L'ÉVALUATION DU TRAFIC

L'évaluation du trafic porte à la fois sur les lignes auxquelles renonce la route et sur celles qui seront attribuées aux entrepreneurs à titre de compensations.

$ 1. — Evaluation du trafic routier

En s’interdisant de restreindre le champ d’apolication de l'automobile, la coordination marque, de la part du pouvoir concédant et des entreprises concessionnaires de chemin de fer, la reconnaissance de la situation des entreprises de transports publics automobiles avec l'ampleur que celles-ci avaient atteinte au mois d'avril 1034. Seules, ont été reconnues, tant pour le mode de représentation des délégués au Comité Technique que pour la répartition du trafic, les entreprises libres qui s'étaient soumises à la déclaration prévue par le décret-loi du 19 avril 1934.

Si coordonner, c'est avant tout mettre de l’ordre et ne modifier la situation que dans les manifestations de la concurrence, il fallait se reporter à une date à laquelle on évaluerait approximativement l'étendue de cette concurrence.

Même en tenant compte du trafic assuré le 21 avril 1934 par les entrepreneurs routiers, la situation était susceptible de se transformer tous les jours par l’arrivée inopinée d’un concurrent au détriment des transporteurs routiers. Pour mettre fin à l'inflation des moyens de transports, le décret-loi a ordonné une mesure qui complète la déclaration: « À partir de la publication du présent décret et jusqu’à l’intervention des arrêtés ministériels.., il ne pourra être créé aucun service de transport public ».

Cette règle de l'interdiction momentanée de créer des services nouveaux et d’intensifier des services existants mérite d’être examinée en elle-même et dans l'interprétation qui lui a été donnée.

Aucun transporteur de bonne foi ne pourrait accepter d'abandonner une ligne où il auraît été reconnu que le chemin de fer constitue le mode de transport je plus avantageux, s’il devait craindre que plus tard un concurrent moins scrupuleux vint prendre sa place. C’est une mesure d’ordre et de protection dont il est superflu de démontrer le bien fondé. La restriction est une atteinte au principe de la liberté du commerce et de l’industrie, maïs il faut reconnaître que le droit individuel d'exercer telle profession qui plaît n’est mis en sommeil que pour un temps; après l’intervention des arrêtés ministériels sanctionnant les accords,

l'industrie s’offrira, sous certaines conditions, aux entrepreneurs. Dès l'instant où l’entente s’est réalisée entre deux services concurrents, les entrepreneurs ne sont plus liés par la règle qui leur interdit d’intensifier le service. Ainsi la Société Coopérative « La Ruche de Pompey » ayant conclu un accord avec la Compagnie des Tramways de Nancy, en vertu duquel elle obtenait l'exclusivité sur la section Champigneulles- PFompey, a mis en service le 5 mai 1936, date d'entrée en application du nouveau régime, quatre véhicules supplémentaires par suite de l’obligation où eïle se trouvait désormais d'assurer à elle seule le service et en conséquence de faire face à toutes les pointes de trafic.

Les industriels auraient eu le droit de se plaindre d’un préjudice résultant du ralentissement de la concurrence automobile. « Toutes ces mesures n’ont pas suscité dans l’industrie automobile une émotion considérable et les transporteurs routiers, directement touchés, n’ont peut-être pas trouvé auprès de leurs fournisseurs de cette industrie un appui suffisant (1)». Au cours des observations qu’il présentait en 1934, à la suite du rapport de M. Josse au Conseil National Economique, M. Louis Renault, président de la Chambre Syndicale des Constructeurs d'automobiles déclarait: « La route ne perdra pas sa vitalité, car elle s'ouvrira davantage non seulement aux touristes, mais encore aux transporteurs légers, assurant le

(1) Conférence de M. LauBaRD, ingénieur I.D.N. à la Société des Ingénieurs de l’automobile le 9 mars 1036, publiée par l’Usine, n° du 9 avril 1936.