La verste a une longueur de 1 067 mètres

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Les mêmes tarifs s'appliquent au traînage en hiver, mais dans les saisons intermédiaires, du 15 mars au 15 mai et du 15 septembre au 1er décembre, alors que le dégel défonce les routes ou que le régime d'hiver n'est pas encore bien établi, le nombre des chevaux est porté à quatre, et les frais s'augmentent ainsi de près d'un quart. Quand un tarantass contient plus de deux personnes, porte une quantité exceptionnelle de bagages ou est de dimensions plus considérables que d'ordinaire, on se reporte à un tableau affiché dans les maisons de poste pour savoir quel est le nombre d'animaux de renfort qu'on doit ajouter : pour les plus grandes voitures, on prévoit ainsi jusqu'à huit chevaux en été ou en hiver et neuf en automne et au printemps. En outre, si le maître de poste le juge utile, il peut, pour ménager ses attelages, dépasser le chiffre de chevaux réglementaire; mais sans percevoir de rétribution pour ceux qui sont en excédent.

Combien peut-on faire de chemin chaque jour en cet équipage? Je m'en étais informé auprès de plusieurs Sibériens et j'avais obtenu les réponses les plus diverses : « J'ai parcouru jusqu'à 400 verstes en vingt-quatre heures », me disait un haut fonctionnaire de Tomsk. — « Ne comptez pas faire plus de soixante-quinze ou quatre-vingts verstes en moyenne », me répondait le chef de gare qui m'avait vendu mon véhicule, et c'est sur ce triste pronostic que je me mis en route. Le médecin Tant-Pis exagérait heureusement, comme exagérait dans l'autre sens le médecin Tant-Mieux, que j'avais consulté d'abord. L'un négligeait de me dire qu'il avait voyagé comme courrier impérial, en hiver, sur une neige unie et dure, tous les maîtres de poste prévenus par télégraphe et tenant les chevaux prêts à être attelés dès

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son arrivée aux relais ; l'autre était plus près de la vérité : le train qu'il m'indiquait est bien celui dont marchent les personnes qui n'ont pas quelque laissezpasser spécial ou quelque caractère officiel, et c'est ici qu'éclate l'utilité des papiers désignés sous le nom de podorojné, qui évitent les longues attentes dans les maisons de poste. Ils sont de deux sortes : le podorojnéde Sa Majesté, avec lequel voyagent les courriers impériaux et quelques rares très hauts fonctionnaires, et le podorojné officiel ou du gouvernement, qui se donne à peu près à tous les fonctionnaires, que les étrangers munis de recommandations et les particuliers de marque obtiennent assez facilement. Le premier de ces documents confère le droit à qui en est porteur de prendre des chevaux en arrivant aux relais avant toute autre personne, de primer le service des postes lui-même ; le second donne le pas sur les voyageurs ordinaires qui n'en sont pas munis. En dehors des podorojné, il y a deux autres catégories de papiers permettant de prendre des chevaux, non plus seulement aux maîtres de poste, mais à certains paysans qui touchent une subvention de l'État pour entretenir des attelages. Muni d'un podorojné officiel et de ces deux derniers documents, j'ai parcouru en fait une moyenne de 140 verstes et atteint au maximum 180 verstes dans les vingt-quatre heures.

C'est un train déjà rapide, dans l'état d'encombrement actuel de la route, parcourue par quantité de voyageurs officiels s'occupant des travaux du chemin de fer, et, pour l'atteindre, il faut marcher jour et nuit, aussi longtemps qu'on trouve des chevaux. On se décide sans regret à faire dans l'obscurité une partie de ce monotone trajet. La grande route forme une trouée large de quarante mètres au milieu de la forêt

