La versle a une longueur tle 1 067 mètres

Les mômes tarifs s'appliquent au traînage en hiver, mais dans les saisons intermédiaires, du 13 mars au lo mai et du 15 septembre au 1" décembre, alors que le dégel défonce les routes ou que le régime d'hiver n'est pas encore bien établi, le nombre des chevaux est porté à quatre, et les frais s'augmentent ainsi de près d'un quart. Quand un tarantass contient plus de deux personnes, porte une quantité exceptionnelle de bagages ou est de dimensions plus considérables que d'ordinaire, on se reporte à un tableau affiché dans les maisons de poste pour savoir quel est le nombre d'animaux de renfort qu'on doit ajouter : pour les plus grandes voitures, on prévoit ainsi jusqu'à huit chevaux en été ou en hiver et neuf en automne et au printemps. En outre, si le maître de poste le juge utile, il peut, pour ménager ses attelages, dépasser le clîiffre de chevaux réglementaire; mais sans percevoir de rétribution pour ceux qui sont en excédent.

Combien peut-on faire de chemin chaque jour en cet équipage? Je m'en étais informé auprès de plusieurs Sibériens et j'avais obtenu les réponses les plus diverses : « J'ai parcouru jusqu'à 400 verstes en vingt-quatre heures », me disait un haut fonctionnaire de Tomsk. — « Ne comptez pas faire plus de soixante-quinze ou quatre-vingts verstes en moyenne », me répondait le chef de gare qui m'avait vendu mon véhicule, et c'est sur ce triste pronostic que je me mis en route. Le médecin Tant-Pis exagérait heureusement, comme exagérait dans l'autre sens le médecin Tant-Mieux, que j'avais consulté d'abord. L'un négligeait de me dire qu'il avait voyagé comme courrier impérial, en hiver, sur une neige unie et dure, tous les maîtres de poste prévenus par télégraphe et tenant les chevaux prêts à être attelés dès

son arrivée aux relais; l'autre était plus près de la vérité : le train qu'il m'indiquait est bien celui dont marchent les personnes qui n'ont pas quelque laissezpasser spécial ou quelque caractère officiel, et c'est ici qu'éclate l'utilité des papiers désignés sous le nom de podorojné, qui évitent les longues attentes dans les maisons de poste. Ils sont de deux sortes : le j)odorojnéde Sa Majesté, avec lequel voyagent les courriers impériaux et quelques rares très hauts fonctionnaires, et le podorojné officiel ou du gouvernement, qui se donne à peu près à tous les fonctionnaires, que les étrangers munis de recommandations et les particuliers de marque obtiennent assez facilement. Le premier de ces documents confère le droit à qui en est porteur de prendre des chevaux en arrivant aux relais avant toute autre personne, de primer le service des postes lui-même ; le second donne le pas sur les voyageurs ordinaires qui n'en sont pas munis. En dehors des podorojné, il y a deux autres catégories de papiers permettant de prendre des chevaux, non plus seulement aux maîtres de poste, mais à certains paysans qui touchent une subvention de l'État pour entretenir des attelages. Muni d'un podorojné officiel et de ces deux derniers documents, j'ai parcouru en fait une moyenne de 140 verstes et atteint au maximum 180 verstes dans les vingt-quatre heures.

C'est un train déjà rapide, dans l'état d'encombrement actuel de la route, parcourue par quantité de voyageurs officiels s'occupant des travaux du chemin de fer, et, pour l'atteindre, il faut marcher jour et nuit, aussi longtemps qu'on trouve des chevaux. On se décide sans regret à faire dans l'obscurité une partie de ce monotone trajet. La grande route forme une trouée large de quarante mètres au milieu de la forêt

de pins et de mélèzes. La partie centrale, aussi large qu'une route nationale de France, est, jusqu'à Irkoutsk, assez bien entretenue, souvent même empierrée; de part et d'autre, s'étendent des bas côtés herbus, qu'un fossé sépare des bois. De loin en loin , la haute muraille verte de la futaie s'interrompt pour faire place à une clairière oii s'allonge un village entouré de quelques cultures et précédé d'une borne qui porte inscrits sur une plaque le nom du lieu, le nombre des feux et des habitants de chaque sexe. On est vite blasé sur la beauté des arbres et l'on n'a pour se distraire que les menus spectacles de la route : longues files de iélègues chargées de marchandises, convois d'or accompagnés par des soldats, baïonnette au canon du fusil, interminables convois d'émigrants qui mettent parfois un an pour atteindre leur but lointain sur les bords de l'Amour ou de l'Oussouri. Ils forment des groupes pittoresques le soir, quand les femmes, souvent des Petites-Russiennes, aux vêtements pauvres, mais arrangés avec goût, plus jolies et plus fines que les Moscovites, vont puiser de l'eau ou préparent le repas, tandis que les hommes détellent les télègues, puis se groupent autour de l'un d'entre eux qui sait lire et ânonne la Bible. Quand on a dépassé le Baïkal, la route, moins fréquentée, devient de plus en plus triste, surtout dans les mornes steppes semées de bois rabougris où naît le Vitim, affluent de la Lena, et où le chemin n'est guère indiqué que par de profondes ornières, serpentant à travers des prairies marécageuses autour des poteaux du télégraphe.

