milles carrés 32.427.412 habitants

Les Etals-Unis comptent: 3 .567.563 milles car. et 76.303.387 habitants en 1900, soit une population au mille carré de 21 h. 4, tandis que, dans les pays indiqués ci-dessus, la population moyenne est de 9 h. 8; c'est donc une superficie sensiblement égale à celle des Etals-Unis que ceux-ci vont pouvoir considérer comme leur indépendance économique et, quand on compare cette infime densité de population h celle d'Europe qui atteint 58g habitants par mille carré en Belgique, on voit quel développement peut prendre l'industrie américaine dans le temps nécessaire pour que la population des Etats-Unis soit 27 fois plus nombreuse et celle de l'Amérique du Sud 60 fois supérieure à ce qu'elle est.

Il est très important de remarquer que l'Europe est actuellement plus rapprochée par les voies maritimes de tous les points des côtes américaines du Pacifique que ne l'est la côte Est des Etats-Unis dont les relations commerciales sont, par conséquent, limitées au golfe du Mexique ; même la côte Est de l'Amérique du Sud relève présentement de l'Europe plus que des Etats-Unis. C'est ainsi que les importations en République Argentine comptées en dollars ont été :

en 1902 en igo3

de la France 9.243.071 8 12.708.238$

de la Grande-Bretagne. . 36. 99;). 460 44 826.749 des Etats-Unis i3.3o3.5o4 16. 684. 954

et les exportations ont été :

en France 29.587.457 34.294.945

en Grande-Bretagne . . . 35. 084. 066 35.600.922 aux Etats-Unis 10.037.576 8.126.346

On comprend donc qu'à plus forte raison les Etats-Unis situés à une plus grande distance des centres de production industrielle américaine leur échappent presque complètement. C'est ainsi qu'un auteur 1 estime que les exportations de l'Amérique du Sud qui atteignent annuellement trois milliards ne se dirigent que pour 1 /6, cinq cents millions aux Etats-Unis ; les importations qui montent à plus de trois milliards ne sont de provenance des Etals-Unis que pour i/5 seulement.

Donc, jusqu'à ce que le Canal isthmien soit utilisable, les Etals Unis lutteront pour le commerce sur les côtes du Pacifique dans des conditions très désavantageuses ; au contraire, au lendemain de son ouverture, ce sera l'Europe qui se trouvera dans de semblables conditions et les Etats-Unis de l'Est auront une situation extrêmement avantageuse. Observons ce qui en résultera. Les matières premières de l'agriculture et de l'industrie que produisent ces Etats latins, les nitrates du Chili, guanos du Pérou, cuivre, argent, cacao, au lieu d'être échangés en Europe contre les fer, acier, huile, armes, voitures, outils agricoles, liqueurs, vêtements, pétroles même, se dirigeront vers les Etats-Unis de l'Est : New- York aura une avance de 2.837 milles sur Liverpool, la Nouvelle-Orléans une nouvelle avance de 3.55o milles pour atteindre Guayaquil, Callao, Valparaiso.

L'Europe bénéficie pour le moment de la non-existence du Canal de Panama. Elle bénéficie également, par rapport aux

1 Paul Lefébure, Annales Ecoles sciences poliliques, 1902, p. 608.

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Etats-Unis, de l'existence du Canal de Suez quant aux Indes, à l'Extrême-Orient et à l'Australie, puisque ce canal a rendu l'Europe plus rapprochée de ces pays que ne le sont les Etats- Unis. On peut dire que, tant qu'un canal américain n'aura pas été ouvert, les manufacturiers et le plus grand nombre des exportateurs américains trouveront la supériorité qui résulte pour eux d'un prix de revient moins coûteux compensée pour une large part, sinon en totalité, parla dépense supérieure de transport jusqu'à ces différents marchés.

Observez les répercussions infinies que la facilité nouvelle des échanges résultant de l'ouverture du canal imposera à la fois aux centres américains manufacturiers et aux centres américains du Sud ou du Pacifique : telles les vibrations d'un appareil sonore se transmettent à tous les objets environnants les plus insensibles et ceux-ci contribuent inconsciemment à l'amplitude même du son. La facilité nouvelle des échanges en accroissant la demande développera la production ; l'importation de produits manufacturés incitera encore cette production. De nouvelles richesses hâteront le développement de la population ; celle-ci s'efforcera à son tour de mettre plus hâtivement en valeur les produits que la nature a accumulés à la surface et au sein même de ces territoires à peu près inexploités.

L'Amérique du Sud-Ouest est une des rares zones de pays qui toujours enverra aux Etats-Unis plus de tonnes de marchandises que les Etats-Unis ne lui en adresseront : elle a besoin des produits manufacturés américains, les Etats-Unis ont besoin de ces produits bruts en très forte quantité. Le commerce sera réciproque et hautement avantageux pour les deux parties qui feront des échanges.

