L'IMMIGRATION

seule a fourni un appoint de plus de 200000 âmes; l'achèvement du chemin de fer ne fera qu'accentuer le mouvement. Ce ne seront pas les habitants qui manqueront à la Sibérie ; mais ce qui inquiète un peu l'observateur c'est qu'il n'aperçoit pas l'élément progressif qui devrait être le levain de cette énorme masse, si primitive, de paysans. Les ressources naturelles de la Sibérie peuvent être justement comparées à celles du Canada; elle est môme un peu plus vaste, un peu plus peuplée aussi, et sa population croît plus vite. Mais quelle différence au point de vue du développement économique! Ce qu'il faut à la Sibérie c'est, non pas la création d'un grand nombre d'industries complexes pour lesquelles elle n'est pas mûre encore, mais l'application de méthodes modernes à l'exploitation directe des richesses naturelles, à l'agriculture, aux industries extractives, complétées par un premier traitement grossier des minerais. Les éléments d'un pareil progrès, capitaux et hommes spéciaux, il faut, pour la plupart, les emprunter à l'étranger. Ce n'est qu'en leur ouvrant largement la porte, en les accueillant sans jalousie, sans s'abandonner à des craintes chimériques, que la Russie retirera de sa gigantesque entreprise du Transsibérien tous les fruits qu'elle est en droit d'en attendre et que la Sibérie, enfin reliée au reste du monde, deviendra un facteur important de la production universelle.

Insuffisance absolue des moyens de transport actuels. — La voiture et le traînage. — Le tarantass; prix, durée et condilions des voyages. — La navigation; la pénétration en Sibérie par l'Océan Arctique et ses succès récents. — Nécessité absolue d'un chemin de fer.

Ce quia jusqu'à présent le plus complètement fait défaut à la Sibérie et ce qui, malgré ses richesses naturelles et l'abondante immigration qui s'y précipite, en aurait toujours empêché l'essor, c'est l'absence de moyens de communication.

Pour juger de la révolution qu'apportera le Transsibérien dans l'état politique et économique du nord de l'Asie, il n'est pas inutile de s'être par soi-même rendu compte des difficultés et des obstacles de tout genre qui s'y opposaient hier encore aux transports. Le mode de locomotion le plus rapide dont on dispose, celui qui intéresse les voyageurs, c'est la voilure en été, le traîneau en hiver. Il y a vingt ans, il fallait y monter à Kazan, sur le Volga, pour franchir jusqu'à Vladivostok plus de deux mille lieues, qu'on parcourait en deux mois dans la saison la plus favorable aux voyages, lorsqu'une couche de neige solide et unie

remplace la boue et les ornières des roules sibériennes. Plus lard, le progrès de la navigation el la construction d'un chemin de fer à travers l'Oural reportèrent le point de départ sur le versant oriental de cette chaîne, puis bien plus à l'est, au point le plus oriental qu'atteignent les bateaux à vapeur dans le bassin de l'Obi, à Tomsk; en été, le trajet en voiture par Krasnoïarsk, Irkoustk, Tchita, se trouvait ainsi réduit à 3 000 kilomètres, au bout desquels on gagnait l'Amour, où la navigation recommençait. Depuis que le Transsibérien a dépassé Tomsk vers l'est, dès 1896, le point où l'on commence à se servir de la voiture et avec lui les dépôts de tarantass reculent sans cesse vers l'orient.

L'été de 1897 c'était dans la petite ville deKansk, à 228 verstes au-delà de ITénisséi, ou à la station de Kloutchi, située 100 verstes plus loin, que Ton trouvait le plus aisément à se procurer un véhicule. Il convient en effet d'acheter son tarantass, pour éviter l'ennui du transbordement complet à chaque station, que l'on est obligé de subir si on a recours aux voitures, d'ailleurs moins confortables, que louent les maîtres de poste. Le chef de gare de Kloutchi, auquel on m'avait adressé, était, comme beaucoup d'agents subalternes en Sibérie, un exilé ; autrefois capitaine d'artillerie cl trésorier de son régiment, il avait eu le tort, disait il, de cédera un mouvement d'excessive générosité en prêtant à l'un de ses camarades, malheureux au jeu, que l'état de sa propre bourse ne lui permettait pas d'obliger, des fonds puisés dans sa caisse; un inspecteur, arrivé le lendemain par un malheureux hasard, avait brisé sa carrière. Cette victime d'un trop bon cœur, depuis quatorze ans en Sibérie et devenu enfin chef d'une petite gare, ajoutait à ses maigres appoin-

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lemonts les profits de courtier en tarantass; pour 165 roubles — 440 francs — il me vendit le meilleur de ses véhicules, qui venait, paraît-il, de servir à je ne sais quel personnage de marque et dont je devais me défaire deux mois plus tard pour 175 francs, au moment de m'embarquer sur le fleuve Amour.

En écrivant Michel Stroçjoff^ Jules Verne a popularisé le tarantass en France. C'est un véhicule sans ressorts, dont la caisse, longue de deux mètres et justement comparée à une auge, est portée par trois minces poutrelles de bois qui en dépassent largement les extrémités et s'appuient sur deux essieux assez bas, distants de 3 mèlres à 3 m. 50. En relevant une vaste capote on protège contre la pluie l'arrière de la voiture; en y accrochant le tablier de cuir fixé à l'avant, on peut se calfeutrer presque hermétiquement. Le mérite du tarantass est sa solidité à l'épreuve de tous les cahots, et non son confortable. Il ne contient pas le moindre siège, et c'est couché sur une litière de foin, ou mieux encore sur ses bagages, avec interposition de couvertures, qu'il convient d'y voyager, quitte à s'asseoir de temps en temps sur le rebord de la voiture ou à côté du cocher pour changer de position. Les chevaux sont fournis par les maîtres de poste, moyennant 3 copecs, c'est-à-dire 8 centimes par verste* et par cheval, plus un impôt fixe de 18 copecs par cheval, perçu à chaque relais. L'attelage normal étant de trois chevaux et les relais de 23 verstes en moyenne, les frais reviennent pour cette distance à deux roubles et demi (7 fr. G7) environ, y compris le pourboire habituel de 20 à 25 copecs au cocher: c'est un prix remarquablement faible pour un service de poste.