CAUSES DE LA DÉCADENCE DE LA MARINE MARCHANDE FRANÇAISE

Une fois l'opinion bien convaincue de la nécessité d'une marine marchande puissante, il faut lui montrer les moyens de la faire vivre. Nous savons tous qu'avant la guerre cette marine était insuffisante et nous verrons plus loin dans quelle proportion; mais, avant d'indiquer les remèdes, il faut rechercher les causes de la décadence ou, pour parler plus exactement, de la stagnation qui constitue une décadence relative en présence de la progression générale.

Ces causes sont nombreuses, mais il en est une qui domine toutes les autres et qu'on ne cite pas assez souvent, c'est notre défaite de 1870. La marine étant un organisme d'expansion, sa prospérité accompagne nécessairement le rayonnement du pays dans le monde,

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sa puissance d'extériorisation. Les peuples sont simplistes et se rangent volontiers du côté du succès ; le pavillon du vaincu n'attire pas autant que celui du vainqueur ; tous les produits du vainqueur bénéficient de l'auréole de la victoire. Le peuple vaincu lui-même cède inconsciemment à cet ascendant : un simple coup d'œil sur notre histoire du dernier demisiècle nous montrera combien nous avons subi l'influence allemande dans le domaine commercial comme dans le domaine des idées scientifiques et même politiques ; nous n'en sommes pas encore affranchis, et il faudra que les jeunes ^générations reprennent conscience de leur force, car les hommes arrivés à la maturité ne changent guère, malgré toutes les leçons de l'expérience. La France brille dans le monde d'un éclat incomparable; nos fils s'habitueront vite au nouvel état de choses, mais il serait injuste qu'ils oublient la situation diminuée où notre génération a dû vivre. Rappelons-nous que le monde entier, et même beaucoup de nos écrivains, admettaient comme une vérité démontrée l'infériorité de notre race. Les Français ont été un grand peuple, disait-on, mais ils vivent repliés sur leurs souvenirs; c'est une nation qui achève sa déca-

dence dans des luttes byzantines et dans une admiration stérilisante de son passé. Nous étions, en effet, quelque peu déconcertés par les conséquences de notre histoire, par l'effort g^igantesque que nous avons dû accomplir pour passer du régime féodal au régime républicain, par les secousses politiques qui depuis cent vingt-cinq ans ont marqué cette transformation dont le monde entier a bénéficié ou va bénéficier, par l'orientation rétrograde donnée par la Restauration et le second Empire ; nous avions perdu nos titres nationaux et la défaite de 1871 apparaissait comme la consécration de notre épuisement. Mais aujourd'hui avec nos armes triomphe le principe démocratique pour lequel nous avons tant souffert qu'il s'était obscurci en plusieurs consciences; nous allons reprendre de l'assurance et marcher de notre pas de Celtes, et non plus du « pas de l'oie » des Germains, vers notre idéal social. Notre marine marchande doit prendre la place qui nous revient dans la république des nations; une cause puissante de notre infériorité, je dirais volontiers la plus puissante, a disparu. Ce grand facteur moral n'est pas le seul, et je parlerai plus loin des raisons provenant de notre administration rétrograde. Il n'est pas

inutile de faire remarquer combien le maintien de cette administration vieillie se trouve lié à cette timidité résultant dans nos esprits de la défaite et à cette admiration superstitieuse d'un passé mal compris et dénaturé.

Avant d'arriver à cette g^rave question de notre administration, je veux examiner rapidement quelques raisons d'infériorité mises en avant par les auteurs qui ont traité le problème :

On a accusé la position g^éog^raphique de notre pays à l'ouest du continent européen ; cette position aurait permis aux navires venant de l'est aux trois quarts pleins de cueillir au rabais le fret dans nos ports au fur et à mesure de sa production ; cette cueillette constituant un complément de fret, c'est-à-dire un bénéfice supplémentaire, puisque le bénéfice normal était déjà assuré par le cbarg^ement principal. Nos navires se voyaient ainsi couper en quelque sorte l'herbe sous le pied, aucune carg^aison complète ne pouvant se constituer pour eux. Cette théorie ne résiste pas à un examen serré. Il n'est pas exact que le fret fût pris à tarif réduit et je pourrais citer tel et tel de nos plus g^rands armateurs qui avouaient, dans leurs moments de libre causerie, que le fret ne man-

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quait pas dans nos ports, mais n'était pas rémunérateur pour eux alors qu'il Tétait pour les étrangers; c'est une toute autre question.