Le nitrate de soude du Chili, le cacao et les produits forestiers de l'Amérique Centrale, le sucre d'Hawaï, le chanvre de Manille, la laine, les peaux et les gommes d'Australie et de la Nouvelle-Zélande, la soie brute du Japon et de la Chine, voilà quelques-unes des matières premières dont les manufacturiers américains ont un besoin sans cesse grandissant. Et

par contre, les contrées fournissant ces matières premières constituent un marché appréciable pour les machines et les produits manufacturés, de sorte qu'avec le développement de leurs ressources naturelles, le perfectionnement de leurs moyens industriels de production, et l'amélioration de leur vie sociale, les achats s'accroîtront largement et régulièrement dans ces pays.

Par contre, les Etats américains du bassin du Mississipi et du Sud ont des produits, coton, tabac, bois de construction nécessaires à la marine, phosphate, charbon, fer, acier, produits manufacturés qui sont généralement volumineux et exigent l'emploi d'un important tonnage pour leur transport. Ces produits trouvent présentement leur marché principal en Europe. Mais la position géographique de ces Etats sera singulièrement modifiée au profit des Etats de l'Amérique Sud- Ouest et des places commerciales du Pacifique.

Le Canal isthmique profitera aux industries du coton du Sud en donnant aux articles américains un commerce plus étendu et plus profitable sur le marché japonais où existe une ardente compétition avec le coton des Indes Anglaises ; et cela facilitera également l'exportation des cotonnades à l'Amérique du Sud-Ouest, en Asie, en Océanie où la Grande-Bretagne et l'Allemagne font actuellement de larges affaires. Les manufactures du Sud font de grands progrès dans les cotons; plus de 5 millions de broches courent actuellement dans ces manufactures et on prévoit dans les organisations commerciales de Charleston que les Carolines Nord et Sud, dont le stock de coton brut est d'environ un demi-million de balles, vont d'ici cinq ans tisser plus de coton qu'elles n'en produisent. Le tissu fabriqué dans le Sud est admirablement adapté au commerce du Pacifique et les manufacturiers du Sud sont désireux d'une route plus courte vers les marchés du Pacifique.

La métallurgie du Sud enverra par le Canal à l'Amérique du Sud, Hawaï, Californie et les pays transpacifiques, de grandes quantités d'articles tels que tubes de fer, machines, ustensiles

de mines et d'agriculture, fils d'acier. Une des grandes usines de fer et d'acier des Etats-Unis dont le chiffre d'affaires, suivant ses bilans, varie annuellement de 35 à 4° millions de dollars écrit : « Il faut étudier d'avance la manière d'assurer une extension sérieuse de nos affaires avec les différentes colonies des Etats-Unis et avec le Sud Américain, l'Asie, l'Afrique, et l'Europe. » Cette maison estime que le district de Birmingham dans l'Alabama « est destiné à devenir le principal centre manufacturier aux Etats-Unis pour l'exportation des produits de fer et d'acier ».

« L'ouverture du Canal islhmien, ajoute-t-elle, serait d'un profit incalculable pour nous; en accroissant nos facilités à l'exportation il garantirait le développement maximum de notre région du Sud, Nous sommes certains que Les marchés du monde pourront être atteints et fournis par nos produits parachevés et surtout par ceux de notre région du Sud. »

La fabrication des machines-outils, outillages et tous autres articles de fer et d'acier est actuellement surtout établie dans les Etats du Nord de l'Ohio et du Potomac et l'effet total du Canal isthmique sur les industries du fer et de l'acier sera même plus grand dans le Nord que dans le Sud. Chacun estime que la mise en valeur des contrées non exploitées de la côte de l'océan Pacifique exigera de grandes quantités d'objets de fer et d'acier, et que lorsqu'un canal aura été construit, le pays des Etats-Unis sera assuré d'une très large part de ce commerce. Ce qui est fait actuellement en dépit du coût élevé des frets n'est qu'une indication pour l'avenir.

En plus du développement qui en résultera pour les industries du coton, du fer et de l'acier, ce Canal ouvrira un important marché pour les charbons de bois de construction, outillage de marine et phosphates de ces Etats du Sud. Le charbon sera demandé par les vaisseaux utilisant le canal; il sera demandé aussi dans les stations de charbon de la partie Est de l'océan Pacifique, dans les latitudes tropicales et tempérées de l'hémisphère Sud et aussi dans un but industriel le

long des côtes Ouest de l'Amérique du Sud et du Centre. Ce charbon exporté sera extrait non seulement dans l'Alabama, mais aussi dans les régions bitumineuses du Nord, de la Pensylvanie et de la Virginie de l'Ouest, qui profitent spécialement de transports à peu de frais jusqu'à la Nouvelle- Orléans par les rivières de l'Ohio et du Mississipi. Les Etats du Sud envoient maintenant des quantités importantes de bois de construction aux côtes Est de l'Amérique du Sud, et aussitôt qu'un Canal sera ouvert ils en enverront aux côtes Ouest de ce continent et aux autres régions du Pacifique. Le bois dur et le pin jaune du Sud seront demandés pour la mise en valeur des pays du Sud Américain et des autres pays du Pacifique, et les engrais phosphatés de la Eloride, de la Caroline, de la Caroline du Sud et du Tennessee seront exportés au Japon et aux pays où l'agriculture est pratiquée suivant les méthodes intensives et avec des irrigations.