Pour s'aider à vaincre l'ennui des longues journées de voiture, en même temps que pour diminuer les frais de transport, on voyage le plus souvent à deux, parfois même à trois, si l'on est possesseur d'un

larantass très large. N'a-t-on point de compagnon d'avance, on en trouve facilement un dans quelqu'une des villes sibériennes. Les Russes sont liants et faciles à vivre; en outre ils n'ont pas certains de nos préjugés : j'étais assez surpris de voir la femme d'un fonctionnaire venir rejoindre son mari en Transbaïkalie, en compagnie d'un officier qu'elle connaissait à peine et qui l'accompagnait depuis Vladikavkaz à travers 6 000 kilomètres de chemin de fer et 1 500 de grande route. Les Russes ne s'en étonnaient pas plus que ne l'eussent fait les Américains. L'insécurité n'est pour rien dans cette habitude de voyager à plusieurs Sans doute on raconte bien quelques histoires de crimes, commis par des bandes de forçats évadés errant dans les forêts : « Avez- vous vos revolvers? » nous demandait un maître de poste le soir de ma première journée de tarantass, comme nous allions partir, « trois voyageurs ont été assassinés sur ce relais il y a quinze jours... », et de nous raconter l'événement avec force détails émouvants. Je n'avais pas d'armes et ne m'en suis jamais repenti; j'ai même quelques doutes sur l'authenticité de l'histoire. Les biens seuls des voyageurs courent en Sibérie de réels dangers et les bagages fixés sur l'arrière du taranlass doivent être solidement liés avec du fil de fer, car on ne manquerait pas de couper les cordes.

Les accidents sont rares; pourvu que les roues soient bonnes et bien cerclées — c'est la première des qualités pour un tarantass, — ce véhicule résiste aux plus formidables cahots. Ce n'est pas sans inquiétude qu'on voit, à la fin des descentes, le cocher lancer ses chevaux à fond de train, les excitant de la voix cl du geste, pour que la vitesse acquise leur permette de grimper plus vile la moulée qui succède à la

pente; mais rexpérience prouve que le danger n'est qu'apparent. Malgré ces allures folles qui durent peu, on ne fait du reste en moyenne que 10 à 11 kilomètres à l'heure le jour, et 8 à 9 la nuit, pourvu qu'on ne s'embourbe pas. J'ai eu la malechanoe de traverser la Transbaïkalie pendant une période d'inondations succédant à de grandes pluies, et la boue sans fond des chemins à peine marqués, les ponts enlevés, les gués impraticables m'ont laissé le plus fâcheux souvenir. Plus encore que les intempéries et les désagréments de la route, c'est la passive résignation, l'inertie des hommes, maîtres de poste, cochers, paysans, de ses compagnons de voyage même, qui irrite un Occidental. Pressé qu'il est toujours, instinctivement pour ainsi dire, il se trouve en face de gens pour qui le temps n'est rien. Dressé à tenir peu de compte des caprices d'un climat moins rude, il ne comprend pas ces hommes, obligés de plier devant certaines violences irrésistibles de la nature ambiante et qui arrivent à s'incliner devant elle par habitude, même lorsqu'ils pourraient résister. A force d'obstination, on finit par les décider à agir, et lorsque, par une nuit pluvieuse, un maître de poste se voit harcelé par un voyageur incommode, il est rare qu'il ne préfère pas son sommeil à celui de ses cochers et ne finisse par donner des chevaux, comme les règlements l'y obligent. En quatre jours, entre Kiakhta et Tchita, on me jura gravement, à cinq reprises, que j'exposais ma vie en tentant de passer à gué des rivières ou de les faire traverser à mon équipage sur des bateaux ou des radeaux qui ne devaient porter que des poids légers, et une seule fois j'eus de sérieuses difficultés qui m'obligèrent, de concert avec mon cocher et mon compagnon , à décharger mon tarantass resté en

panne au milieu d'un i^u('' ci à Iravailler plus d'une heure dans l'eau froide, au petit jour, à déiça^■cr une roue enfoncée dans un creux. Encore y serais-je resté plus longtemps, si deux cavaliers bouriales, passant là par hasard, n'avaient prêté leurs chevaux pour nous tirer de ce mauvais pas; en général, les difficultés que j'ai rencontrées avaient été fort exagérées. Je dois dire que le désir d'exploiter un étranger n'était peut-être pas sans y contribuer.

