de billets distribués à la gare de Sarrebruck en 1928.

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