La référence antérieure au commerce fait dans le Pacifique par des maisons de New-York, de Philadelphie et de Maryland éclaire partiellement la manière dont le Canal affectera les industries de la région Est des Etats-Unis. L'opinion est divisée dans cette région Est des Etats-Unis, quant à la voie projetée, parce que les industriels demandent à envoyer leur surproduction sur les marchés du Pacifique et à l'étranger contre des matières alimentaires et des produits bruts. Depuis l'ouverture du Canal de Suez, l'Europe a eu un tel avantage sur les Etats de l'Est en atteignant les marchés du Pacifique que les manufacturiers américains établis sur ces marchés ou ayant des relations régulières avec les ports Atlantiques américains rencontraient des difficultés à concurrencer leurs rivaux d'au delà de l'Atlantique pour le commerce en Australie, en Océanie et en Extrême-Orient. La Chambre de commerce et de navigation de Philadelphie déclare, dans un rapport qui fut élaboré pour la Commission du Canal, que « le Canal viendra en aide aux négociants de Philadelphie pour concurrencer plus effectivement les nations européennes

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qui sont maintenant en mesure de nous dominer dans l'Extrême-Est par suite du fret plus économique et plus rapide dont leurs négociants bénéficient par la voie du Canal de Suez » . Ce qui est vrai de Philadelphie est vrai également des autres centres manufacturiers et commerciaux des Etats de l'Est des Etats-Unis.

Des renseignements très détaillés, relatifs au commerce actuel entre le centre Ouest et les marchés du Pacifique, furent fournis à la Commission par les organisations commerciales de Cleveland, Cincinnati, Indianopolis, Chicago et Saint-Louis. Dans chacune de ces villes l'association principale des hommes d'affaires adressa à ses membres une lettre circulaire leur demandant la nature et le volume des marchandises importées et exportées par eux, les routes maintenant suivies et la manière dont, suivant eux, un canal isthmien affecterait les routes de navigation et le développement commercial. Les réponses reçues montrent qu'il existe une exportation importante d'objets manufacturés de la partie centrale des Etals-Unis aux pays du Pacifique. L'activité industrielle de l'Amérique déborde rapidement au delà des Etats du Centre et les hommes d'affaires de cette région sont à peine moins intéressés par des relations faciles avec le Pacifique, que ceux dont les ateliers et usines sont établis près d'eaux navigables ! .

A Chicago, des industries très diverses prospèrent et des expéditions sont faites pour toutes les parties du Pacifique. Du matériel de chemin de fer, des machines pour les mines et pour l'agriculture sont particulièrement importants, la machinerie pour mine étant expédiée sur tous les points du monde où il y a des mines.

Le commerce étranger d'une maison de Chicago fabriquant des machines pour mines atteint i5.ooo tonnes par an. Les machines pour l'agriculture, fabriquées à Chicago et dans les

1 Une courte référence extraite de l'appendice N N du rapport final de la Commission aux renseignements reçus de Chicago éclairera les rapports qui existeront entre le Canal projeté et la région du Centre Ouest.

environs, sont expédiées maintenant à la côte Ouest de l'Amérique du Sud, à la Sibérie et aux différents points de l'Australie. L'exportation d'une maison avec l'Australie, en 1900, a atteint 11.000 tonnes. L'expédition de cette maison et probablement d'autres du même pays se fait par New- York, sauf de rares occasions où, pour économiser du temps, les marchandises sont expédiées par San Francisco ou Vancouver. Les prix par New-York sont habituellement notablement inférieurs à ceux parla côte du Pacifique. Le temps nécessaire pour transporter des marchandises de Chicago en Australie varie de soixante -cinq jours à quatre-vingt-cinq jours, dix de ces jours étant demandés pour le transport de ces marchandises à New- York. Le temps moyen du transport, de Chicago à la côte du Pacifique, est de dix-huit jours et les bateaux de la côte du Pacifique à l'Australie prennent vingt-deux à vingt-huit jours pour le voyage. Le canal raccourcira la distance par eau de la côte Atlantique des Etats-Unis à l'Australie d'environ 4-ooo milles.

Quels seront les effets probables du Canal au point de vue industriel américain? En dehors des considérations précédentes une enquête fut faite dans les trois régions qui forment les Etats-Unis ; la zone manufacturière del'Est, le bassin du Mississipi, la zone du Pacifique, et voici l'avis de M. Johnson Emory qui en analyse soigneusement les résultats :

« Une sous-commission du Canal visita les plus importants ports maritimes, depuis le Portland, le Maine jusqu'au Galveston et au Texas. Les plus grands centres métallurgiques et des cités aussi industrielles que Cincinnati, Détroit, Indianopolis, Chicago, Milwaukee et Saint-Louis, furent également visités. Des conférences eurent lieu dans vingt-neuf cités avec les Chambres de commerce ou les associations correspondantes d'hommes d'affaires. Des rapports spéciaux furent préparés par les organisations commerciales dans ces villes et dans d'autres, et une correspondance étendue fut engagée avec les classes diverses d'hommes d'affaires dans toutes les parties du

pays. On peut croire que l'opinion qui se forma de cette manière donna à la Commission quelque chose de plus qu'une enquête statistique ou descriptive sur les industries américaines. Elle produisit, en tout cas, sur la Commission une très forte impression et révéla la puissance prodigieuse de production de la population américaine et des résultats importants qui suivront rabaissement du fret par l'ouverture d'une grande voie navigable au travers de l'isthme américain. »