C'est dans les stations de poste que la patience du voyageur est mise à la plus rude épreuve, c'est là, plus que partout ailleurs, qu'il se pénètre de la vérité de cet aphorisme : In Siberia iime is no moiiey, par lequel un auteur anglais commençait le récit de sa traversée de la Sibérie. C'est toujours avec inquiétude qu'on franchit la porte, précédée de deux poteaux cerclés de blanc et de noir, de ces maisons qui deviennent de plus en plus tristes à mesure qu'on s'avance vers l'est. A vos anxieuses interrogations le maître de poste hirsute, assis devant un registre graisseux, répond en général qu'il n'y a pas de chevaux disponibles, qu'il faut attendre deux ou trois heures ou jusqu'au soir, voire jusqu'au lendemain. On entre alors dans la salle unique ou dans l'une des deux salles réservées aux voyageurs, que meublent deux ou trois tables, autant de canapés en simple bois, quelques chaises, et dont une ou deux icônes, des portraits de Leurs Majestés et huit ou dix cadres contenant des règlements divers ornent les murs. L'un de ces cadres porte le tarif auquel sont fournis des mets nombreux et variés; mais une annotation qui se dissimule au bas de cette liste de comestibles prévient le public que les maîtres de poste ne sont tenus de fournir que du pain noir et de l'eau chaude pour faire

le thé, quo cliaciin emporte avec soi, ainsi que le sucre. En dehors de ces articles obligatoires, on ne trouve le plus souvent — et non pas toujours — que d'excellent lait et des œufs. En Transbaïkalie surtout il est prudent d'avoir avec soi quelques conserves: on en fabrique, à Tobolsk, de fort bonnes que Ton peut se procurer dans toutes les villes importantes de Sibérie.

Pour varier ses menus, on s'cntr'aide entre voyageurs et les divers hôtes temporaires d'une maison de poste se partagent souvent leurs provisions : autour du grand samovar de cuivre, la causerie s'engage vite avec ce ton d'intimité cordiale qui surprend toujours agréablement les étrangers et que donne l'habitude d'appeler son interlocuteur, quels que soient son rang, son âge et son sexe, par son prénom et son nom patronymique: « Nicolas Pétrovitch, Paul Ivanovitch, Elisabeth Alexandrovna... » Les gens qui voyagent dans le même sens se retrouvent souvent et deviennent vite presque intimes. Malgré ces instants de repos où l'on apprécie les qualités aimables de complaisance et de bonté du caractère russe, mieux vaut rester le moins longtemps possible dans les maisons de poste, et il faut éviter d'y passer la nuit, où aucune prodigalité de poudre insecticide ne saurait assurer un sommeil tranquille.

Si intéressante qu'elle soit , la traversée de la Sibérie ne peut donc passer encore pour un voyage de pur agrément; bien que des femmes russes, môme de classe élevée, la fassent fréquemment, on ne pourrait la recommander aux personnes délicates. Du moins dans des circonstances moyennes et avec un podorojné officiel, assez aisé à obtenir, pouvait-on arriver naguère, lorsque la route était moins encom-

d06 LA SIBÉRIE

brée, à s'embarquer sur TAmour quinze à dix-huit jours après avoir quitté les bateaux de l'Obi. On se rendait ainsi en sept semaines environ de l'Oural à Vladivostok. En hiver, le trajet en traîneau depuis le Volga durait deux mois. Mais qu'était-ce pour les marchandises! Qu'est-ce encore aujourd'hui et quelle interminable odyssée que celle du thé de caravane, le grand ciLicle du commerce de transit sibérien, qui fait vivre presque tous les riverains de la grande route et ces marchands de Kiakhta, la bourgade frontière de la Chine, dont la somptueuse église aux ornements d'argent et d'or, aux colonnes de cristal, atteste la richesse!

Le commerce s'est efforcé, à défaut des bonnes voies de terre, de se servir des magnifiques voies d'eau qu'offre la Sibérie. Mais, en ce pays, les fleuves, ces « chemins qui marchent », sont paralysés, sept mois durant, par d'épaisses couches de glace et, qui pis est, ils aboutissent presque tous à un océan éternellement encombré de banquises. On a récemment tenté de hardies expériences, en grande partie couronnées de succès, pour pénétrer au cœur de la Sibérie par une portion de l'océan Glacial où la navigation est libre pendant quelques semaines chaque année; de même que c'est par la mer Blanche que 'le commerce européen, représenté par l'Anglais Chancellor, a d'abord abordé la Russie au xvi" siècle, de même il était naturel qu'on essayât de pénétrer en Sibérie par les bouches de l'Obi et de l'Iénisséi, dont la distance- aux côtes septentrionales de la Norvège, où la mer est toujours libre de glace, n'est que de 1 OÛO à 1 200 milles. Un Russe, possesseur d'une grande fortune, M. Sidorov, s'attacha au milieu de ce siècle à la propagation de cette idée et, malgré l'opinion universelle des savants