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de pins et de mélèzes. La partie centrale, aussi large qu'une route nationale de France, est, jusqu'à Irkoutsk, assez bien entretenue, souvent même empierrée; de part et d'autre, s'étendent des bas côtés herbus, qu'un fossé sépare des bois. De loin en loin, la haute muraille verte de la futaie s'interrompt pour faire place à une clairière où s'allonge un village entouré de quelques cultures et précédé d'une borne qui porte inscrits sur une plaque le nom du lieu, le nombre des feux et des habitants de chaque sexe. On est vite blasé sur la beauté des arbres et l'on n'a pour se distraire que les menus spectacles de la route : longues files de télègues chargées de marchandises, convois d'or accompagnés par des soldats, baïonnette au canon du fusil, interminables convois d'émigrants qui mettent parfois un an pour atteindre leur but lointain sur les bords de l'Amour ou de l'Oussouri. Ils forment des groupes pittoresques le soir, quand les femmes, souvent des Petites-Russiennes, aux vêtements pauvres, mais arrangés avec goût, plus jolies et plus fines que les Moscovites, vont puiser de l'eau ou préparent le repas, tandis que les hommes détellent les télègues, puis se groupent autour de l'un d'entre eux qui sait lire et ânonne la Bible. Quand on a dépassé le Baïkal, la route, moins fréquentée, devient de plus en plus triste, surtout dans les mornes steppes semées de bois rabougris où naît le Vitim, affluent de la Léna, et où le chemin n'est guère indiqué que par de profondes ornières, serpentant à travers des prairies marécageuses autour des poteaux du télégraphe.

Pour s'aider à vaincre l'ennui des longues journées de voiture, en même temps que pour diminuer les frais de transport, on voyage le plus souvent à deux, parfois même à trois, si l'on est possesseur d'un

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larantass très large. N'a-t-on point de compagnon d'avance, on en trouve facilement un dans quelqu'une des villes sibériennes. Les Russes sont liants et faciles à vivre; en outre ils n'ont pas certains de nos préjugés : j'étais assez surpris de voir la femme d'un fonctionnaire venir rejoindre son mari en Transbaïkalie, en compagnie d'un officier qu'elle connaissait à peine et qui l'accompagnait depuis Vladikavkaz à travers 6 000 kilomètres de chemin de fer et 1 500 de grande route. Les Russes ne s'en étonnaient pas plus que ne l'eussent fait les Américains. L'insécurité n'est pour rien dans cette habitude de voyager à plusieurs Sans doute on raconte bien quelques histoires de crimes, commis par des bandes de forçats évadés errant dans les forêts : « Avez-vous vos revolvers?» nous demandait un maître de poste le soir de ma première journée de tarantass, comme nous allions partir, « trois voyageurs ont été assassinés sur ce relais il y a quinze jours... », et de nous raconter l'événement avec force détails émouvants. Je n'avais pas d'armes et ne m'en suis jamais repenti; j'ai même quelques doutes sur l'authenticité de l'histoire. Les biens seuls des voyageurs courent en Sibérie de réels dangers et les bagages fixés sur l'arrière du tarantass doivent être solidement liés avec du fil de fer, car on ne manquerait pas de couper les cordes.

Les accidents sont rares; pourvu que les roues soient bonnes et bien cerclées — c'est la première des qualités pour un tarantass, — ce véhicule résiste aux plus formidables cahots. Ce n'est pas sans inquiétude qu'on voit, à la fin des descentes, le cocher lancer ses chevaux à fond de train, les excitant de la voix et du geste, pour que la vitesse acquise leur permette de grimper plus vite la montée qui succède à la