C'est la surproduction manufacturière américaine qui pousse nécessairement les Etats-Unis à s'assurer de nouveaux débouchés ; en cela ils agissent sous l'action de la même contrainte que la Grande-Bretagne lorsque, du Cap au Caire, elle entend se créer une nouvelle zone d'action et l'Allemagne lorsqu'elle s'efforce par des traités de commerce, plus profitables que des conquêtes, de s'assurer les marchés de Russie, de Turquie et d'Asie Mineure.

Les Etats-Unis non contents des marchés sud-américains ont depuis longtemps tourné leurs yeux vers le Pacifique. Ils ont été les éducateurs des Japonais, complétant au point de vue commercial et industriel l'enseignement théorique que ce peuple avait demandé à des professeurs et à des officiers français. De nombreux Américains sont fixés à demeure au Japon. Les Etats-Unis ont, en outre, une colonie très importante de Japonais aux Etats-Unis et dans les possessions américaines 1 . Ils ont assuré à celui-ci le bénéfice territorial le plus certain de leurs victoires : la possession incontestée de la Corée, de Port- Arthur, l'accès du continent asiatique.

Par les annexions successives de Hawaï, de Yap, de Guam et des Philippines, les Etats-Unis ont une chaîne ininterrompue de dépôts de charbon, de points de ravitaillement pour

1 Au 3i décembre 1903, sur 1.3.709 étrangers résidant au Japon, il y avait: 7.423 Chinois, a. 1 1 3 Anglais et 1.624 Américains, 640 Allemands, 554 Français. Les Japonais résidant à l'étranger étaient au nombre de 153.785, dont 109.643 étaient aux Etats-Unis ou dans les colonies américaines, aux Philippines particulièrement.

leur marine de guerre ou de commerce au travers du Pacifique. Seule la Grande-Bretagne peut rivaliser avec les Etats-Unis avec de pareils moyens.

Les Etats-Unis n'attendent pas d'avoir le Canal de Panama pour développer leur mouvement maritime dans le Pacifique. Ils admettent comme un axiome démontré que la civilisation commerciale déplace ses centres toujours plus à l'Ouest et que les besoins économiques de TOuest sont pratiquement sans limites. Ils dépassent à notre sens la vérité, car les chiffres du commerce extérieur de la Chine nous apprennent que ce commerce est présentement peu important.

Pour l'apprécier comparons-le à celui de la République Argentine ; nous voyons ainsi plus nettement ce qu'il est et la part que les Etats-Unis et la Grande-Bretagne y prennent.

Importation de Importation Population Importation totale Grande-Bretagne des Etats-Unis

Chine 407.a53.oa9 271.617.499 47.3o5.66o 18.898.163

République Argentine 5.160.986 i3i.ao7.ooo 4o.o5a.oa5 11.437.570

Population Exportation Exportation» Kxportation

par mille carré totale Grande-Bretagne aux Etat-l'nU

Chine a66 181 470. 799 i6.3i5.685 26.34a. 488

République Argentine 4,5 aao. 985.000 95.718.980 9.430.378

Ainsi le commerce total extérieur de la Chine pour 407 millions d'habitants jaunes est de 4S8.088.298 dollars. Il ne paraît donc pas probable que la Chine, qui du reste parle boycottage très persistant des produits américains vient de prouver la résistance de ses associations commerciales à la pénétration extérieure, réserve un aussi vaste débouché aux Américains que ceux-ci le pensent Observez au surplus que le Japon va désormais porter son activité vers l'industrie et le commerce surtout en Chine et que, si les capitaux lui manquent, il les trouvera en Grande-Bretagne et aux États-Unis pour concurrencer en Extrême-Orient les produits américains.

Ces rivalités futures n'arrêtent nullement l'ardeur des Américains à conquérir commercialement le Pacifique.

L'examen du développement commercial de la côte Pacifique du Canada et des Etats-Unis conduit de surprise en surprise. Tous les ports importants San-Francisco, Portland, Seattle, Port Townsend, Tacoma et Vancouver se préparent à se partager le commerce de l'Extrême-Orient et du Pacifique.

De nombreuses lignes de grands vapeurs se sont créées tout récemment et les chemins de fer transcontinentaux sont manifestement décidés à en organiser d'autres et à les soutenir pour s'assurer ce trafic transpacifique.

La « Canadian Royal Mail Steamship Line » a trois bateaux par mois pour Honolulu, Brisbane et Sydney.

La Compagnie japonaise « Nippon Yusen Kaisha Cy » fait concurrence à celle-ci.