du temps, qui la considéraient comme impraticable, il promit une forte récompense au premier navire qui réussirait à entrer dans l'Iénisséi. Deux expéditions tentées en 1862 et 1809 échouèrent; mais, en 1874, l'Anglais Wiggins, à bord de la Diana, réussit à franchir le détroit de Kara, qui sépare la Nouvelle-Zemble du continent, à la frontière de l'Europe et de l'Asie, et à entrer dans l'estuaire de l'Iénisséi. De nouveaux essais eurent lieu avec succès les années suivantes et, en 1878, du fer, des denrées coloniales, des machines purent môme être déljarqués aux bouches de l'Obi et de l'Iénisséi, En 1887, une Compagnie anglaise se forma pour entreprendre un service régulier, à la fin de chaque été, entre l'Angleterre et la côte nord de Sibérie ; mais, la première année, elle ne réussit pas à bien vendre son chargement, dont le choix avait été mauvais; la seconde, son navire ne put franchir le détroit de Kara et elle dut cesser ses affaires. Une nouvelle Société fondée ensuite ne fut pas plus heureuse.

Ces insuccès n'ont pas découragé les Anglais, et les tentatives de navigation de l'océan Arctique ont été reprises sur une plus large base en 1890 : trois vapeurs sont entrés dans l'embouchure de l'Iénisséi, l'ont remonté jusqu'à Touroukhansk, à 200 lieues du fond de son estuaire, et là ont déchargé leur cargaison sur de grandes barges que des remorqueurs ont amenées à Krasnoïarsk; les marchandises comprenant, entre autres, sept machines à vapeur, se sont très bien vendues. La Compagnie anglaise a installé une agence à Krasnoïarsk; le gouvernement russe, en considération des services qu'elle rend, avec de grands risques, en expérimentant une voie dont l'usage régulier serait d'un immense profit pour toute

la Sibérie occidentale et centrale, a diminué de moitié ou complètement supprimé les droits de douane sur la plupart des articles importés par l'océan Arctique, notamment sur les denrées coloniales et les machines, et se prépare à lui donner de grandes concessions minières dans la vallée du fleuve. En 1897, six vapeurs anc^lais sont venus de nouveau à Touroukhansk et toute une flottille s'est dirigée sur l'embouchure de rObi, jusqu'alors délaissée à cause de ses bas-fonds. De plus on a fait l'essai d'un commerce d'exportation de Sibérie en Angleterre : des grains amenés par les barges de la Compagnie au point où s'arrêtent les navires de mer ont été transportés en Europe. En 1898, on a retrouvé le même succès.

L'entreprise est d'un extrême intérêt et semble aujourd'hui avoir nettement réussi. Sans doute, la mer de Kara et les détroits qui y aboutissent sont encombrés de glaces qu'y concentrent des courants divers jusqu'au commencement d'août, et la saison de la navigation n'y dure que six semaines à deux mois, au maximum, en août et septembre ; les bateaux employés à ce service doivent partir d'Europe un peu d'avance pour pouvoir attendre s'il y a lieu à l'entrée du détroit de Kara le moment favorable, pénétrer ensuite aussi rapidement que possible dans les embouchures, les remonter, décharger, recharger et repartir en toute hâte. Le temps est même encore limité par la nécessité, pour les barges qui emportent la cargaison vers l'intérieur, de remonter les fleuves sibériens avant qu'ils soient pris par les glaces, et cette montée est longue, surtout pour l'Iénisséi, dont le courant, à Krasnoïarsk même, est de 8 kilomètres à l'heure et atteint 18 kilomètres à un point, entre

Krasnoïarsk et lénisséisk. On ne parcourt guère plus de 100 à 120 kilomètres par jour à la remonte sur les bateaux à vapeur sans rien remorquer; or de Touroukhansk à Krasnoïarsk il y a 1 oOO kilomètres environ et au début d'octobre la navigation cesse.

Dans de pareilles conditions on ne pourrait songer à faire plusieurs services par an : peut-être le pourrat-on quand on connaîtra mieux le régime des glaces dans la mer de Kara; actuellement, il faut envoyer d'un coup toute une flotte si on veut faire des aflaires étendues. Toutefois, il convient de ne pas oublier que les vapeurs équipés pour ce voyage ne sont pas des bâtiments spéciaux, construits pour les expéditions arctiques; s'il en était ainsi, les frais seraient tels que jamais l'entreprise ne pourrait donner de bons résultats financiers; mais ce sont des cargo-boals quelconques, assez rapides seulement, et qui peuvent être employés, le reste de l'année, à un service dans des régions plus hospitalières. Si la Société actuelle réussit définitivement, ce sera un événement des plus heureux, non seulement pour la ville de Krasnoïarsk, si favorablement située et devant laquelle s'ouvre un très grand avenir, mais pour toute la Sibérie, qui pourra exporter par une voie économique une partie de l'excédent de ses récoltes, peut-être écouler un peu de ses superbes bois, et recevoir de l'Europe occidentale des articles manufacturés et des machines, se soustrayant ainsi à la domination exclusive de l'industrie de Moscou, qui la servira mieux lorsqu'elle sera aiguillonnée par quelques concurrents. Avec l'ouverture du Transsibérien, celle de la navigation de l'océan Glacial compléterait ainsi le grand changement économique qui va faire sortir la Russie d'Asie de son isolement. Mais à elle seule cette navi-