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pente; mais l'expérience prouve que le danger n'est qu'apparent. Malgré ces allures folles qui durent peu, on ne fait du reste en moyenne que 10 à 11 kilomètres à l'heure le jour, et 8 à 9 la nuit, pourvu qu'on ne s'embourbe pas. J'ai eu la malechance de traverser la Transbaïkalie pendant une période d'inondations succédant à de grandes pluies, et la boue sans fond des chemins à peine marqués, les ponts enlevés, les gués impraticables m'ont laissé le plus fâcheux souvenir. Plus encore que les intempéries et les désagréments de la route, c'est la passive résignation, l'inertie des hommes, maîtres de poste, cochers, paysans, de ses compagnons de voyage même, qui irrite un Occidental. Pressé qu'il est toujours, instinctivement pour ainsi dire, il se trouve en face de gens pour qui le temps n'est rien. Dressé à tenir peu de compte des caprices d'un climat moins rude, il ne comprend pas ces hommes, obligés de plier devant certaines violences irrésistibles de la nature ambiante et qui arrivent à s'incliner devant elle par habitude, même lorsqu'ils pourraient résister. A force d'obstination, on finit par les décider à agir, et lorsque, par une nuit pluvieuse, un maître de poste se voit harcelé par un voyageur incommode, il est rare qu'il ne préfère pas son sommeil à celui de ses cochers et ne finisse par donner des chevaux, comme les règlements l'y obligent. En quatre jours, entre Kiakhta et Tchita, on me jura gravement, à cinq reprises, que j'exposais ma vie en tentant de passer à gué des rivières ou de les faire traverser à mon équipage sur des bateaux ou des radeaux qui ne devaient porter que des poids légers, et une seule fois j'eus de sérieuses difficultés qui m'obligèrent, de concert avec mon cocher et mon compagnon , à décharger mon tarantass resté en

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panne au milieu d'un gué et à travailler plus d'une heure dans l'eau froide, au petit jour, à dégager une roue enfoncée dans un creux. Encore y serais-je resté plus longtemps, si deux cavaliers bouriates, passant là par hasard, n'avaient prêté leurs chevaux pour nous tirer de ce mauvais pas ; en général, les difficultés que j'ai rencontrées avaient été fort exagérées. Je dois dire que le désir d'exploiter un étranger n'était peut-être pas sans y contribuer.

C'est dans les stations de poste que la patience du voyageur est mise à la plus rude épreuve, c'est là, plus que partout ailleurs, qu'il se pénètre de la vérité de cet aphorisme : In Siberia time is no money, par lequel un auteur anglais commençait le récit de sa traversée de la Sibérie. C'est toujours avec inquiétude qu'on franchit la porte, précédée de deux poteaux cerclés de blanc et de noir, de ces maisons qui deviennent de plus en plus tristes à mesure qu'on s'avance vers l'est. A vos anxieuses interrogations le maître de poste hirsute, assis devant un registre graisseux, répond en général qu'il n'y a pas de chevaux disponibles, qu'il faut attendre deux ou trois heures ou jusqu'au soir, voire jusqu'au lendemain. On entre alors dans la salle unique ou dans l'une des deux salles réservées aux voyageurs, que meublent deux ou trois tables, autant de canapés en simple bois, quelques chaises, et dont une ou deux icônes, des portraits de Leurs Majestés et huit ou dix cadres contenant des règlements divers ornent les murs. L'un de ces cadres porte le tarif auquel sont fournis des mets nombreux et variés; mais une annotation qui se dissimule au bas de cette liste de comestibles prévient le public que les maîtres de poste ne sont tenus de fournir que du pain noir et de l'eau chaude pour faire

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le thé, que chacun emporte avec soi, ainsi que le sucre. En dehors de ces articles obligatoires, on ne trouve le plus souvent — et non pas toujours — que d'excellent lait et des œufs. En Transbaïkalie surtout il est prudent d'avoir avec soi quelques conserves : on en fabrique, à Tobolsk, de fort bonnes que l'on peut se procurer dans toutes les villes importantes de Sibérie.

Pour varier ses menus, on s'cntr'aide entre voyageurs et les divers hôtes temporaires d'une maison de poste se partagent souvent leurs provisions : autour du grand samovar de cuivre, la causerie s'engage vite avec ce ton d'intimité cordiale qui surprend toujours agréablement les étrangers et que donne l'habitude d'appeler son interlocuteur, quels que soient son rang, son âge et son sexe, par son prénom et son nom patronymique: « Nicolas Pétrovitch, Paul Ivanovitch, Elisabeth Alexandrovna... » Les gens qui voyagent dans le même sens se retrouvent souvent et deviennent vite presque intimes. Malgré ces instants de repos où l'on apprécie les qualités aimables de complaisance et de bonté du caractère russe, mieux vaut rester le moins longtemps possible dans les maisons de poste, et il faut éviter d'y passer la nuit, où aucune prodigalité de poudre insecticide ne saurait assurer un sommeil tranquille.

