La renaissance de notre marine marchande

La terrible expérience de la grande guerre mondiale a fait définitivement entrer dans les préoccupations de tous les Français réfléchis les questions de marine marchande. Il serait injuste de dire que, jusque-là, ces questions fussent méprisées; les nombreuses lois votées par le Parlement, les sacrifices considérables consentis pour maintenir le régime des primes démontrent surabondamment que nos Chambres n'en ont pas méconnu l'importance ; mais leur rôle vital ne s'était pas imposé aux esprits, elles restaient comme un domaine réservé à un petit nombre de spécialistes, domaine qui apparaissait comme un bois touffu que ministres et députés renonçaient à pénétrer; sans enthousiasme, mais dans la crainte de nuire à une force nationale, le Parlement votait des

subsides qui semblaient s'affirmer comme de plus en plus nécessaires à mesure que la vitalité de Torg^anisme diminuait.

De nombreux livres, de copieux rapports ont été publiés sur la marine marchande et il semblerait qu'il n'y a qu'à puiser dans cette riche floraison les éléments d'un renouveau; la tâche paraît d'autant plus facile que presque tous les auteurs sont d'accord. Cependant, dès que des hommes de bonne volonté, ministres ou rapporteurs parlementaires, l'ont tenté, ils se sont heurtés à une réalité très différente des théories auxquelles l'unanimité semblait donner une si belle consécration. Je me propose ici de pousser mes investigations plus profondément au cœur du sujet; ce serait, en effet, œuvre vaine que de reproduire une fois de plus les éternels arguments mis en avant par les auteurs qui ont traité le sujet.

A première vue, cette quasi-unanimité peut sembler effrayante pour qui prétend apporter des solutions ou du moins des suggestions nouvelles, en opposition quelquefois avec les idées reçues, mais peut-être a-t-on le droit de croire que cette unanimité ne provient pas toujours

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d'une concordance de réflexions indépendantes etorig^inales. « Il y a peu d'hommes qui aiment à penser » , a dit un philosophe moderne ; peutêtre un certain nombre de nos auteurs se sontils laissés facilement convaincre par une lecture ; la répétition même des arg^uments semble trahir l'origine commune, origine lue plutôt qu'observée.

Loin de moi l'idée de jeter le discrédit sur les savants ouvrages dont chacun a le titre devant les yeux, mais j'ai dans l'esprit cette vieille boutade bien connue sur le chameau : « Si vous demandez à un Allemand, à un Anglais et à un Français d'écrire un ouvrage sur le chameau, l'Allemand se lancera dans des théories abstraites sur la nature du chameau en soi, l'Anglais ira regarder des chameaux en Egypte; quant au Français, il se précipitera à la Bibliothèque nationale. »

Cette influence de proche en proche a d'autant mieux pu s'exercer que les connaissances spéciales maritimes sont moins répandues, et aussi que la plupart des auteurs se trouvaient plus ou moins intéressés dans la question, et intéressés de la même façon, ce qui devait fa-

talement les orienter en dépit de leurs efforts les plus sincères vers l'impartialité. Mis à même par les circonstances d'examiner de près ces problèmes sans y avoir aucun intérêt personnel, il m'a paru que mes observations pouvaient avoir une valeur, et je me suis résolu à réunir et à condenser, en ces quelques pages, des notions déjà développées çà et là dans la presse où on a bien voulu leur accorder quelque crédit et qui ressortiront, je pense, avec plus de relief dans un exposé d'ensemble.

L'une des idées le plus communément admise par les auteurs est qu'il faut, tout d'abord, bannir toute politique de la question qui nous occupe, question uniquement économique. « La politique fausse tout, brouille toutes les cartes, ignorons-la soigneusement. » Cette idée n'est, d'ailleurs, pas spéciale aux réformateurs maritimes ; elle est d'expression courante dans un grand nombre de milieux qui se préoccupent du relèvement économique d'après guerre. Cette idée est-elle juste ?

Entendons bien qu'il ne s'agit pas de savoir si, théoriquement, il vaudrait mieux écarter la politique, il s'agit de savoir si, pratique-

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ment, nous le pouvons, puis aussi de définir ce que Ton entend exclure.