galion n'eût été qu'un appoint insuffisant et précaire. Elle est de trop courte durée, elle ne fait pas circuler les gens venus du dehors à travers le pays; privée du secours de voies ferrées, elle ne dessert qu'une étendue assez limitée. L'établissement d'un chemin de fer était la condition nécessaire de la transfornialion de la Sibérie en un pays moderne.

CHAPITIIE IX

Le chemin de fer transsibérien.

Son tracé et sa construction.

Origines de l'idée du Transsibérien. — Il a d'abord été conçu comme chemin de fer purement stratégique et politique. — Exécution en 1880 du chemin de fer de l'Oural. — Projet d'utilisation des voies navigables pour relier la Russie à l'Amour; ses inconvénients sous le climat de la Sibérie. — L'empereur Alexandre III décide rexéculion immédiate d'une voie ferrée continue de l'Oural au Pacifique (1891) et fixe les conditions de la construction. — Choix d'un trace aussi court que possible et se tenant constamment dans la zone agricole. — Les diverses sections du chemin de fer; la déviation de son extrémité orientale à travers la Mandchourie. — État d'avancement des travaux en 1899; rapidité de la construction. — La Russie disposera en 1900 d'une voie à vapeur mixte ferrée et fluviale allant de l'Oural au Pacifique et en 1903 ou 1904 d'un chemin de fer continu, de 6 200 versles de longueur, de l'Oural à Port-Arthur.'

L'idée d'établir une voie de communication terrestre entre l'Europe d'une part, l'Extrême-Orient et le Pacifique de l'autre n'est pas aussi récente qu'on pourrait le croire. On en trouve le germe, chose assez curieuse, dans une lettre de Voltaire écrite en 1761 où il remarque qu'on pourrait certainement aller à la Chine sans franchir presque aucune montagne, de même qu'on pourrait aller par terre de Pétersbourg

M 2 LA SIDÉRIE

en France presque toujours par des plaines *. La question se posa d'une façon déjà plus pratique lorsque le comte Mouravief-Amoursky eut donné à la Russie les provinces de l'Amour. Mou ravief préconisait fort l'exécution d'un chemin de fer et, en attendant, d'une bonne route de l'Oural à l'Amour comme seul moyen d'asseoir solidement la domination russe sur les bords du Pacifique. Le Transsibérien a été ainsi conçu d'abord, il importe de le remarquer, non pas comme une voie de communication intéressant la Sibérie elle-même, mais comme un moyen de joindre l'Europe aux riches pays d'Extrême-Orient, sans s'occuper de la rude et déserte contrée qui s'étend entre les deux, autrement que pour la traverser le plus rapidement possible. Même lorsque le projet prit corps définitivement sous le règne d'Alexandre III, c'est avant tout au point de vue politique et stratégique, comme devant augmenter singulièrement la force de la Russie en Extrême-Orient, qu'on le concevait. Mais on s'aperçut presque aussitôt que la Sibérie était un pays doué de grandes ressources, que le chemin de fer allait permettre de mettre en valeur, et que ce ne serait pas là une de ses moindres conséquences ni l'une des moins heureuses pour l'Empire des Tsars.

Un premier pas fut fait par la construction de la voie ferrée de l'Oural, dont l'ouverture, en 1880, réunit Perm, sur la Kama, le plus grand affluent du Volga, à Tioumen, sur le Tobol, qui se jette dans i'Irtyche, le principal tributaire de l'Obi. Des raisons d'intérêt local, la nécessité de donner un débouché aux importantes mines d'or et de fer de l'Oural avaient fortement contribué à faire exécuter ce chemin de fer; mais

i. Correspondance générale de Voltaire. Lettre au comte Schouvarof, Ferney, le 11 juin 1761.

il n'en avait pas moins une grande importance pour la Sibérie, puisqu'il permettait, en combinant les transports par voie ferrée et par eau, d'établir, pendant cinq à six mois de l'année, une communication à vapeur, relativement économique, allant jusqu'à Tomsk, c'est-à-dire jusqu'à 1 500 verstes à l'est de l'Oural.