Si intéressante qu'elle soit , la traversée de la Sibérie ne peut donc passer encore pour un voyage de pur agrément; bien que des femmes russes, même de classe élevée, la fassent fréquemment, on ne pourrait la recommander aux personnes délicates. Du moins dans des circonstances moyennes et avec un podorojné officiel, assez aisé à obtenir, pouvait-on arriver naguère, lorsque la route était moins encom-

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brée, à s'embarquer sur l'Amour quinze à dix-huit jours après avoir quitté les bateaux de l'Obi. On se rendait ainsi en sept semaines environ de l'Oural à Vladivostok. En hiver, le trajet en traîneau depuis le Volga durait deux mois. Mais qu'était-ce pour les marchandises! Qu'est-ce encore aujourd'hui et quelle interminable odyssée que celle du thé de caravane, le grand article du commerce de transit sibérien, qui fait vivre presque tous les riverains de la grande route et ces marchands de Kiakhta, la bourgade frontière de la Chine, dont la somptueuse église aux ornements d'argent et d'or, aux colonnes de cristal, atteste la richesse!

Le commerce s'est efforcé, à défaut des bonnes voies de terre, de se servir des magnifiques voies d'eau qu'offre la Sibérie. Mais, en ce pays, les fleuves, ces « chemins qui marchent », sont paralysés, sept mois durant, par d'épaisses couches de glace et, qui pis est, ils aboutissent presque tous à un océan éternellement encombré de banquises. On a récemment tenté de hardies expériences, en grande partie couronnées de succès, pour pénétrer au cœur de la Sibérie par une portion de l'océan Glacial où la navigation est libre pendant quelques semaines chaque année; de même que c'est par la mer Blanche que sle commerce européen, représenté par l'Anglais Chancellor, a d'abord abordé la Russie au xvie siècle, de même il était naturel qu'on essayât de pénétrer en Sibérie par les bouches de l'Obi et de l'Iénisséi, dont la distance] aux côtes septentrionales de la Norvège, où la mer est toujours libre de glace, n'est que de 1 000 à 1 200 milles. Un Russe, possesseur d'une grande fortune, M. Sidorov, s'attacha au milieu de ce siècle à la propagation de cette idée et, malgré l'opinion universelle des savants

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du temps, qui la considéraient comme impraticable, il promit une forte récompense au premier navire qui réussirait à entrer dans l'Iénisséi. Deux expéditions tentées en 1862 et 1869 échouèrent; mais, en 1874, l'Anglais "Wiggins, à bord de la Dianai réussit à franchir le détroit de Kara, qui sépare la Nouvelle-Zemble du continent, à la frontière de l'Europe et de l'Asie, et à entrer dans l'estuaire de l'Iénisséi. De nouveaux essais eurent lieu avec succès les années suivantes et, en 1878, du fer, des denrées coloniales, des machines purent même être débarqués aux bouches de l'Obi et de l'Iénisséi. En 1887, une Compagnie anglaise se forma pour entreprendre un service régulier, à la fin de chaque été, entre l'Angleterre et la côte nord de Sibérie; mais, la première année, elle ne réussit pas à bien vendre son chargement, dont le choix avait été mauvais; la seconde, son navire ne put franchir le détroit de Kara et elle dut cesser ses affaires. Une nouvelle Société fondée ensuite ne fut pas plus heureuse.

Ces insuccès n'ont pas découragé les Anglais, et les tentatives de navigation de l'océan Arctique ont été reprises sur une plus large base en 1896 : trois vapeurs sont entrés dans l'embouchure de l'Iénisséi, l'ont remonté jusqu'à Touroukhansk, à 200 lieues du fond de son estuaire, et là ont déchargé leur cargaison sur de grandes barges que des remorqueurs ont amenées à Krasnoïarsk; les marchandises comprenant, entre autres, sept machines à vapeur, se sont très bien vendues. La Compagnie anglaise a installé une agence à Krasnoïarsk; le gouvernement russe, en considération des services qu'elle rend, avec de grands risques, en expérimentant une voie dont l'usage régulier serait d'un immense profit pour toute