La « Great Northern Steamship Cy » construit des navires de 1 1 .000 tonneaux pour faire le commerce entre Seattle et la Chine comme correspondance avec le « Great Northern Railway Pacific ». La « Globe Transportation Cy » construit des vapeurs pour le commerce général du Pacifique avec port d'attache à Seattle et la « Oregon Railway and Navigation Cy » va avoir quatre nouveaux bateaux pour la Chine et le Japon avec port d'attache à Portland en Oregon. La « Glen Line » a établi un service régulier de voiliers de Tacoma à Londres via Manille, Singapour, Penang, Colombo, Rangoon, la mer Rouge, le Canal de Suez, la Méditerranée et les ports européens. La voie indiquée par la « Glen Line » est suivie par la « China Mutual Steam Navigation Cy », ce qui montre l'intérêt pratique de la voie de Suez en raison de nombreux ports situés sur la route qui y passe.

La « American Hawaiian Steamship Cy » met en service six steamers de grand tonnage pour le commerce de San-Francisco, Honolulu et New- York. L'« Oceanic Steamship Cy » arrive à faire onze voyages annuels entre San-Francisco et Tahiti. La même Compagnie a trois vapeurs de 6000 tonneaux pour le

commerce entre San-Francisco et Sydney. La « Pacific Mail Steamship Gy » construit cfeux vaisseaux de 1*2.000 tonneaux à ajouter à sa flotte entre San-Francisco et Hong-Kong; à San- Francisco on se propose d'établir une ligne sur Manille. Quatre grandes lignes de vapeurs circulent le long de la côte Ouest de San-Francisco à Valparaiso et dans ce parcours la « Pacific Steam Navigation Cy » a rejoint la « Compania americana de Vapores » du Chili avec 4 vapeurs chacun. La « Kosmos Steamship Cy » allemande circule entre San-Francisco et Hambourg, via du Centre et du Sud Amérique et trouve le fret profitable. La majeure partie du fret de départ est laissée au Pérou et au Chili où les bateaux trouvent un nouveau fret pour l'Europe 1 . Par ces données, on se rend compte du progrès extrêmement rapide des communications au travers du Pacifique.

Pendant la décade 1890 à 1900, la valeur des exportations américaines au Japon, à la Chine, à la Russie d'Asie, qui était inférieure à 20 millions, est passée à près de 70 millions de dollars, et les exportations américaines en Australie, à l'île d'Hawaï et aux Philippines sont montées de 16 millions à 43 millions de dollars ; les exportations totales pour ces pays ont passé de 36 millions à 108 millions de dollars, soit avec un accroissement de 200 pour 100 en dix ans.

Et ce mouvement paraît devoir s'accentuer ; cela résulte des déclarations recueillies par la Commission américaine du canal dans l'enquête qu'elle a faite près des industriels américains. Une maison de New- York, dont les manufactures sont dans le New-Jersey, écrivait à la Commission du Canal : « Nos affaires dans les îles Sandwich ont été très développées pendant les dernières années ; en moyenne un demi-million de dollars par an. Ce mouvement pourrait certainement s'accroître et en même temps d'autres industries, comme celles du Sud, se développer, si nous n'étions pas surchargés par les frais de trans-

1 Voir le détail de toutes ces lignes maritimes et de leurs ports d'attache ou d'escale dans l'article déjà cité du colonel Church, the Geographical Journal, p. 35a et 353, 190a.

port en chemin de fer au travers des Etats-Unis ». Ainsi une maison américaine, du reste d'une importance secondaire, a un trafic annuel, avec la petite île Hawaï, atteignant un demi-million de dollars.

Cette même Commission officielle reçut une lettre d'une maison commerciale de Marvland, disant qu'elle était en train d'exécuter un ordre de 70.000 tonnes de rails pour le chemin de fer transsibérien et un autre ordre de 3o.ooo tonnes de rails à fournir au gouvernement de Victoria en Australie.

Une maison de Philadelphie expédia deux bâtiments chargés uniquement de locomotives en Chine et en Sibérie, au cours de 1898. L'année suivante un autre bâtiment chargé de machines fut expédié pour les mêmes pays et, en 1900, un quatrième : ensemble i5G locomotives venaient d'être envoyées par une maison de Philadelphie en Chine et en Sibérie, en deux années. Des faits semblables montrent la relation qui existe entre le commerce du Pacifique et le développement futur de l'industrie aux Etats-Unis.

Cette progression du commerce américain dans le Pacifique est présentement le fait des voies ferrées transcontinentales qui sont au nombre de sept pour les Etats-Unis et le Canada.

Les transformations sont particulièrement rapides de notre temps. La première route traversant l'isthme de Panama fut établie, pavée et avec ponts sur les rivières, entre 1 5 17 et i52o par les Espagnols, de Panama à « Nombre de Dios », sur l'Atlantique, et elle demeura jusqu'en 1 855 la seule voie de terre croisant l'isthme ; à ce moment fut établi le chemin de fer de Panama à Colon. En 161 5 fut découverte la route du Cap Horn par Le Maire et Schouten ; une flotte nombreuse de voiliers passa par cette route jusqu'en 1 869 ; depuis l'ouverture de Suez, elle est réduite aux vaisseaux se dirigeant aux côtes Ouest de PAmérique.