La «politique» c'est un mot très vague. Donner ou ne pas donner des primes aux armateurs, faire construire des ports par l'État ou les concéder, les faire administrer par un consortium élu ou par des fonctionnaires, grouper ces fonctionnaires par port ou par département ministériel, intervenir ou ne pas intervenir dans les contrats de travail, changer les lois sur les sociétés, y introduire ou non le principe de la participation et de l'association, supprimer ou conserver l'Inscription maritime et l'Acte de navigation de mars 1793, modifier ou renforcer le décret-loi de 1852 et le Gode de commerce, reconnaître ou condamner le droit dégrève, tout cela et beaucoup d'autres choses encore, est-ce de la politique?

La première règle pour aboutir à une solution, c'est de ne pas se leurrer soi-même; rappelons-nous que notre grand Pasteur nous a laissé cette sage maxime que « le plus grand dérèglement de l'esprit est de croire les choses telles qu'on voudrait qu'elles soient ». Or, il est évident, pour tout homme qui pense, que

les questions énumérées ci-dessus doivent être résolues dans un sens ou dans l'autre par les pouvoirs politiques du pays ; nous aurons beau nous boucher les yeux et les oreilles, elles s'imposeront à nous ; les nég^lig^er c'est encore leur donner une solution de fait. Quel peut être le résultat d'une pareille conduite? C'est fatalement l'incohérence. Dire que l'on veut bannir la politique de tout un ordre de faits sociaux, c'est dire qu'on veut y ag^ir sans idée directrice, rester dans le chaos. Nous ne sommes pas en un pays imaginaire, nous sommes dans la France du vingtième siècle, sous le régime du suffrage universel et en face d'une transformation mondiale des rapports entre le capital et le travail; vouloir ignorer cela, c'est se vouer à l'impuissance et au désordre social.

Toutes les questions de marine marchande, celles que j'ai énumérées comme les autres, sont actuellement réglées d'une certaine manière, cette manière est la résultante des idées politiques du temps où elle a été instituée ; le trouble que nous avons constaté dans le fonctionnement de notre marine mar-

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chande, comme dans les autres domaines économiques, n'est que la traduction du manque d'harmonie entre la législation et les errements pratiqués d'une part, l'état social et politique de l'autre. Nous ne pouvons retrouver l'ordre qu'en rétablissant l'harmonie, c'est-à-dire en éclairant tous ces problèmes de la lueur d'une conception politique nette, précise et appliquée.

Je pense n'avoir pas besoin de dire qu'il ne s'agit pas ici de querelles de groupes ou de personnes, mais de la simple expression en langage courant de cette haute vérité philosophique que les faits matériels ne sont que la manifestation des conceptions de nos esprits. Je ne puis développer ici, dans un livre sur la marine marchande, une théorie complète de la science politique, mais il est nécessaire de faire comprendre que le problème maritime, comme tous les problèmes économiques, ne peut trouver une solution isolée, qu'il dépend des idées fondamentales sur lesquelles repose l'État à l'heure présente, et qu'on ne peut lui trouver de bases solides en dehors des fondations de la vie contemporaine.

vin LA RENAISSANCE DE NOTRE MARINE MARCHANDE

Cette affirmation est en contradiction avec l'exposé de la plupart des auteurs qui ne veulent voir dans les difficultés présentes que le produit d'une excitation des appétits ou des rivalités de clocher; je suis convaincu qu'à la réflexion tous conviendront que le véritable nœud de la question est bien là où je l'indique et non dans ces raisons à côté. Notre org^anisation est un héritag^e des régimes déchus, et le fait même qu'elle devait s'adapter à ces régimes basés sur une autorité venue de Dieu, sur une hiérarchie sociale établie sur la sujétion du plus grand nombre, nous est une raison de croire qu'elle ne peut convenir à un régime basé sur le suffrage universel, le consentement de tous, la liberté individuelle, l'égalité sociale. Si l'on admet que cette transformation du monde moderne est définitive, on doit admettre la nécessité d'y adapter au plus vite notre organisation. Afin de ne pas trop me répéter je me contenterai le plus souvent de sous-entendre cette idée fondamentale, mais je demande au lecteur de vouloir bien se la rappeler constamment. Le problème est essentiellement politique car

NTRODUCTION

il est un problème organique de l'État. Le fait même que les excitations que l'on dénonce trouvent un écho démontre que les esprits ne sont pas en bon équilibre; il n'y a pas d'autre remède que de leur faire reprendre l'équilibre perdu. Les lecteurs qui voudront bieny réfléchir concluront, j'en suis convaincu, que j'exprime là presque une vérité de La Palice, mais il est pas mal de ces vérités-là qui ont besoin d'être rappelées.

