CHAPITRE IX

Le chemin de fer transsibérien.

Son tracé et sa construction.

Origines de l'idée du Transsibérien. — Il a d'abord été conçu comme chemin de fer purement stratégique et politique. — Exécution en 1880 du chemin de fer de l'Oural. — Projet d'utilisation des voies navigables pour relier la Russie à l'Amour; ses inconvénients sous le climat de la Sibérie. — L'empereur Alexandre III décide l'exécution immédiate d'une voie ferrée continue de l'Oural au Pacifique (1891) et fixe les conditions de la construction. — Choix d'un tracé aussi court que possible et se tenant constamment dans la zone agricole. — Les diverses sections du chemin de fer; la déviation de son extrémité orientale à travers la Mandchourie. — État d'avancement des travaux en 1899; rapidité de la construction. — La Russie disposera en 1900 d'une voie à vapeur mixte ferrée et fluviale allant de l'Oural au Pacifique et en 1903 ou 1904 d'un chemin de fer continu, de 6 200 versles de longueur, de l'Oural à Port- Arthur.1

L'idée d'établir une voie de communication terrestre entre l'Europe d'une part, l'Extrême-Orient et le Pacifique de l'autre n'est pas aussi récente qu'on pourrait le croire. On en trouve le germe, chose assez curieuse, dans une lettre de Voltaire écrite en 1761 où il remarque qu'on pourrait certainement aller à la Chine sans franchir presque aucune montagne, de même qu'on pourrait aller par terre de Pétersbourg

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en France presque toujours par des plaines *. La question se posa d'une façon déjà plus pratique lorsque le comte Mouravief-Amoursky eut donné à la Russie les provinces de F Amour. Mouravief préconisait fort l'exécution d'un chemin de fer et, en attendant, d'une bonne route de l'Oural à l'Amour comme seul moyen d'asseoir solidement la domination russe sur les bords du Pacifique. Le Transsibérien a été ainsi conçu d'abord, il importe de le remarquer, non pas comme une voie de communication intéressant la Sibérie elle-même, mais comme un moyen de joindre l'Europe aux riches pays d'Extrême-Orient, sans s'occuper de la rude et déserte contrée qui s'étend entre les deux, autrement que pour la traverser le plus rapidement possible. Même lorsque le projet prit corps définitivement sous le règne d'Alexandre III, c'est avant tout au point de vue politique et stratégique, comme devant augmenter singulièrement la force de la Russie en Extrême-Orient, qu'on le concevait. Mais on s'aperçut presque aussitôt que la Sibérie était un pays doué de grandes ressources, que le chemin de fer allait permettre de mettre en valeur, et que ce ne serait pas là une de ses moindres conséquences ni l'une des moins heureuses pour l'Empire des Tsars.

Un premier pas fut fait par la construction de la voie ferrée de l'Oural, dont l'ouverture, en 1880, réunit Perm, sur la Kama, le plus grand affluent du Volga, à Tioumen, sur le Tobol, qui se jette dans l'Irtyche, le principal tributaire de l'Obi. Des raisons d'intérêt local, la nécessité de donner un débouché aux importantes mines d'or et de fer de l'Oural avaient fortement contribué à faire exécuter ce chemin de fer; mais

1. Correspondance générale de Voltaire. Lettre au comte Schouvarof, Ferney, le 11 juin 1761,

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il n'en avait pas moins une grande importance pour la Sibérie, puisqu'il permettait, en combinant les transports par voie ferrée et par eau, d'établir, pendant cinq à six mois de l'année, une communication à vapeur, relativement économique, allant jusqu'à Tomsk, c'est-à-dire jusqu'à 1 500 verstes à l'est de l'Oural.

Peut-être l'achèvement de ce tronçon nuisit-il d'abord à la cause du Transsibérien. La jonction des affluents navigables de l'Obi à ceux du Volga accomplie, beaucoup de gens se rallièrent à l'idée de relier la Russie à ses possessions d'Extrême-Orient en faisant communiquer de la même manière le bassin de l'Obi avec celui de l'Iénisséi, puis ce dernier avec le versant du Pacifique, c'est-à-dire avec les rivières qui forment le fleuve Amour. De l'Obi à l'Iénisséi il n'y aurait même pas besoin de chemin de fer : un canal suffirait, et dès 1882, on commença en effet la construction de cette voie d'eau, longue de 190 verstes seulement, qui devait relier, à travers un pays facile, la Ket, tributaire de l'Obi à la Kass qui se jette dans l'Iénisséi. Situé à 61 degrés de latitude, traversant des forêts inhabitables, ce canal, aujourd'hui fini, est loin de rendre les services qu'on en attendait. A l'est de l'Iénisséi, on se trouvait aux prises non plus seulement avec les gelées, mais avec les nombreux rapides dont est encombré le cours de l'Angara, le grand émissaire du lac Baïkal; toutes les tentatives faites pour remonter cette rivière restèrent infructueuses; mais cela n'arrêtait pas les faiseurs de projets qui comptaient arriver par quelques travaux à en modifier le régime. Une fois le lac Baïkal atteint par la voie de l'Angara, on utilisait encore son principal affluent, la Selenga, et il né restait que