La plus grande prospérité du chemin de fer de Panama paraît avoir existé; ce chemin de fer accusait en 1900 un mouvement de 357.^77 tonnes, inférieur à celui qu'il avait

atteint en 1888. Les six autres voies transcontinentales ont un tonnage qui progresse constamment et qui laisse bien éloigné le chemin de fer de Panama *.

Et pourtant, ces transcontinentaux se déroulent sur des milliers de kilomètres, franchissant les Montagnes Rocheuses avec des pentes qui interdisent le transport à bon marché, tandis que le chemin de fer de Panama n'a pas plus de 75 kilomètres.

Cette constatation heurte les idées communément admises en économie politique jusqu'ici; les chemins de fer ont peu de respect pour la position géographique de Panama et paraissent disposés à renverser cette belle idée de Pascal que la nature avait disposé les océans et les rivières pour être les chemins qui marchent du commerce; ils contraignent souvent les bateaux à abandonner leurs anciennes routes, tandis qu'ils

1 II y aura neuf chemins de fer transaméricains lorsque le * Trans-Andine >» de l'Argentine au Chili sera terminé, probablement en 1907; il lui manque seulement 43 milles de Los Andes à la Cordillère, d'une dépense prévue de 37 millions de francs pour relier Btienos-Ayres à Valparaiso sur une longueur de 881 milles dont 760 sur la République Argentine et 121 sur le Chili ; le tunnel le plus élevé passe à 10.460 pieds.

Voici le tonnage transporté en 1900 par les transcontinentaux :

Voie d'Atchison, Topeka et Santa-Fé .... 9 893.018

Missouri Pacific 1 1.126.273

Northern Pacific 7.126.655

Créât Northern Pacific 5.162.757

Southern Pacific 15.256.989

Canadian Pacific 7 i55.Hi H

Panama Pacific 357. .'I77

Soit un total de 56.073.888

Les voies des Etats-Unis ont un tonnage i36 fois supérieur à celui du chemin de fer de Panama; le Transcontinental Canadien a ao fois plus de trafic que le chemin de fer de Panama.

Quant à la voie mexicaine de Coatzacoalcos sur le golfe du Mexique à Salina Cruz sur le Pacifique, si aucune statistique ne renseigne encore sur son trafic, elle mérite néanmoins grande atlentioa ; n'ayant que 3io kil. de longueur et réunissant deux ports récemment approfondis et aménagés, elle permet en sept heures de passer d'un océan à l'autre; elle dessert très naturellement les placesde Galveslon et de la Nouvelle-Orléans sur San-Francisco et est sur la ligne Hong-Kong, Yokohama, San-Francisco, New- York, Londres, en restreignant ce parcours de ia5o milles par rapport à Panama.

dédaignent fréquemment les plus grands fleuves ; ils ont transformé le Mississipi en un simple canal de drainage. Entre Minneapolis du Minnesota et l'embouchure du Missouri 27 ponts de chemins de fer croisent le Mississipi, dont i4 sont pourvus de chaussée à voitures. Un des grands arguments des Etats- Unis du Nord contre ceux du Sud était, au moment de la guerre de Sécession, l'impossibilité où on était de laisser à une Confédération des Etats du Sud l'embouchure d'un fleuve destiné à charrier à la mer le commerce de tout l'intérieur des Etats- Unis. Combien, maintenant, les chemins de fer laissent-ils au Mississipi de tonnes à conduire à la mer. La grande ville de Saint-Louis, située à son embouchure va nous l'apprendre : ejlea reçu, en 1890, par chemin de fer, i5.375.44 1 tonnes, et par rivière 5 12.0 10 tonnes; elle a expédié, par chemin de fer, 9.180.309 tonnes, et par rivière, 245. 58o tonnes.

Les céréales amenées aux ports américains par voie ferrée, en 1900, ont été de 6.786.000 boisseaux 1 et celles amenées par voie d'eau seulement de3.4i4*ooo boisseaux.

C'est que les chemins de fer, dans un pays comme les Etats- Unis, où l'humanité constamment se hâte, où la rapidité dans l'exécution ajoute si exlraordinairement à la rapidité dans la décision, répondent à un besoin que les transports maritimes et fluviaux ne satisfont qu'imparfaitement. Sous la pression de l'opinion, les Compagnies américaines ont abaissé leurs tarifs, et, cet abaissement ayant favorisé largement le développement du trafic, les marchandises prennent la voie ferrée quand elles auraient la possibilité de suivre une voie d'eau.

Observez la réduction du prix des transports 2 effectuée depuis 1870; et en constatant le développement simultané du trafic

1 Un boisseau égale M lit. 34-

* Voici cette réduction d'après le colonel Church.

Par tonne milliquc

Lignes à l'Est de Chicago. . . 1870 1,61 cent. 1900 o,55 cent.

— d'Ouest et du Nord-Ouest. — 2,61 — — 0,89 —

— du Sud-Ouest .... — 2,9a — — 0,91 —

— du Sud — 2,^9 — — o,63 —

— Transcontinentales ... — 4»' r> ° — — 0,9^ —

n'y a-t-il pas lieu de voir entre ces deux faits une corrélation certaine.