Peut-être l'achèvement de ce tronçon nuisit-il d'abord à la cause du Transsibérien. La jonction des affluents navigables de l'Obi à ceux du Volga accomplie, beaucoup de gens se rallièrent à l'idée de relier la Russie à ses possessions d'Extrême-Orient en faisant communiquer de la même manière le bassin de l'Obi avec celui de l'Iénisséi, puis ce dernier avec le versant du Pacifique, c'est-à-dire avec les rivières qui forment le fleuve Amour. De l'Obi à l'Iénisséi il n'y aurait même pas besoin de chemin de fer : un canal suffirait, et dès 1882, on commença en effet la construction de cette voie d'eau, longue de 190 verstes seulement, qui devait relier, à travers un pays facile, la Ket, tributaire de l'Obi à la Kass qui se jette dans l'Iénisséi. Situé à 61 degrés de latitude, traversant des forets inhabitables, ce canal, aujourd'hui fini, est loin de rendre les services qu'on en attendait. A l'est de l'Iénisséi, on se trouvait aux prises non plus seulement avec les gelées, mais avec les nombreux rapides dont est encombré le cours de l'Angara, le grand émissaire du lac Baïkal; toutes les tentatives faites pour remonter cette rivière restèrent infructueuses; mais cela n'arrêtait pas les faiseurs de projets qui comptaient arriver par quelques travaux à en modifier le régime. Une fois le lac Baïkal atteint par la voie de l'Angara, on utilisait encore son principal affluent, la Selenga, et il ne restait que

RliNOVATION DE l'aSIE, 8

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800 verstes à franchir pour atteindre Striétensk, point initial de la navigation dans le bassin de l'Amour. Par des améliorations à certaines rivières de celte région, on espérait réduire la longueur du chemin de fer qu'il faudrait établir à 450 verstes. L'ingénieur Sidensner allait plus loin encore et prétendait, grâce à des travaux hydrauliques plus étendus, construire seulement 18 verstes de voie ferrée !

On en exécute aujourd'hui plus de 6 000 et ce n'est pas sans raison qu'on a renoncé aux utopies qu'entretenaient vers 1880 les partisans à outrance des voies d'eau. Si l'établissement à grands frais d'une voie de communication entre la Russie et le Pacifique peut être une œuvre utile et féconde, au triple point de vue politique, militaire et économique, c'est seulement à la condition que l'usage n'en soit pas subordonné aux caprices des saisons, aux gelées de l'hiver, aux sécheresses de l'été et qu'elle ne nécessite pas des transbordements, longs et coûteux. C'est parce qu'elle ne remplissait pas ces conditions que la voie mixte par eau et par chemin de fer devait être écartée, et c'est ce que comprit parfaitement l'empereur Alexandre III. Il montra en cette circonstance, plus encore peutêtre qu'en aucune autre, ce grand et ferme bon sens, cette énergique persévérance, qui en firent un grand souverain, l'un des Tsars qui ont peut-être le mieux servi la Russie. Ayant su discerner l'immense impor lance d'une œuvre qui permettrait à son pays de faire sentir en Extrême-Orient tout le poids de sa force, il distingua aussi les conditions dans lesquelles elle pouvait être le plus utilement accomplie; il jugea qu'elle devait avant tout être exécutée rapidement et fit prendre toutes les mesures nécessaires pour qu'il en fût ainsi; c'est pourquoi, huit ans après la signa-

ture du rescrit impérial ordonnant, son exécution, les trains circulent déjà sur près de 5 000 verstes reliant d'une partie haut Amour à l'Europe et de l'autre, le cours inférieur de ce fleuve au Pacifique. En d'autres pays, où manquent l'esprit de décision et la ferme volonté d'hommes sachant voir les intérêts généraux du pays, on en serait sans doute encore à se livrer à de mesquines discussions de clocher sur le tracé à suivre et les moyens d'exécution'.

Trois points de départ se présentaient pour le Transsibérien : c'étaient les trois localités par où les chemins de fer russes atteignaient déjà les monts ou le fleuve Oural : Tioumen au nord, à 57° de latitude, Zlatooust au centre à 55", Orenbourg au sud à 52°. Les projets partant de ces trois points se rejoignaient à Nijni-Oudinsk, petite ville du gouvernement d'Irkoutsk, située à égale distance du lac Baïkal et de riénisséi. Tioumen avait l'avantage d'être déjà nettement sur le versant asiatique, dans la plaine sibérienne, et de ce point à rsijni-Oudinsk la distance à parcourir était de 2 473 verstes; mais le chemin de fer de l'Oural, dont Tioumen est le terminus oriental, n'est pas relié au réseau général russe, et pour établir ime voie ferrée continue entre le centre de l'Empire et le Pacifique, comme on y était décidé, il fallait combler d'abord la lacune de 1000 verstes qui s'étend

