PARLONS

B) Dans le département de Meurthe-et-Moselle

Un projet d'entente entre la Compagnie de l'Est et la Société les Rapides de Lorraine est à l’étude sur la ligne Nancy-Toul. Les Rapides de Lorraine exploiteraient la ligne qui traverse la forêt de Haye, en réduisant le nombre de leurs services actuels. En contre partie, les chemins de fer supprimeraient entre Nancy et Toul un certain nombre de trains omnibus.

Ces nouvelles propositions ne tiennent pas compte de la répartition du trafic telle qu’elle avait été arrêtée par le plan de transport; ainsi, d’après le plan de coordination de Meurthe-et-Moselle, le service routier Toul-Nancy, par la route nationale n° 4, des Rapides de Lorraine était maintenu intégralement et devait comporter 30 aller et retour quotidiens.

La circulaire ministérielle du 12 août 1936 préconise donc une méthode de travail plus efficace et de nature à accélérer l’application de la coordination, en autorisant les réseaux à conclure avec les transporteurs routiers des ententes directes, ayant pour objet la répartition du trafic sur un secteur déterminé. Ces propositions, qui doivent recevoir l'adhésion des collectivités locales et notamment des Conseils Généraux, entreraient en vigueur dès que l’accord serait réalisé entre la Compagnie de l’Est et le service routier de remplacement, sans attendre l'intervention de l'arrêté ministériel qui sanctionne le plan général d’établissement des ententes et d'organisation des transports pour l’ensemble du département.

Le chemin de fer étant prêt à se retirer, quels facteurs interviennent en faveur du maintien ou de la suppression d’une ligne ? Les textes ne fournissent à cet égard aucune précision. Le décret du 19 janvier 1934 rend le Ministre des Travaux Publics juge de la suspension d’un service par fer « lorsqu'il estime que ce service est assuré par d’autres moyens de transports » ; et le décret du 25 février 1935 n’est pas plus explicite, puisqu'il se borne à inviter les réseaux à dresser la liste des lignes « dont la fermeture est reconnue nécessaire ». Il faut en revenir aux principes énoncés par le Conseil National Economique: « Pour l’ensemble d’une région, la préférence doit être donnée au mode de transport, qui, à commodités égales et à égalité de charges, est en mesure de l’assurer dans les conditions les plus économiques ». Toutefois, « les considérations de rendement financier sont moins impérieuses que la nécessité d’assurer à tous et partout des moyens de transports efficaces ».

1° L’aptitude d’un moyen de transport se détermine par ses caractéristiques.

Le chemin de fer, moyen rapide et puissant, est qualifié pour effectuer un service à bon marché sur les grandes et sur les moyennes distances. Sur l'Est le parcours Nancy-Paris est effectué depuis le 15 mai 1936 par autorail en 3 h. 15. Des trains omnibus légers, accélérés, tracés à une vitesse moyenne de 80 km. à l’heure, ont été mis en marche sur les lignes Nancy à Metz et de Nancy à Epinal. Ces vitesses

seraient atteintes difficilement par les services routiers (4).

L'automobile est indiquée pour les courtes distances; malgré une vitesse absolue inférieure, elle réalise une économie de temps, en évitant un transbordement de la gare au domicile.

Dans le domaine de la souplesse, l'infériorité du rail est évidente. L'automobile au contraire donne libre cours au désir de liberté et d'indépendance des usagers, grâce à la possibilité de disperser les véhicules et de pénétrer au cœur des agglomérations; les habitants de la campagne ou de la banlieue se rendent en ville & quand il leur plaît de mettre leur chapeau », tandis que le train ou le tramway, par leurs horaires inflexibles, astreignent le public à une certaine discipline. Aussi les entrepreneurs routiers, sachant que la faveur du public pour les services automobiles tient à leur souplesse, redoutent la mise en circulation d’autorails.

Le plan de transport de Meurthe-et-Moselle prévoit le maintien d’un service routier, avec un nombre de navettes réduit, sur le parcours Nancy-Mirecourt, à côté de la ligne de chemin de fer qui demeure ouverte au service voyageurs. Le délégué de 4° catégorie au Comité Technique de Meurthe-et-Moselle déclarait à ce propos que & si une différence de prix

(4) M. A. MarCHAL, insistant sur l’infériorité de l’automobile sur les grandes distances, signale que malgré le prix réduit de 40 francs pratiqué par le cars Citroën, inférieur à celui du billet du chemin de fer, les voyageurs, se rendant de Dijon à Paris, empruntent de préférence le rail. Le trajet est effectué en quatre heures par le train et en sept heures par autocar. (Revue Economique Internationale, août

était imposée par le réseau de l'Est, elle rendrait, en éloignant tous les voyageurs directs, le service automobile déficitaire et inexploitable, une partie de la clientèle lui ayant été reprise par l’utilisation d’autorails (5) ».