NÉCESSITÉ d'une OPINION MARITIME IMPORTANCE DE LA MARINE MARCHANDE

La France possède sur une g^rande partie de ses côtes une population maritime de premier ordre ; mais, pour peu qu'on la fréquente, on est frappé du fossé qui existe entre cette population et celle de l'intérieur, même la plus voisine. Les choses de la mer sont profondément inconnues des paysans et des bourg^eois et, parmi tous ceux qui vont chercher la santé sur nos plages, ultra-rares sont ceux pour qui les marins ne sont pas des êtres un peu étranges, une race à part.

Si on cherche les raisons de cette aversion pour la mer dans un pays qui possède une telle étendue de littoral, on les trouve dans le fait de la centralisation à Paris de toutes les g^randes préoccupations du pays. Tout étant concentré dans la capitale, les questions qui n'y trouvent pas un écho sont délaissées; les conditions spéciales du commerce maritime y sont peu comprises et l'org^anisation financière ne s'y plie pas à ces conditions. La marine est comme une plante végétant en un mauvais terrain ; lors même que les pouvoirs publics font pour elle des sacrifices importants, ces sacrifices, faits sans le discernement nécessaire, ne portent pas de fruits.

Ajoutons que, aux yeux de beaucoup de nos compatriotes, le risque de mer paraît effrayant pour le capital. Cet état d'esprit a été admirablement décrit par notre g^rand fabuliste La Fontaine qui a laissé dans le Berger et la Mer un de ces petits joyaux littéraires qu'on ne peut qu'admirer comme lecteur, mais déplorer comme citoyen : « Aux conseils de la mer et de l'ambition, dit-il, nous devons fermer les oreilles. » La doctrine qu'il prêche est celle du renoncement, de l'étroitesse d'esprit; elle n'est malheureusement que trop sou-

vent écoutée par notre tempérament national et nos conceptions de gagne-petit.

Au cours de notre histoire, de loin en loin, a paru un ministre s'intéressant à la mer ; aussitôt la France s'est couverte de gloire et de richesses et, cependant, chaque fois le mouvement s'est éteint avec son promoteur. Louis XIV, par exemple, qui s'était enrichi par Golbert, a abandonné l'œuvre de son ministre dès qu'il a disparu; aussi a-t-il laissé la France ruinée et vaincue. Il serait facile de montrer le même phénomène se renouvelant à travers l'histoire; nous n'avons manqué ni de marins ni d'armateurs quand on l'a voulu, nous avons manqué du sens politique de la mer parce qu'un tel sens était étouffé par la centralisation parisienne. Quand les villes ou les provinces ont pu agir d'elles-mêmes, nos ports ont été prospères ; quand la royauté a mis sa main sur elles, tout s'est éteint. (Nous verrons plus loin que ce n'est pas seulement la centralisation, mais que c'est surtout la manière dont on l'a appliquée qui a été coupable.) Nos monarques n'ont jamais compris la mer, pas plus que nos administrations bureaucratiques ; si nous voulons tenir notre place sur mer il faut que le monarque moderne, c'est-

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à-dire le peuple entier, comprenne mieux que les anciens rois le rôle de la mer et des marins .

Chaque année, la Société centrale de Sauvetag^e des naufragées donne, au g^rand amphithéâtre de la Sorbonne, une séance solennelle où sont récompensés les hommes qui se sont dévoués pour arracher des victimes à la mer. Ah! certes, le public qui s'entasse dans la vaste salle, toujours trop petite pour Taffluence desspectateurs, ne marchande pas ses applaudissements aux sauveteurs, mais il suffit d'avoir assisté à une seule de ces réunions pour saisir l'abîme qui sépare la population parisienne de ces hommes et de ces femmes au teint brûlé,, aux grands yeux naïfs et clairs où se reflètent les vastes horizons de la mer. On dirait deux races. Les Parisiens applaudissent et admirent de tout cœur; les hommes en béret et les femmes en coiffe sont un peu émus et fiers de cet accueil de beaux messieurs et de belles dames ; mais les uns et les autres se trouvent un peu étranges et on comprend bien que leur mentalité ne les poussera pas à faire affaire ensemble.