1. Veut-on un exemple do ce que j'avance ici"? — En 1891, au moment même où Alexandre III décidait l'exécution du Transsibérien, les Chambres françaises ont voté, sur la proposition de M. de Freycinet, alors président du Conseil, la construction du chemin de fer d'Ain-Sefra h Djcnicn-bou-Rcsq, dans le Sud Oranais. Cette ligne a une importance stratégique sérieuse; elle devait avoir 64 kilomètres de long et en compte en définitive 80. Elle vient à peine d'être inaugurée en janvier 1900. Le Transsibérien atteignait l'Amour avant que nous eussions terminé ce misérable tronçon !

entre Perm etNijni-Novgorod ; c'était donc en réalité près de 3 300 versles à construire. Le tracé central, long- de 2 743 verstes jusqu'à Nijni-Oudinsk, pouvait d'abord profiter, pour traverser l'Oural, des 140 verstes du prolongement déjà presque achevé (il fut ouvert en 1891) de Zlatooust à Tchéliabinsk : son point de départ était directement relié au réseau européen; la ligne effleurait sans doute en quelques sections la steppe insuffisamment arrosée des Kirghizes, mais desservait l'important centre d'Omsk, et parcourait généralement une région fertile et moins marécageuse que le tracé nord. Le projet méridional par Orenbourg était beaucoup plus long : 3 300 verstes; il traversait d'abord sur 1 500 verstes les régions les plus stériles de la steppe kirghize et se développait ensuite dans les vallées supérieures de l'Obi et de riénisséi, fertiles sans doute et riches en minéraux, mais entourées dé montagnes élevées. Le tracé central était donc à la fois celui qui exigeait le moins de constructions nouvelles, présentait le moins de difficultés d'exécution et olîrait les plus grands avantages économiques. Or les considérations de cet ordre commençaient à acquérir, vers 1890, un poids qu'elles étaient loin d'avoir trente ou quarante ans plus tôt. En vertu du rescrit impérial du 17 mars 1891, les lignes générales du projet furent fixées de la manière suivante : le tracé central était définitivement adopté à l'ouest et les 7 000 verstes que devait compter le chemin de fer divisées en six sections : 1° le chemin de fer de Sibérie occidentale, de Tchéliabinsk à l'Obi, par Omsk : 1 329 verstes ; — 2° le chemin de fer de Sibérie centrale, de l'Obi à Irkoutsk par Krasnoïarsk, 1732 verstes; — • 3" la section contournant le lac Baïkal, d'Irkoutsk, à l'ouest, à Mysovsk, à l'est,

292 verstes; — 4° le chemin de fer de Transbaïkalie, d'Irkoutsk à Strietensk, point de départ du réseau navigable de l'Amour, 1 057 verstes; — 5° le chemin de l'Amour, de Strietensk à Khabarovsk, 2 000 verstes en chiffres ronds; — 6° le chemin de fer de l'Oussouri, de Khabarovsk à Vladivostok, 717 verstes. Celte dernière ville était désignée dès longtemps comme terminus oriental de la ligne, de préférence à Nikolaïevsk qui se trouve à l'embouchure de l'Amour, par 54° et dont le port est encombré parles glaces pendant la moitié de l'année; Vladivostok, située 11 degrés plus au sud, plus rapprochée des mers de Chine, est une base navale beaucoup plus favorable à l'action politique de la Russie.

Le plan d'ensemble ainsi arrêté était bien conçu : le chemin de fer se tenait nettement dans la zone agricole, aussi au sud qu'il pouvait le faire sans s'égarer dans des steppes sans eau ou des montagnes malaisées à franchir. Il suivait, du reste, d'assez près, sauf dans le premier quart du trajet — et nous venons d'expliquer pourquoi, — la grande route postale reliant l'Oural à l'Amour et à Vladivostok, desservant la plupart des centres importants de la Sibérie. Dans toute la Sibérie centrale et occidentale, le tracé avait pu être fixé à peu près définitivement, dès l'abord, grâce aux levés effectués depuis plusieurs années sur l'initiative des gouverneurs sibériens. A l'extrémité orientale et pour les mêmes raisons, les études sommaires de la ligne de lOussouri étaient déjà faites. En revanche, on hésitait encore et on hésita longfemps entre plusieurs tracés pour la Transbaïkalie et l'on n'avait presque aucune donnée précise sur le pays parcouru le long du fleuve Amour, où il n'y a pas, à proprement parler, de roule de poslc; elle est