Quel pourra être l'effet du Canal isthmien sur le mouvement de ces chemins de fer? A notre avis les financiers qui, pendant longtemps, se sont opposés au projet d'un canal comme étant contraire aux intérêts des chemins de fer américains sont presque tous revenus à une vue plus judicieuse des effets qu'il y a lieu d'en prévoir.

D'après l'enquête de la Commission du Canal, les avis formulés ont été contradictoires, suivant les armateurs et les administrateurs de chemins de fer interrogés. Il faut examiner successivement les différentes régions intéressées.

Quant aux lignes situées dans la région comprise entre Chicago et New-York, et quant à celles situées dans les Etats du Sud, l'unanimité est acquise que le Canal de Panama sera profitable au développement de leurs affaires.

En ce qui concerne les chemins de fer allant à l'ouest du Mississipi, les témoignages sont partagés quant aux effets probables du canal. Que ce canal doive être un élément de contrôle des tarifs et de limitation à une extension indéfinie de trafic, c'est une opinion généralement admise, et naturellement elle inspire quelque inquiétude aux administrateurs de ces chemins de fer qui ne pensent pas que celte voie navigable apporte aux chemins de fer un trafic nouveau de nature à compenser la limitation des tarifs qui en résultera. Là est le nœud de la question. Est-ce que le Canal de Panama provoquera un développement des affaires sur les lignes transaméricaines, ou bien, au contraire, l'ouverture de ce canal doit-elle ralentir le mouvement des affaires sur ces lignes? Certains administrateurs de voies transaméricaines répondent affirmativement et d'autres négativement, mais l'expérience de l'histoire économique du monde et de l'histoire économique particulière des Etats-Unis prouve que les progrès et les facilités données aux transports par eau se traduisent par une diversification et une répartition plus complexe des industries, accroissant en dernier lieu le

volume et la valeur des affaires effectuées en un temps donné et dans une région déterminée. Certains administrateurs de chemins de fer avec lesquels M. E. Johnson, membre de la Commission de Panama, a conféré, estiment que cette expérience se renouvellera par l'ouverture du Canal isthmien ; un président bien connu de Tune des voies de l'Ouest exprima cette opinion d'une façon claire et concise dans sa réponse à l'enquête de la Commission : « D'une manière générale, mon opinion a été et est que la construction du Canal sera profitable à la vallée du Mississipi aussi bien qu'à la côte du Pacifique. J'incline à penser que le fret moins coûteux pour les matières lourdes entre la vallée du Mississipi et la côte développera les pilaires à tel point que les chemins de fer retireront du transport des marchandises à tarif élevé et des voyageurs plus qu'ils ne perdront par la diminution du trafic des séries à prix inférieur, alors que ce trafic n'est pas important. »

La rivalité qui existera nécessairement un jour entre le Canal de Panama et les compagnies de chemins de fer américaines ne paraît pas devoir inquiéter gravement celles-ci. Elles ont une telle avance que, pendant la période de dix ans qui leur est encore assurée sans que le canal soit ouvert, elles auront pu fortifier considérablement leurs avantages.

Notez du reste que les Etats de la Californie, de l'Oregon, du Washington, sont déterminés à utiliser leur position géographique et en complétant les ports où aboutissent les transcontinentaux à en faire les entrepôts du commerce avec l'Orient — pour eux l'Occident. Ils bénéficient trop de ce réseau de 200.000 milles de chemins de fer pour ne pas faciliter leur trafic ; ces compagnies, de leur côté, subventionnent des compagnies de navigation qui les prolongent au travers du Grand Océan, entretiennent des relations suivies au Japon, en Chine, aux Philippines, en Australie, où des maisons de banque et des affréteurs veillent à leurs intérêts.

Le Canal de Panama ne semble pas devoir les compromettre quant au trafic transpacifique et il est évident qu'il ajoutera au

trafic du réseau américain Centre, Est et Nord-Est par les matières premières de l'Amérique Sud-Ouest qu'il permettra d'y amener.

L'effet du Canal sur le mouvement des chantiers maritimes mérite un examen particulier. Le Canal sera une grande voie pour le commerce de l'Océan et les résultats de l'ouverture de cette voie de navigation se feront tout d'abord sentir sur tous les chantiers américains. Des renseignements furent reçus par la Commission du Canal, provenant de quarante maisons américaines engagées dans la construction et l'armement des bateaux, quant aux conséquence à prévoir de l'ouverture du canal sur leurs affaires. Le canal indiscutablement accroîtra le commerce de cabotage entre les côtes des Etats-Unis et entraînera la construction de bon nombre de bateaux sur les chantiers américains. Un certain nombre de navires maintenant employés dans notre cabotage emploiera la voie nouvelle, mais la plupart des navires qui navigueront entre les côtes Est et Ouest des Etats-Unis seront de grands cargos établis récemment et spécialement pour ce commerce. Les probalités relativement au coût de construction des vaisseaux paraissent indiquer que la demande croissante de bateaux de cabotage et la diminution des prix de revient des matières premières, les économies constamment réalisées sur les dépenses de construction permettront pendant les cinq ou dix prochaines années aux Américains de construire des navires à aussi bon compte que cela est possible sur la Clyde.