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800 verstes à franchir pour atteindre Striétensk, point initial de la navigation dans le bassin de l'Amour. Par des améliorations à certaines rivières de cette région, on espérait réduire la longueur du chemin de fer qu'il faudrait établir à 450 verstes. L'ingénieur Sidensner allait plus loin encore et prétendait, grâce à des travaux hydrauliques plus étendus, construire seulement 18 verstes de voie ferrée !

On en exécute aujourd'hui plus de 6 000 et ce n'est pas sans raison qu'on a renoncé aux utopies qu'entretenaient vers 1880 les partisans à outrance des voies d'eau. Si l'établissement à grands frais d'une voie de communication entre la Russie et le Pacifique peut être une œuvre utile et féconde, au triple point de vue politique, militaire et économique, c'est seulement à la condition que l'usage n'en soit pas subordonné aux caprices des saisons, aux gelées de l'hiver, aux sécheresses de l'été et qu'elle ne nécessite pas des transbordements, longs et coûteux. C'est parce qu'elle ne remplissait pas ces conditions que la voie mixte par eau et par chemin de fer devait être écartée, et c'est ce que comprit parfaitement l'empereur Alexandre III. Il montra en cette circonstance, plus encore peutêtre qu'en aucune autre, ce grand et ferme bon sens, cette énergique persévérance, qui en firent un grand souverain, l'un des Tsars qui ont peut-être le mieux servi la Russie. Ayant su discerner l'immense impor tance d'une œuvre qui permettrait à son pays de faire sentir en Extrême-Orient tout le poids de sa force, il distingua aussi les conditions dans lesquelles elle pouvait être le plus utilement accomplie; il jugea qu'elle devait avant tout être exécutée rapidement et fit prendre toutes les mesures nécessaires pour qu'il en fût ainsi; c'est pourquoi, huit ans après la signa-

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ture du rescrit impérial ordonnant son exécution, les trains circulent déjà sur près de 5 000 verstes reliant d'une partie haut Amour à l'Europe et de l'autre, le cours inférieur de ce fleuve au Pacifique. En d'autres pays, où manquent l'esprit de décision et la ferme volonté d'hommes sachant voir les intérêts généraux du pays, on en serait sans doute encore à se livrer à de mesquines discussions de clocher sur le tracé à suivre et les moyens d'exécution1.

Trois points de départ se présentaient pour le Transsibérien : c'étaient les trois localités par où les chemins déferrasses atteignaient déjà les monts ou le fleuve Oural : Tioumen au nord, à 57° de latitude, Zlatooust au centre à 55°, Orenbourg au sud à 52°. Les projets partant de ces trois points se rejoignaient à Nijni-Oudinsk, petite ville du gouvernement d'Irkoutsk, située à égale distance du lac Baïkal et de l'Iénisséi. Tioumen avait l'avantage d'être déjà nettement sur le versant asiatique, dans la plaine sibérienne, et de ce point à Nijni-Oudinsk la distance à parcourir était de 2 473 verstes; mais le chemin de fer de l'Oural, dont Tioumen est le terminus oriental, n'est pas relié au réseau général russe, et pour établir une voie ferrée continue entre le centre de l'Empire et le Pacifique, comme on y était décidé, il fallait combler d'abord la lacune de 1000 verstes qui s'étend

i. Veut-on un exemple de ce que j'avance ici? — En 1891, au moment même où Alexandre III décidait l'exécution du Transsibérien, les Chambres françaises ont voté, sur la proposition de M. de Freycinet, alors président du Conseil, la construction du chemin de fer d'Ain-Sefra à Djenien-bou-Resq, dans le Sud Oranais. Cette ligne a une importance stratégique sérieuse; elle devait avoir 64 kilomètres de long et en compte en définitive 80. Elle vient à peine d'être inaugurée eu janvier 1900. Le Transsibérien atteignait l'Amour avant que nous eussions terminé ce misérable tronçon!