Le tracé de la ligne peut décider du moyen de transport auquel on donnera la préférence: Toul se trouve situé à 22 km. de Nancy par la route et à 35-km. par la voie ferrée.

Intervient également la capacité; les services par fer doivent disparaitre là où un autobus suffit à assurer à chaque moment la totalité du trafic; inversement, sous réserve que le train présente des commodités d'horaires et des conditions de vitesse suffsantes, tout service routier ne revêtant pas le caractère d’une simple desserte locale est à supprimer (6).

Enfin l’urgente nécessité de mettre fin à la superposition de deux moyens de transports n’est pas une raison suffisante pour sacrifier le point de vue de la défense nationale.

Dans un discours prononcé au mois de juin 1914 à l'Association des Anciens Elèves de Polytechnique, le général Joffre avait annoncé que la guerre future

(5) Les autorails en service sur le réseau de l'Est au 31 décembre 1935

sont au nombre de 32, répartis en trois centres: 0 à Langres, 13 à Mirecourt et 8 à Vitry-le-François.

Au cours de l’année 1935, 40 autorails ont été commandés par le réseau.

(6) L'aptitude d’un moyen de transport peut être fonction de l’importance de l’entreprise. Pour le trafic des marchandises, les représentants des chemins de fer dans les Comités départementaux, exigent avec raison qu'on ne «donne pas la France entière » au propriétaire d’un

seul véhicule, qui la plupart du temps se rend là où le vent de l'intérêt le mène.

serait une guerre de mobilisation et de transports; Ludendorf attribuait la victoire française à la supériorité du camion français sur le rail allemand. T1 n’y a donc pas à se demander quel est celui des deux, automobile ou chemin de fer, qui, à la mobilisation et au cours des hostilités, offrirait le plus d'avantages: l’un et l’autre ont leur rôle à remplir lors d’un conflit. Sur le réseau de l'Est, les lignes stratégiques, fermées au trafic voyageurs partiellement ou entièrement, seront maintenues en parfait état d'entretien.

2° Le chemin de fer renonce au trafic lorsque le service peut être mieux assuré par la route, maïs il se guide également pour la fermeture d’une ligne sur le point de vue financier. Peut-on reprocher aux réseaux d’avoir pris prêtexte du développement de la concurrence routière pour se débarrasser de lignes secondaires qui les gêneraient? Les chemins de fer, reconnaissons-le, abandonnent des lignes, construites notamment pour des raisons stratégiques, qui depuis leur création, sont déficitaires. Cet abandon ne serait critiquable qu'en considération de l’entreprise qui hérite du trafic. Sur la ligne de Nancy à Nomeny, fermée au trafic voyageurs et probablement au trafic marchandises, les services de remplacement sont attribués à la Société des Transports Départementaux, qui, jusqu'à présent exploitait la ligne, parallèlement au chemin de fer.

Sur cette ligne, le service du chemin de fer comprend 3 AR journaliers et 1 AR supplémentaire les dimanches et fêtes d'été.

Les services routiers de remplacement de trains comprendraient au minimum:

3 AR Nomeny à Nancy, via Jeandelaincourt, Moivron, Villers, Leyr, Montenoy, Faulx, Malleloy, Custines, Pompey, Frouard, Champigneulles.

(I ne prendra ou ne déposera que des voyageurs à Pompey, Frouard, Champigneulles à destination ou en provenance de la région Custines-Nomeny).

1 AR supplémentaire les dimanches et jours de fête d’été.

2 AR Custines, Bouxières-aux-Dames, Nancy.

1 AR Service d'abonnés Custines - Bouxières-aux-Dames, Nancy.

1 AR Service d'abonnés Nomeny-Nancy.

Ces services de remplacement de trains seraient attribués à la S.G.T.D.; il est entendu que si des difficultés venaient à se produire pour le transport des ouvriers, la question pourrait être immédiatement revue.

D'autres lignes abandonnées par le rail ne sont déficitaires qu’en l’état actuel des choses, la concurrence automobile étant responsable de la diminution du trafic. Ainsi la suppression des trains omnibus sur la ligne Nancy-Pont-à-Mousson, ligne qui devrait être rémunératrice sous un régime de monopole, étant donné l’importance des localités desservies, ne serait motivée que par une concurrence automobile particulièrement redoutable, ou par application de l’abandon de principe des petites distances aux services routiers ou encore pour une raison de compensations.

Lorsque la proposition des réseaux concernant la fermeture totale de certaines gares a été agréée par

le Ministre des Travaux Publics, le chemin de fer se retire purement et simplement; il renonce au trafic sans avoir d'obligation à remplir vis-à-vis des usagers, ni des services automobiles. Le décret du 25 février 1935 laisse entendre qu'il en est ainsi, puisqu'il décide ceci (art. 22): « Les services attribués à des transporteurs routiers, sont exploités par eux, à leurs risques et périls, notamment sans aucune garantie des réseaux ». S'il existe une obligation de faire, elle est à la charge exclusive de l’automobile.