Le lecteur voudra donc bien croire que je ne défends pas ici une œuvre à laquelle j'ai tant.

donné de moi-même, mais que j'exprime une vérité forte en disant que l'œuvre de propagande et d'instruction g^énérale à laquelle se consacre la Ligue Maritime française et que dirige avec tant de zèle et de bonheur mon successeur et ami M. Rondet-Saint, est la base même de toute renaissance maritime. Il faut que les choses de la mer n'apparaissent plus aux Français comme des mystères impénétrables réservés à des êtres sympathiques, mais bizarres, il faut qu'elles leur apparaissent comme un élément essentiel de la prospérité nationale, comme une condition même de la vie. Les stations devant les boulangeries et les magasins de charbon au cours de la guerre, le rationnement général, ont puissamment contribué à faire entrer dans les cervelles la notion du degré auquel notre existence journalière dépend de la mer. 11 ne faut pas que cette leçon soit perdue.

Nous avons vu, pendant la crise, toute notre existence, toute notr-e possibilité de résistance soutenues par la marine marchande de nos alliés et, disons-le aussi car on l'oublie trop, par la marine de guerre qui a permis à la marine marchande de naviguer en dépit de la piraterie sous-marine ; nous avons vu encore

combien nous avons été sous la dépendance des marines commerciales d'autrui et combien nos marins, malgré tout leur dévouement, se sont trouvés insuffisants faute d'outils, c'està-dire de navires. Gela nous a coûté fort cher, plusieurs milliards que nous aurions économisés si nous avions pu faire nos transports nousmêmes; mais il ne faut pas que nous croyions que c'est là seulement un effet de g^uerre, en temps de paix il en est de même : en 1913, notre commerce extérieur montait à 75 millions de tonnes en poids et à 20 milliards de francs en valeur; sur ce total, 40 millions de tonnes valant 13 milliards étaient transportées par mer, et seulement 35 millions de tonnes valant? milliards étaient transportées par terre. La mer était, on le voit, beaucoup plus importante que la terre ; et la différence ne pourra qu^aug^menter, car une g^rande partie du commerce que nous faisions avec l'Allemag^ne va certainement se transporter aux Etats-Unis, c'est-à-dire emprunter les routes de mer.

Nous devrons, de plus, faire un appel énergique à nos colonies pour combler tous les vides créés dans notre pays par la guerre. Notre immense empire colonial est à même de nous

fournir les matières premières dont nous avons besoin et d'absorber une part considérable de notre surplus de production. Nous avons dans nos colonies tout le bois qui va nous manquer et dont l'utilisation nous permettra de reboiser la France, tous les minerais qui nous sont nécessaires, presque tout le coton utile à nos filatures, plus d'alfa qu'il n'en faut à nos papeteries, toute la viande qui doit économiser notre production appauvrie et nous permettre la reconstitution de notre cheptel, tous les fruits qui complètent les nôtres. Or, commercer avec nos colonies, c'est garder notre or, c'est faire monter la valeur de notre monnaie, c'est faire bénéficier nos nationaux et nos vaillants indigènes, qui ont acquis des titres impérissables à notre affection, des gains légitimes de leur travail. Notre victoire nous assure la possession des minerais de Lorraine et de l'importante industrie d'Alsace ; nous avons à notre disposition le massif armoricain, qui parait l'un des plus riches de l'Europe.

Nous avons donc tout pour devenir exportateurs et nous devons prévoir un immense développement des transports par mer. Nous reposer sur des étrangers pour effectuer ces

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transports, c'est nous mettre entre leurs mains, c'est nous enlever le contrôle de nos propres affaires. Nous avons la plus g^rande confiance dans les sentiments amicaux de nos alliés, mais ceux-ci penseront naturellement d'abord à leurs propres intérêts, tout au moins lorsque sera passée la période de réparation des premières années.