entre Perm etNijni-Novgorod ; c'était donc en réalité près de 3500 versles à construire. Le tracé central, long de 2 743 verstes jusqu'à Nijni-Oudinsk, pouvait d'abord profiter, pour traverser l'Oural, des 140 verstes du prolongement déjà presque achevé (il fut ouvert en 1891) de Zlatooust à Tchéliabinsk : son point de départ était directement relié au réseau européen; la ligne effleurait sans doute en quelques sections la steppe insuffisamment arrosée des Kirghizes, mais desservait l'important centre d'Omsk, et parcourait généralemeut une région fertile et moins marécageuse que le tracé nord. Le projet méridional par Orenbourg était beaucoup plus long : 3 500 verstes; il traversait d'abord sur 1 500 verstes les régions les plus stériles de la steppe kirghize et se développait ensuite dans les vallées supérieures de l'Obi et de l'Iénisséi, fertiles sans doute et riches en minéraux, mais entourées de montagnes élevées. Le tracé central était clone à la fois celui qui exigeait le moins de constructions nouvelles, présentait le moins de difficultés d'exécution et offrait les plus grands avantages économiques. Or les considérations de cet ordre commençaient à acquérir, vers 1890, un poids qu'elles étaient loin d'avoir trente ou quarante ans plus tôt.

En vertu du rescrit impérial du 17 mars 1891, les lignes générales du projet furent fixées de la manière suivante : le tracé central était définitivement adopté à l'ouest et les 7 000 verstes que devait compter le chemin de fer divisées en six sections : 1° le chemin de fer de Sibérie occidentale, de Tchéliabinsk à l'Obi, par Omsk : 1 329 verstes; — 2° le chemin de fer de Sibérie centrale, de l'Obi à Irkoutsk par Krasnoïarsk, 1732 verstes; — 3° la section contournant le lac Baïkal, d'Irkoutsk, à l'ouest, à Mysovsk, à l'est,

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292 verstes; — 4° le chemin de fer de Transbaïkalie, d'Irkoutsk à Strietensk, point de départ du réseau navigable de l'Amour, 1 057 verstes; — 5° le chemin de l'Amour, de Strietensk à Khabarovsk, 2 000 verstes en chiffres ronds; — 6° le chemin de fer de l'Oussouri, de Khabarovsk à Vladivostok, 717 verstes. Cette dernière ville était désignée dès longtemps comme terminus oriental de la ligne, de préférence à Nikolaïevsk qui se trouve à l'embouchure de l'Amour, par 54° et dont le port est encombré parles glaces pendant la moitié de l'année ; Vladivostok, située 11 degrés plus au sud, plus rapprochée des mers de Chine, est une base navale beaucoup plus favorable à l'action politique de la Russie.

Le plan d'ensemble ainsi arrêté était bien conçu : le chemin de fer se tenait nettement dans la zone agricole, aussi au sud qu'il pouvait le faire sans s'égarer dans des steppes sans eau ou des montagnes malaisées à franchir. Il suivait, du reste, d'assez près, sauf dans le premier quart du trajet — et nous venons d'expliquer pourquoi, — la grande route postale reliant l'Oural à l'Amour et à Vladivostok, desservant la plupart des centres importants de la Sibérie. Dans toute la Sibérie centrale et occidentale, le tracé avait pu être fixé à peu près définitivement, dès l'abord, grâce aux levés effectués depuis plusieurs années sur l'initiative des gouverneurs sibériens. A l'extrémité orientale et pour les mêmes raisons, les études sommaires de la ligne de TOussouri étaient déjà faites. En revanche, on hésitait encore et on hésita longfemps entre plusieurs tracés pour la Transbaïkalie et l'on n'avait presque aucune donnée précise sur le pays parcouru le long du fleuve Amour, où il n'y a pas, à proprement parler, de roule de poste; elle est

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remplacée par le lit même du fleuve parcouru par des bateaux lorsque l'eau y est libre et par des traîneaux quand il est recouvert de glaces. Les ingénieurs prévoyaient de grandes difficultés dans ce pays marécageux et il semble que le Tsar et ses conseillers aient escompté dès l'origine la possibilité de suivre plus au sud une voie plus directe, que l'on croyait aussi moins difficile, en coupant au court à travers la Mandchourie chinoise, qui s'enfonce comme un large coin entre la Transbaïkalie et la province russe du Littoral.