remplacée par le lit même du fleuve parcouru par des bateaux lorsque l'eau y est libre et par des traîneaux quand il est recouvert de glaces. Les ingénieurs prévoyaient de grandes difficultés dans ce pays marécageux et il semble que le Tsar et ses conseillers aient escompté dès l'origine la possibilité de suivre plus au sud une voie plus directe, que l'on croyait aussi moins difficile, en coupant au court à travers la Mandchourie chinoise, qui s'enfonce comme un large coin entre la Transbaïkalie et la province russe du Littoral. Depuis plusieurs années, des officiers et des ingénieurs russes avaient commencé secrètement d'étudier la Mandchourie, lorsqu'en 1893, la Russie obtint de la Chine, en récompense de son intervention combinée avec l'Allemagne et la France, à la fin de la guerre sino-japonaise, l'autorisation d'y faire passer le chemin de fer et d'occuper même cette province pour protéger les travaux'. Il en est résulté une modification notable dans le plan d'achèvement du Transsibérien déjà commencé. La section de l'Amour, de Strietensk à Khabarovsk, a été abandonnée et remplacée par la ligne transmandchourienne : celle-ci se détache de l'ancien tracé en Transbaïkalie, à la station d'Onon, à 137 verstes à l'ouest de Strietensk, et le rejoint à Nikolsk, sur la section de l'Oussouri, d 102 verstes seulement de Vladivostok. De l'ancien tracé de l'Amour on exécute seulement les tronçons extrêmes d'Onon à Strietensk et de Nikolsk à Kha-

1. Celte concession avait une grande importance politique, en ce sens qu'elle rapprochait le chemin de fer russe de Pékin, qu'elle lui permettait de passer à 500 kilomètres seulement au nord du golfe de Petchili, et augmentait ainsi singulièrement les moyens de pression de la Russie sur la Chine. Je reviendrai plus loin sur ce sujet.

barovsk. Grâce à eux, la Russie dispose dès 1900 d'une voie mixte de communication à vapeur entre l'Europe et le Pacifique : chemin de fer de l'Oural à Strietensk, navigation de Strietensk à Khabarovsk, chemin de fer, de nouveau, de Khabarovsk à Vladivostok. En attendant l'ouverture de la ligne de IMandchourie, qui ne saurait avoir lieu, en mettant tout au mieux, avant 1903 ou 1904, cette voie mixte rendra des services très sérieux, au moins pendant la saison d'été. En outre, au point de vue économique, il était important de rattacher d'une part à l'Europe et de l'autre à la mer la vallée moyenne de l'Amour, très riche en mines d'or et dont les ressources forestières et agricoles constituent une réserve pour l'avenir.

Un autre changement a été apporté au plan primitif : on a remis à plus tard l'exécution de la section d'Irkoutsk à Mysovsk contournant le Baïkal, et l'on se contente de construire, en ce moment, une courte ligne de 66 verstes, allant d'Irkoutsk à Lisvenitchaïa sur la rive occidentale du lac; de là des fcrry-boats doivent transporter les trains à la côte opposée, comme on le fait en maints endroits de l'Amérique : ce sera une traversée de 60 verstes.

Tel qu'il est exécuté aujourd'hui, à la même voie que toutes les lignes russes (1 m. 52 au lieu de 1 m. 44 voie normale européenne), le Transsibérien de Tcheliabinsk à Vladivostok comprend donc une ligne maîtresse d'environ 6 200 verstes de longueur, plus deux tronçons, l'un de 157, l'autre de 61o, la reliant au haut et au bas Amour.

Le chemin de fer de la Sibérie occidentale est terminé depuis 1895, celui de la Sibérie centrale et la section d'Irkoutsk au Baïkal depuis la fin de 1898. Les trains circulent dès aujourd'hui sur ces 3 227 verests

Les 717 verstes du chemin de fer de TOussouri, dont 102 font partie de la ligne principale, sont également ouvertes à la circulation depuis septembre 1897. Sur la ligne de Transbaïkalie, les difficultés naturelles, l'éloignement, les hésitations sur le tracé avaient amené des retards. L'ouverture vient d'en avoir lieu et 4 229 verstes sur les 6 200 environ de la ligne principale sont ainsi en exploitation. Le chemin de fer de rOussouri étant achevé depuis deux ans, et les rails étant déjà posés sur le tronçon d'Onon à Strietensk, les Russes sont assurés en tout cas de pouvoir disposer de la voie mixte, ferrée et fluviale, dès 1900. En Mandchourie, où tout était à faire, il n'est que naturel de prévoir un plus long délai. Une nouvelle modification du tracé vient d'avoir lieu de ce côté et, sans abandonner la ligne qui doit aboutir à Vladivostok, le terminus principal du Transsibérien va être reporté à Port-Arthur, C'est 800 kilomètres de voie ferrée de plus à construire, mais la longueur de la grande ligne elle-même n'en sera pas accrue ; si vite qu'on s'efforce de faire avancer les travaux en Mandchourie, on ne prévoit pas toutefois qu'ils puissent être terminés avant 1903 ou 1904. C'est à cette date seulement qu'un ruban de fer continu rejoindra l'Europe au Pacifique.