La fabrication des bâtiments pour l'Océan comprend dès maintenant, pour un certain nombre de grandes maisons industrielles, l'ensemble des opérations commerciales et industrielles consistant à acheter la matière brute, à la transformer en matière ouvrée, et à fournir le bâtiment prêt à prendre la mer à l'acheteur américain ou étranger. Cette manière de faire donnera certainement du développement aux chantiers américains pour la construction des vaisseaux. Que ces vaisseaux appartenant à des maisons américaines naviguent sous le pavillon

américain ou bien sous celui d'une nation étrangère, c'est une question qui dépend de raisons étrangères à la question du Canal isthmien.

Quelques-uns des vaisseaux employés dans le commerce entre la côte Est américaine el les pays transpacifiques voudront probablement participer au commerce de cabotage interocéanique des Etats-Unis, et à cet effet s'efforceront d'avoir l'enregistrement américain. La décision du Congrès américain lorsqu'il a restreint le commerce de Porto-Rico et d'Hawaï avec les Etats-Unis, aux navires' américains seuls, suggère du reste qu'une décision semblable pourra être prise par les Etats- Unis relativement aux Philippines ; dans ce cas le commerce des Philippines et des Etats-Unis, malgré Péloignement des Philippines, serait limité aux navires battant pavillon américain, et si le Congrès prend une telle décision relativement aux Philippines, elle aura une répercussion sur le commerce entier du Pacifique, car la majeure partie du commerce des ports américains de l'Atlantique et du golfe du Mexique avec le Japon et la Chine s'effectuera à l'avenir sur des bateaux américains, ceux-ci se trouvant en mesure de participer à la fois au commerce entre les Etats-Unis et les Philippines, et au commerce étranger.

Tout profit assuré aux chantiers américains de construction maritime aidera indirectement l'accroissement du tonnage, des bâtiments américains, servant au commerce extérieur des Etats- Unis. Si l'acheteur américain peut trouver des bateaux en Amérique, à aussi bon compte que sur les chantiers étrangers, une des principales raisons qu'il a actuellement d'enregistrer ses bateaux sous le pavillon d'une nation étrangère sera écartée. Il est donc bien évident que le développement futur de la marine marchande battant pavillon américain qui est présentement notoirement insuffisante dépendra de nombreux facteurs les uns économiques, les autres politiques ; la construction du canal isthmien favorisera apparemment ce développement.

Quel sera le péage établi sur le canal et quelles seront les

principales conséquences de celui qui sera adopté; c'est là une question susceptible de solutions très différentes suivant le point de vue où l'on s'est placé.

Théoriquement le meilleur tarif de péage est celui qui varie avec l'importance du service rendu ; c'est ainsi que sur les chemins de fer il varie avec la nature des marchandises, le service variant avec cette nature et sur les canaux on a, pendant quelque temps, en France cherché à respecter ce principe en rangeant les marchandises en deux classes.

On sait également que la loi qui relie la recette et la consommation n'est pas contenue dans une formule générale, la recette qui est nulle pour un tarif nul étant également nulle pour un tarif prohibitif, la consommation pouvant être infinie dans le premier cas et n'existant pas dans le second. Entre ces deux extrêmes la recette et la consommation exercent l'une sur l'autre une répercussion dont les effets varient, la recette atteignant un maximum qui n'est pas toujours au même point dans le temps chaque année pour une même marchandise.

Pour le Canal de Panama les évaluations faites de l'intensité du trafic, du tarif applicable, ont beaucoup varié suivant les commissions qui les ont établies et le but qui était recherché.

Tant qu'il s'est agi d'une compagnie privée on a voulu fixer le tarif en fonction de ces trois données : le tonnage qui doit normalement utiliser cette voie, le péage qui peut être établi sans provoquer un détournement de trafic préjudiciable au canal, le revenu nécessaire à l'intérêt et à l'amortissement des capitaux employés pour la création et l'entretien du canal.

A partir du jour où le3 Etats-Unis se sont chargés de cette entreprise le point de vue a changé. Le plus grand avantage que les Etats-Unis vont retirer du canal ne sera pas le service régulier d'un dividende au capital employé à l'œuvre ; ce sera là une question à peu près indifférente pour eux. Ce qui leur importe c'est l'accroissement considérable, incalculable peut-on dire, du mouvement industriel qui résultera pour les Etats-Unis de l'Est de l'ouverture de cette voie ;

avantage indirect mais tout à fait certain et tangible qui, pour s'accroître nécessite un tarif aussi abaissé que possible. Qu'importe même un déficit de vingt-cinq ou cinquante millions de francs pendant dix ou vingt ans sur la balance propre de l'entreprise, si des millions de tonnes qui sortaient des manufactures et des ports européens vont désormais sortir des manufactures et des ports de l'Est des Etats-Unis.

Ces considérations expliquent rabaissement du tarif américain projeté par rapport aux tarifs précédemment proposés. Voici les évaluations successivement adoptées :