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porte à porte et qui échappent obligatoirement au rail ».
L'interdiction de créer des services nouveaux a été déclarée inique dans un domaine où la technique est encore en pleine évolution, où les transformations et l'adaptation réservent tant de possibilités, surtout en raison de l'interprétation extensive donnée à cette règle (2). Il y a nécessairement assimilation entre la création d’un service et l’intensification d’un service existant, en augmentant le nombre de voyage aller et retour ou en utilisant un véhicule de capacité plus grande, l’une et l’autre ayant le même effet, savoir : modifier les conditions d’exploitation d’une ligne ou d’un réseau déterminés et empêcher ainsi pratiquement les conciliations, ententes ou arbitrages. Pour éviter de faire une concurrence plus grave que celle sur laquelle le transporteur routier desservant la même relation était en droit de compter, il convient de s’en tenir strictement aux termes de la déclaration, quel que soit le motif qui ait poussé l’entrepreneur à augmenter le nombre de ses services et notamment que le changement d’horaiïre ait eu pour résultat une amélioration du service. Le raisonnement ne s’appliquerait pas si l’achat de matériel neuf correspondait
(2) En prohibant jusqu’à la conclusion d’ententes à intervenir la création de nouveaux services de transports publics, le décret-loi du 19 avril 1934 a envisagé, même les actes successifs de l'exploitation nouvelle créée par l’entrepreneur. Dès lors, la création d’une ligne délictueuse constitue non pas un délit permanent, mais un délit successif renouvelé autant de fois que sont constatés des actes nouveaux d'exploitation (affaire Compagnie des Tramways Strasbourgeois contre Merckel. Cassation, 20-6-36, Gazette des Tribunaux, 21-7-36).
Il y aurait création d’un service nouveau par la transformation d’un service exceptionnel en service régulier.
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à un souci de confort; il serait compréhensible de ne pas obliger l’entrepreneur à revenir à l’état de chose primitif, en le forçant à vendre le matériel neuf récemment acheté.
De même l'augmentation de la capacité des véhicules servant au transport en commun de voyageurs est interdite en principe jusqu'à la mise en vigueur des plans de coordination. Toutefois, elle peut être autorisée provisoirement sur avis favorable du Comité Technique Départemental.
En réalité la date à laquelle il faut se reporter pour évaluer le trafic importe peu; la situation d’une entreprise ne pouvant être appréciée à un jour donné, cette évaluation devrait être faite par l'établissement d’une moyenne portant sur les trois, quatre et même cinq années précédentes.
Pour procéder à cette évaluation du trañc, il importe en outre de faire une distinction entre les entreprises routières qui tiennent un relevé du nombre de voyageurs transportés chaque jour et celles qui ne connaissent ce chiffre que d’une manière très approximative.
Il est impossible d'obtenir de certaines entreprises automobiles libres des statistiques comparables à celles que fournissent les Chemins de Fer, en ce qui concerne le nombre de voyageurs transportés tel jour de telle gare à telle autre.
Cela tient à la tarification. En échange du prix du transport, le receveur d’un car délivre une ou plusieurs coupures, qui, ne portant ni date, ni le par-
cours auquel elles donnent droit, se ramènent à une sorte de ticket-monnaie, numéroté, arrondi au franc.
Cette tarification, qui a rencontré la faveur du public, nous semble trop simplifiée, par rapport aux exigences de la coordination; elle fournit à l’entreprise le montant global de la recette journalière, mais ne lui indique pas le nombre de voyageurs transportés, ni la distance parcourue par chacun d’eux.
Il est prévu par exemple, au plan de Meurthe-et- Moselle que la relation Nancy-Metz sera assurée dans les conditions suivantes :
1° Entre Nancy et Pont-à-Mousson, les trains de la Compagnie de l'Est ne desserviraient plus que Nancy, Frouard et Pont-à-Mousson.
Sur ce même parcours, les services routiers desserviraient Nancy, Frouard, Pompey, Marbache, Belleville, Dieulouard, Blénod-lès-Pont-à-Mousson, Pontà-Mousson; leur consistance comporterait au minimum 12 aller et retour journaliers.
2° Entre Pont-à-Mousson et Metz, les trains de la Compagnie de l’Est desserviraient toutes les stations.
Sur ce secteur, les services routiers ne devront plus suivre la rive gauche de la Moselle; ils auront leur itinéraire détourné par la rive droîte via Champey, Corny et Jouy-aux-Arches; ils comporteraient six aller et retour journaliers.
Le service routier établi sur ce parcours a fait les réserves suivantes: « La Compagnie de l'Est nous demande la suppression totale de la ligne sur la rive gauche et la réduction du nombre de voyages à six sur la rive droite. L'importance du service est telle
que les compensatons offertes par le réseau — desserte exclusive des localités de Marbache, Belleville et Dieulouard — seraient loin d’équivaloir les sacrifices ».
Si la tarification indiquait à l’entreprise le nombre exact de voyageurs transportés de telle localité à destination de telle autre, celle-ci serait en mesure de démontrer à l’aide de chiffres (Pont-à-Mousson se trouvant à mi-chemin entre Nancy et Metz) que la section Pont-à-Mousson-Metz est plus rémunératrice que la section Pont-à-Mousson-Nancy ou l'inverse. L'évaluation du trafic abandonné par la route y gagnerait en précision et l'attribution de compensations rigoureusement équivalentes serait réglée.
D’autres entreprises tiennent un relevé du nombre des voyageurs transportés. Malgré tout, pour elles, il faut établir une séparation très nette entre les services réguliers et entre ceux qui présentent un caractère saisonnier.
a) Pour les services à caractère saisonnier, les variations de trafic sont très sensibles par suite du temps ou de circonstances diverses auxquelles l’entrepreneur doit songer, s’il veut assurer le transport de tous les voyageurs qui se présenteront ou au contraire éviter de faire circuler du matériel à vide, lorsqu'il prévoit une clientèle réduite. En raison du caractère aléatoire des services saisonniers, il est impossible d'évaluer le trafñc assuré par une entreprise sans recourir à une moyenne. Prenons par exemple la relation Nancy-Liverdun. L'année 1936 très pluvieuse ne peut être prise en considération. Le service auto-
mobile libre, qui est seul à présent pour assurer le trafic sur cette relation, a transporté moins de voyageurs en 1936 qu’en 1935, époque à laquelle la ligne était exploitée par deux sociétés concurrentes.
TABLEAU INDIQUANT LES VARIATIONS DE TRAFIC SUR LA LIGNE NANCY-LIVERDUN (Eté 1936 - Dimanches et Fêtes)
Moyenne
Nombre Nombre par voyage
Dates de voyageurs de voyages (aller et ret.) MSP IO NUE MR 532 18 47 te PAU A En 1.054 ai 44 — 21 (Ascension) .... 483 20 46 ET DANS et 763 24 56 — 31 (Pentecôte) .... 643 RAA 51 LÉ ONR SC ENS Rte ee 641 24 49 Te AE PU T2 T4 ae AU EN Re on eee FAT 13 35 CRAN Er Ur NON ER I.58L 49 57 OT A ASE 1.390 42 50 JA RE CR ne 861 34 43 De 554 27 47 A TS 497 21 46 Ce ea nt te de 784 29 Ne OR MR CR ae 674 25 58 ACIDE PASS CEE ROUE 503 20 52 MO A PS 1.105 35 60 TA LS ee 1.060 35 60 SSRAOMP ARR ERREUR 1.252 35 60 EN Er 1.058 38 51 ERA PA DA REA NE I.IOI 34 7 SÉDES OR ANT CRE 357 20 :