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la Sibérie occidentale et centrale, a diminué de moitié ou complètement supprimé les droits de douane sur la plupart des articles importés par l'océan Arctique, notamment sur les denrées coloniales et les machines, et se prépare à lui donner de grandes concessions minières dans la vallée du fleuve. En 1897, six vapeurs anglais sont venus de nouveau à Touroukhansk et toute une flottille s'est dirigée sur l'embouchure de l'Obi, jusqu'alors délaissée à cause de ses bas-fonds. De plus on a fait l'essai d'un commerce d'exportation de Sibérie en Angleterre : des grains amenés par les barges de la Compagnie au point où s'arrêtent les navires de mer ont été transportés en Europe. En 1898, on a retrouvé le même succès.

L'entreprise est d'un extrême intérêt et semble aujourd'hui avoir nettement réussi. Sans doute, la mer de Kara et les détroits qui y aboutissent sont encombrés de glaces qu'y concentrent des courants divers jusqu'au commencement d'août, et la saison de la navigation n'y dure que six semaines à deux mois, au maximum, en août et septembre ; les bateaux employés à ce service doivent partir d'Europe un peu d'avance pour pouvoir attendre s'il y a lieu à l'entrée du détroit de Kara le moment favorable, pénétrer ensuite aussi rapidement que possible dans les embouchures, les remonter, décharger, recharger et repartir en toute hâte. Le temps est même encore limité par la nécessité, pour les barges qui emportent la cargaison vers l'intérieur, de remonter les fleuves sibériens avant qu'ils soient pris par les glaces, et cette montée est longue, surtout pour l'Iénisséi, dont le courant, à Krasnoïarsk même, est de 8 kilomètres à l'heure et atteint 18 kilomètres à un point, entre

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Krasno'ïarsk et Iénisséisk. On ne parcourt guère plus de 100 à 120 kilomètres par jour à la remonte sur les bateaux à vapeur sans rien remorquer; or de Touroukhansk à Krasno'ïarsk il y a 1 500 kilomètres environ et au début d'octobre la navigation cesse.

Dans de pareilles conditions on ne pourrait songera faire plusieurs services par an : peut-être le pourrat-on quand on connaîtra mieux le régime des glaces dans la mer de Kara; actuellement, il faut envoyer d'un coup toute une flotte si on veut faire des affaires étendues. Toutefois, il convient de ne pas oublier que les vapeurs équipés pour ce voyage ne sont pas des bâtiments spéciaux, construits pour les expéditions arctiques; s'il en était ainsi, les frais seraient tels que jamais l'entreprise ne pourrait donner de bons résultats financiers ; mais ce sont des cargo-boats quelconques, assez rapides seulement, et qui peuvent être employés, le reste de l'année, à un service dans des régions plus hospitalières. Si la Société actuelle réussit définitivement, ce sera un événement des plus heureux, non seulement pour la ville de Krasno'ïarsk, si favorablement située et devant laquelle s'ouvre un très grand avenir, mais pour toute la Sibérie, qui pourra exporter par une voie économique une partie de l'excédent de ses récoltes, peut-être écouler un peu de ses superbes bois, et recevoir de l'Europe occidentale des articles manufacturés et des machines, se soustrayant ainsi à la domination exclusive de l'industrie de Moscou, qui la servira mieux lorsqu'elle sera aiguillonnée par quelques concurrents. Avec l'ouverture du Transsibérien, celle de la navigation de l'océan Glacial compléterait ainsi le grand changement économique qui va faire sortir la Russie d'Asie de son isolement. Mais à elle seule cette navi-

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gation n'eût été qu'un appoint insuffisant et précaire. Elle est de trop courte durée, elle ne fait pas circuler les gens venus du dehors à travers le pays; privée du secours de voies ferrées, elle ne dessert qu'une étendue assez limitée. L'établissement d'un chemin de fer était la condition nécessaire de la transformation de la Sibérie en un pays moderne.