Depuis plusieurs années, des officiers et des ingénieurs russes avaient commencé secrètement d'étudier la Mandchourie, lorsqu'en 1895, la Russie obtint de la Chine, en récompense de son intervention combinée avec l'Allemagne et la France, à la fin de la guerre sino-japonaise, l'autorisation d'y faire passer le chemin de fer et d'occuper même cette province pour protéger les travaux1. Il en est résulté une modification notable dans le plan d'achèvement du Transsibérien déjà commencé. La section de l'Amour, de Strietensk à Khabarovsk, a été abandonnée et remplacée par la ligne transmandchourienne : celle-ci se détache de l'ancien tracé en Transbaïkalie, à la station d'Onon, à 157 verstes à l'ouest de Strietensk, et le rejoint à Nikolsk, sur la section de l'Oussouri, â 102 verstes seulement de Vladivostok. De l'ancien tracé de l'Amour on exécute seulement les tronçons extrêmes d'Onon à Strietensk et de Nikolsk à Kha-

1. Cette concession avait une grande importance politique, en ce sens qu'elle rapprochait le chemin de fer russe de Példn, qu'elle lui permettait de passer à 500 kilomètres seulement au nord du golfe de Petchili, et augmentait ainsi singulièrement les moyens de pression de la Russie sur la Chine. Je reviendrai plus loin sur ce sujet.

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barovsk. Grâce à eux, la Russie dispose dès 1900 d'une voie mixte de communication à vapeur enlre l'Europe et le Pacifique : chemin de fer de l'Oural à Strietensk, navigation de Strietensk à Khabarovsk, chemin de fer, de nouveau, de Khabarovsk à Vladivostok. En attendant l'ouverture de la ligne de Mandchou rie, qui ne saurait avoir lieu, en mettant tout au mieux, avant 1903 ou 1904, cette voie mixte rendra des services très sérieux, au moins pendant la saison d'été. En outre, au point de vue économique, il était important de rattacher d'une part à l'Europe et de l'autre à la mer la vallée moyenne de l'Amour, très riche en mines d'or et dont les ressources forestières et agricoles constituent une réserve pour l'avenir.

Un autre changement a été apporté au plan primitif : on a remis à plus tard l'exécution de la section d'Irkoutsk à Mysovsk contournant le Baïkal, et l'on se contente de construire, en ce moment, une courte ligne de 66 verstes, allant d'Irkoutsk à Lisvenitchaïa sur la rive occidentale du lac; de là des ferry -boats doivent transporter les trains à la côte opposée, comme on le fait en maints endroits de l'Amérique : ce sera une traversée de 60 verstes.

Tel qu'il est exécuté aujourd'hui, à la même voie que toutes les lignes russes (1 m. 52 au lieu de 1 m. 44 voie normale européenne), le Transsibérien de Tcheliabinsk à Vladivostok comprend donc une ligne maîtresse d'environ 6 200 verstes de longueur, plus deux tronçons, l'un de 157, l'autre de 615, la reliant au haut et au bas Amour.

Le chemin de fer de la Sibérie occidentale est terminé depuis 1895, celui de la Sibérie centrale et la section d'Irkoutsk au Baïkal depuis la fin de 1898. Les trains circulent dès aujourd'hui sur ces 3 227 verests

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Les 717 verstes du chemin de fer de FOussouri, dont 102 font partie de la ligne principale, sont également ouvertes à la circulation depuis septembre 1897. Sur la ligne de Transbaïkalie, les difficultés naturelles, l'éloignement, les hésitations sur le tracé avaient amené des retards. L'ouverture vient d'en avoir lieu et 4 229 verstes sur les 6 200 environ de la ligne principale sont ainsi en exploitation. Le chemin de fer de FOussouri étant achevé depuis deux ans, et les rails étant déjà posés sur le tronçon d'Onon à Strietensk, les Russes sont assurés en tout cas de pouvoir disposer de la voie mixte, ferrée et fluviale, dès 1900. En Mandchourie, où tout était à faire, il n'est que naturel do prévoir un plus long délai. Une nouvelle modification du tracé vient d'avoir lieu de ce côté et, sans abandonner la ligne qui doit aboutir à Vladivostok, le terminus principal du Transsibérien va être reporté à Port-Arthur. C'est 800 kilomètres de voie ferrée de plus à construire, mais la longueur de la grande ligne elle-même n'en sera pas accrue; si vite qu'on s'efforce de faire avancer les travaux en Mandchourie, on ne prévoit pas toutefois qu'ils puissent être terminés avant 1903 ou 1904. C'est à cette date seulement qu'un ruban de fer continu rejoindra l'Europe au Pacifique.