Dans son rapport de 1897 sur la marine marchande, M. Guillain, ancien ing^énieur en chef des ponts et chaussées, député de Dunkerque, demandait que les navires étrang^ers fussent encouragées à venir faire la cueillette dans nos ports, parce que, disait-il, les marchandises prendraient ainsi l'habitude de se diriger vers nos ports, elles s'y accumuleraient et les armateurs français trouveraient ainsi constitués les éléments du trafic de nouvelles lignes de navigation; M. Charles Roux, qui fut armateur toute sa vie et appartenait alors au Parlement, applaudissait à la sagesse de cette doctrine qu'il vantait encore en 1898 dans son livre sur la marine marchande.

S'il était vrai que le fret fût moins cher dans nos ports, il aurait afflué, mais il n'y a là qu'une affirmation sans preuve, et l'on peut constater qu'en effet, loin d'affluer , le fret fuyait nos ports et nos navires pour se diriger vers les ports d'Anvers et de Hambourg situés à l'est des nôtres. Il faut convenir que, malgré l'augmentation de distance par fer et par mer, nos marchandises trouvaient dans les ports

étrang^ers, sur les navires étrang^ers, des tarifs plus avantag^eux, des facilités commerciales plus g^randes , des garanties meilleures que celles données par notre org^anisation défectueuse.

Ce simple aperçu montre ce que vaut la théorie; on remarquera qu'elle n'a aucun sens pour les ports de l'Atlantique et de la Méditerranée qui ne périclitaient pas moins que ceux de la Manche ; les marchandises de Ghampag^ne à destination de Suez n'hésitaient pas à prendre le chemin de Hambourg^ au lieu de se dirig^er vers Marseille. Ni pour les ports du sud, ni pour les ports de la Manche et de la mer du Nord, la théorie ne tient devant les faits. Anvers est à l'ouest des ports allemands, cela ne l'empêchait pas d'être l'un des plus grands ports d'Europe ; l'Angleterre tout entière est à l'ouest de l'Europe, cela n'empêchait pas la marine britannique d'être la première du monde. Enfin, rien n'empêchait nos navires d'aller chercher du fret à Anvers ou à Rotterdam, ou dans les ports d'Angleterre à l'ouest des nôtres.

En réalité, cette pratique de la cueillette par les navires étrangers était absolument négligeable ; les cargos qui s'y livraient étaient peu

nombreux, et le total des tonnes ainsi enlevées ne chiffre pas. Le système ne jouait que pour les paquebots de la ligne de New-York qui venaient à Boulog^ne et à Cherbourg^ prendre ou laisser des pa8sag:ers riches désirant diminuer le nombre de leurs heures de mer. Il n'y avait guère de Français dans le nombre ; notre position à Touest était donc ici un avantage puisqu'elle attirait en France les étrangers ; si nos compagnies n'avaient pas eu quelque infériorité, elles auraient du en profiter. Cette infériorité, nous la connaissons : elle consistait dans les dimensions de nos paquebots qu'aucun port aménagé de notre littoral ne permettait de faire aussi grands que leurs concurrents, et dans leur moins bonne exploitation hôtelière. Les ports de Boulogne et de Cherbourg conviennent, en effet, tant bien que mal pour des escales, ils sont tout à fait insuffisants pour être pris comme têtes de ligne. Le paquebot France, de la Compagnie Générale Transatlantique, avait la taille maxima permise par le port du Havre, à tel point que la manœuvre d'entrée et de sortie des bassins apparaissait chaque fois comme un tour de force ; or la France apparaissait minuscule comparée au Lusitania ou au Vaterland, Il ne sert à rien de

se leurrer soi-même et de faire des théories sur la taille suffisante de la France; les passagers recherchent les plus gros navires, parce que le confortable y est incomparable et qu'on y évite le mal de mer.