La marine marchande est la voiture de livraison sur mer du commerce national ; confier ses transports à une nation concurrente, si amie soit-elle, c'est ag^ir comme un commerçant qui chargerait un concurrent de faire ses livraisons à domicile, ou comme une nation qui livrerait ses chemins de fer à des étrang^ers. De plus, payer le fret à des étrangers, c'est sortir notre or; à la veille de la guerre, nous payions ainsi près de 1 million 1/4 par jour à des étrangers pour nous faire concurrence ; depuis le début de la guerre nous leur avons versé plusieurs milliards.

Il est certains économistes qui répondent qu'au fond cela importe peu et qu'il est naturel que d'autres nations nous rendent un service payé, comme elles nous vendent des produits, que la vie du monde repose sur des échanges. Nous avons même entendu un mi-

nistre président du conseil dire à la tribune que la France n'avait nul besoin d'une marine marchande ; un assez grand nombre de commerçants estiment, de même, qu'il leur chaut peu que leur marchandise soit transportée par des Français ou des étrangers. Il importe de leur faire comprendre la vérité de cet axiome qui a fait la fortune de l'Angleterre : « Le commerce suit le pavillon, w

Un commerçant croit avoir fait une bonne affaire quand il a économisé quelques francs en confiant sa marchandise à un, navire étranger qui lui a consenti un rabais : il a fourni des armes pour le battre. Un exemple entre mille : il y a quelques années, un commerçant français, qui faisait des affaires régulières avec Pondichéry, eut l'idée d'expédier son ballot annuel de cotonnades par un navire allemand, il y gagna une centaine de francs; mais l'année suivante, il attendit en vain la commande; le consignataire allemand, ayant en mains la facture et la marchandise, en avait pris échantillon, l'avait expédié en Allemagne, après quoi il était allé trouver le destinataire de Pondichéry et lui avait montré l'avantage qu'il aurait à se servir en Allemagne, il avait pris une commande « d'essai » à un prix légè-

j-ement inférieur. Résultat : un client de perdu.

Assurément ce commerçant était un ignorant des choses de la mer ; combien de ses collèg^ues l'ont imité?

D'autre part, il est évident que ce raisonnement ne peut servir à justifier les compagnies d'armement dans toutes leurs demandes, si exagérées qu'elles soient; il montre seulement la nécessité de créer un lien d'intérêt entre les commerçants et les expéditeurs et d'en faire comprendre la valeur par une propagande bien faite. On ne peut demander naïvement à un commerçant de se sacrifier à l'intérêt indirect que je viens d'exposer; il faut que les compagnies d'armement françaises fournissent un service aussi bon, ou tout au moins sensiblement aussi bon, et sensiblement au même prix que les compagnies étrangères. La concurrence des compagnies est internationale par la force des choses; il faut que nous mettions notre marine marchande en état de soutenir cette concurrence.

Pour prouver, d'autre part, l'erreur des économistes dont j'ai cité l'opinion, pour établir que cette question est d'ordre national, il suffit de constater des faits comme celui de

Pondichéry et de comprendre à quel point le prestige et la puissance commerciale sont liés à la présence sur les mers du pavillon national glorieusement promené et couvrant les intérêts nationaux.

Le navire français est, par lui-même, un symbole, un représentant ; le pavillon est une enseigne de la firme « France » , et sa seule présence constitue une réclame nationale. Il est évident, d'autre part, que le correspondant français d'une ligne de navigation est, à l'étranger^ un agent commercial obligé pour les négociants français : son intérêt le pousse à l'être, à défaut même de son patriotisme.

Une ligne de paquebots français amène en France des étrangers qui, avant de se rendre à destination, voient notre pays, y laissent de l'or, entrent en relations avec des Français ; de ces relations naissent fatalement des courants d'affaires.

Il est, d'ailleurs, très erroné de comparer le paiement du fret au paiement d'une marchandise fournie, car le transporteur ne laisse rien en échange de ce qu'il reçoit, on lui a payé un service rendu et non un produit dont la transformation ou la consommation sera une nouvelle source de richesse. La nation qui

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fait les transports reçoit de ses clients de Tor d'une façon ininterrompue; il n'est pas douteux que c'est sa marine marchaade qui permet à l'Ang^leterre de maintenir son changée parce que continuellement les nations ses clientes lui versent leur or qui devient comme une sorte de tribut. Il est curieux de voir combien d'économistes se refusent à comprendre cet effet de la marine marciiande.