Je reviendrai sur la question hôtelière, mais pour en finir avec la position à l'ouest, il est certain qu'elle est, suivant les cas, un avantage ou un inconvénient, plus souvent un avantî]ige à mon avis, mais qu'elle n'a certainement a,ucune influence déterminante sur la prospérité de notre flotte marchande.

— D'autres auteurs ont dit que notre pays manquait de fret lourd.

Gela est vrai, relativement, mais notre absçnce de fret lourd est la conséquence de notre organisation générale des transports ; nous ne manquons pas de produits qui pourraient être exportés : ardoises, tuiles, poteries, granit, minerais de Normandie, d'Anjou et de Bretagne, etc. ; mais ne laissions-nous pas les Allemands venir exploiter, par exemple, nos mines deDiélette?

Au surplus, quand nous manquons de fret de sortie,, le charbon anglais est sur notre route, on peut toujours en prendre avec la certitude de le vendre.

]N 'est-il pas un peu dérisoire de nous plaindre du manque de fret quand nous constatons que notre marine marchande ne transportait en 1913 que 27 pour 100 de nos exportations? Elle transportait, il est vrai, 56 pour 100 de nos importations, remplissant de ce côté à peu près son rôle puisque les pays exportateurs doivent normalement se servir de leurs propres navire» et qu'il serait théoriquement naturel que les chiffres restassent voisins de 50 pour 100; mais ce chiffre élevé tient à ce que la plupart des pays d'où nous importons n'ont pas de marine marchande, et à ce que nous comprenons dans notre total les importations d'Alg^érie réservées au pavillon français.

— On a mis en avant également l'insuffisance de notre réseau fluvial.

Il est certain que nous touchons là à une réalité plus positive qui se rattache à l'infériorité g^énérale de notre org^anisatioïi des transports, mais c'est encore s'abuser que d'y voir une cause essentielle de notre stagfnation maritime; l'existence de canaux est très importante, mais, somme toute, secondaire. La Grande-Bretag^ne a encore moins de canaux que nous, et cela n'a pas arrêté sa marine

marchande ; Marseille a été très prospère sans canaux. Le réseau fluvial est l'une (des bases essentielles de la prospérité maritime de l'Allemag^ne parce que l'étendue des côtes de ce pays est très restreinte ; mais nous avons, nous, une mag^nifique voie d'eau, la mer, qui nous encercle et permet à une énorme partie de notre territoire de bénéficier du transport par eau, soit directement, soit par l'intermédiaire du cabotage. Nous avons l'esprit tellement détourné de la mer que cet avantage immense est méconnu et que certains auteurs vont jusqu'à le considérer comme une défaveur !

— Les porte-parole des armateurs ont encore cité l'élévation des droits de chancellerie et les difficultés de francisation à l'étranger.

Les droits de chancellerie sont peu de chose, mais on ne comprend pas bien pourquoi l'État s'amuse à ce jeu de percevoir des droits élevés et de payer des primes pour les compenser, il en résulte une paperasserie et des frais inutiles.

Quant à la francisation, c'est aussi une affaire de bureaucratie ; il est un peu enfantin de forcer à revenir en France des navires pour effectuer des opérations qui pourraient facilement être exécutées dans toutes les colonies

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françaises, il est impardonnable que de telles sottises se perpétuent. Il en résulte des frais qui g^rèvent les navires achetés loin de France ; ces frais ne sont pas nég^lig^eables, mais ils sont, en somme, secondaires.

— Enfin, on cite comme cause de notre infériorité sur mer la faiblesse de notre population.

Cette raison est très sérieuse, non pas que nous manquions de marins, mais nous manquons de nationaux répandus dans le monde entier, appelant les navires et les produits de la mère patrie ; nous manquons de voyageurs sur nos paquebots ; même sur les navires français, un passag^er français est presque une exception. Notre faible natalité nous attache au sol, nous n'avons pas de surplus à expédier au loin, pas de cadets de famille allant chercher fortune; c'est une raison d'infériorité indiscutable ; je dirai même qu'avec le formalisme administratif qui nous étouffe, c'est la raison la plus puissante. Nous pouvons, avec de la volonté, changer notre administration, mais pour avoir plus d'enfants il faudrait changer nos mœurs ; c'est un problème dont l'examen dépasse les limites de ce livre.