Enfin le navire lui-même est l'origine de multiples industries et fait vivre un nombreux personnel. Les navires s'approvisionnent dans leur pays et ne dépensent dans les ports de relâche que le minimum indispensable. La construction et l'armement d'un navire soutiennent la métallurgie, les industries du bois, du cuir, de la toile, des cordages, des vêtements, de l'huile, du charbon, de la peinture, des outils, de l'horlogerie de précision, des vivres. . . ; et tout cela dans une proportion importante, car les navires sont de gros consommateurs.

Il n'est pas vrai de dire qu'à défaut de ces industries, les Français en pratiqueront d'autres, car les aptitudes et les circonstances locales ne sont pas indéfiniment interchangeables et l'industrie des transports a sa répercussion sur toutes les industries qui en pa-

raissent, au premier abord, indépendantes. La mode, par exemple, fait un usage considérable des transports par mer. Nous aurions tort de croire qu'une supériorité acquise se continue d'elle-même. La mode française jouit dans le monde d'un prestige sans égal, mais le goût change; déjà, avant la guerre, les efforts de l'Allemagne avaient réussi sur certains points à mettre le produit allemand, malgré son mauvais goût, en concurrence avec le produit français, de même que le détestable Champagne de Hambourg faisait concurrence au Champagne français. J'ai vu, en certains pays, les habitants dont le palais avait été brûlé par l'horrible drogue allemande, préférer celle-ci au bon vin de Reims ou d'Épernay . On fausse le goût en matière de mode comme en matière de boisson, et cela d'autant plus que l'on s'adresse à la masse et non à une élite. L'Allemagne ne reculait, on le sait, devant aucune pratique de « dumping » ; dans ces dernières années, ses envoyés avaient réussi à faire introduire à Paris certaines extravagances dans le costume féminin dont elle se servait ensuite pour faire naître en quelques contrées une réaction contre les modes immodestes et déliquescentes de la France; c'est

ainsi qu'on les qualifiait. Par l'invasion de ses produits à bon marché, l'Allemag^ne imposait peu à peu, même à la masse française, le goût de ses ornementations lourdes et prétentieuses ; nous avons vu à Paris une exposition de mobilier allemand d'un luxe massif qui avait séduit quelques-uns de nos critiques d'art. Comprenons donc que notre mode, comme tout le reste, a besoin d'être défendue; d^jà n'avonsnous pas perdu, en g^rande partie, la direction de la mode masculine?

Beaucoup de nos compatriotes s'étonneront de voir signaler ici de telles répercussions, les considérant comme tendancieuses. S'ils veulent bien réfléchir au mécanisme par lequel &e crée notre mentalité, s'ils veulent bien se rappeler combien la mode est changeante, comment elle fait accepter aux femmes des toilettes devantlesquelles elles commencentpar pousser des cris d'horreur, ils comprendront que je n'exagère rien. Tout se tient dans l'économie générale et les répercussions les moins pré* vues sont souvent les plus lourdes.

J'ai dit plus haut quelle place de plus en plus grande devaient prendre nos colonies comme fournisseuses de matières premières. Nos colonies ne communiquent avec la métro-

pôle que par mer ; pouvons-nous admettre que ces communications dépendent du bon vouloir d'étrangers, quelque sympathiques qu'on les suppose? N'est-il pas évident que s'ils détiennent les moyens de transport ils se serviront les premiers, laissant notre industrie se morfondre dans l'attente des matières premières, ou les leur apportant avec une irrégularité qui engendrerait leur ruine. Sommes-nous certains que jamais un nuage n'obscurcira nos relations? Mais, même pour les matières que nous tirerons des États-Unis, du Brésil, de Chine..., pouvons-nous accepter une dépendance qui domine toute l'industrie nationale? Notons que si notre commerce dépend des marines étrangères, le contre-coup de tous les conflits du travail maritime à l'étranger se fera sentir chez nous et que l'effet de ces conflits s'ajoutera à celui des conflits de notre pays. Nous ne pouvons malheureusement pas espérer que ces conflits ne se reproduiront jamais ; mais si nous faisons de loyaux et efficaces efforts pour les rendre de plus en plus rares, serait-il admissible que notre industrie, en plus des sacrifices consentis à la paix sociale, subisse l'effet des grèves déchaînées dans un pays dont les commerçants auraient été moins humains?