tonnes
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Il convient d'observer que le commerce avec l'Australasie ci avec l'Extrême-Orient n'est pas porté dans ce compte, la proportion dans laquelle ce commerce sera détourné de sa voie plus courte de Suez pour adopter cette voie de Panama ne pouvant être évaluée avec certitude. Cette proportion variera en effet suivant de nombreux éléments : quel sera le coût du transport delà tonne millique lors de l'ouverture du canal, quel sera le tarif appliqué à Suez, au même moment? ce seront les deux données essentielles à connaître, mais les perfectionnements incessants réalisés dans l'art naval et la construction des machines motrices rendent de plus en plus faibles les avantages dus aux abréviations de routes 1 .
Ainsi que l'observe très justement M. A. Dumas dans ses remarquables études, « grâce à l'économie de poids réalisée dans la coque des navires par la substitution de l'acier au fer, à la meilleure utilisation du combustible dans les machines marines qui, au lieu de consommer deux à trois kilogrammes de charbon par cheval-heure n'en demandent plus que 0*700 ou o k 8oo, le prix des transports maritimes, comme d'ailleurs celui des transports par voie ferrée, va sans cesse en s'abaissant et, par suite, l'économie réalisée par une réduction de trajet devient de plus en plus faible ».
Panama pourra donc faire une sérieuse concurrence à Suez pour le trafic Angleterre-Australie, quand on se rappellera que les distances sont en effet les suivantes :
Plymouth Sydney via Panama . . 12.370 milles — via Suez . . . 1 1.160 —
La taxe de péage est actuellement par Suez de 8 fr. 5o par tonneau de jauge net, mesure de la Commission du Danube qui correspond à 2 dollars par tonne anglaise ou américaine, soit 10 francs par tonne anglaise.
La taxe projetée par Panama étant de 5 francs par tonne anglaise, l'allongement d'un quinzième n'empêchera pas le
* Voir 7e Génie civil, A. Dumas, t. XXIX. n» a*, p. 38 1, et t. XLVII, n° 3, p. 3 7 .
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détournement au profit de Panama, parce que le prix des transports maritimes allant sans cesse en s'abaissant, l'économie réalisée par une réduction de trajet devient de plus en plus faible.
Mais la Compagnie de Suez pourra abaisser et abaissera son péage de manière à conserver le trafic qui, de ce chef, pourrait lui être détourné, de sorte que la Commission américaine estime que 10 pour 100 seulement du commerce anglo-australien et 5 pour ioodu commerce anglo-japonais prendront la voie de Panama La Compagnie de Suez de son côté pense n'avoir aucune concurrence sérieuse à supporter du fait de l'ouverture du Canal de Panama.
Ce qui n'est pas contestable, c'est le résultat gravement dommageable pour les industries et la marine marchande européennes qui ressortira de l'ouverture du Canal de Panama.
Aussi se demande-t-on par suite de quelle aberration de l'esprit on a pu longtemps qualifier en France d'entreprise nationale une entreprise semblable. Il semble plus vrai de dire que les conséquences de l'ouverture du canal n'avaient pas été entrevues avec un soin plus approfondi que celui mis à évaluer la possibilité de la création d'un canal à niveau.
Un projet de tarification digne d'attention fut cependant proposé en 1891 par M. A. Dumas, ingénieur, actuellement directeur du Génie civil 1 .
Le tarif devant être établi principalement en raison du service rendu et l'économie de temps qui constitue ce service variant avec la destination du bâtiment, M. Dumas proposait un tarif dont les éléments étaient doubles:
i° Un droit fixe de 3 francs par tonneau de jauge nette;
2 0 Un tarif millique ou droit de o fr. oo25 par tonneau millique ou transporté à un mille de dislance que le canal permettra d'économiser.
1 Nous saisissons celle occasion de remercier M. Dumas de l'autorisation \«|u'il nous a obligeamment donnée de reproduire les cartes et schémas qu'il a dressés à ce propos.
Il en serait résulté d'abord un accroissement de recette par rapport à un tarif uniforme et aussi le maintien de l'équilibre existant actuellement entre tous les centres de production, équilibre qui, par un tarif égal sur toutes les tonnes transitant d'où qu'elles viennent et où qu'elles aillent, sera rompu au profit des Etats-Unis. Ce tarif, établi d'après la réduction de trajet dont le canal fera bénéficier les navires, arrivait donc à protéger le commerce maritime européen. Relevons en effet les distances d'un port de la côte américaine Ouest, qui utilisera presque exclusivement le canal, aux ports avec lesquels il est en relations suivies.
De Callao, port de Lima du Pérou, la distance à New- York est par le cap Horn de 4* jours; par Panama de i3 jours.
De Callao à Plymouthet le Havre par le cap Horn 4i jours; par Panama 23 jours.
De Callao à Marseille par le cap Horn 4 1 jours ; par Panama 2.5 jours.
Il est donc facile de voir que le tarif uniforme, quelle que soit sa destination, favorisera prodigieusement les Américains et il est très complètement démontré que l'Europe doit redouter l'ouverture du canal maintenant qu'elle n'a pas compris toute l'importance qu'il y avait pour elle à s'associer, à organiser, comme elle a fait pour les finances égyptiennes ou tunisiennes, un régime financier spécial assurant d'abord la création, ensuite la tarification du canal.
Le tarif projeté américain qui maintenant est seul à envisager sera naturellement celui qui est le plus avantageux pour les industries et les ports des Etats-Unis; il sera abaissé bien au-dessous de la limite que la rémunération du capital aurait imposée à une Compagnie privée, car si le Suez a coûté 474 millions, Panama coûtera probablement 1 milliard, sans parler des 1.400 millions déjà absorbés par la première entreprise.
M. Emory Johnson n'hésite pas à le déclarer. Les blés et les bois de l'Oregon et du Washington destinés aux ports de l'Est
ou à l'Europe mettent i3o jours par voiliers en passant par le cap Horn; ils mettront 3o à 40 jours par le canal.
New-York et la Nouvelle-Orléans auront désormais un avantage pour le moins de 3.ooo milles sur les ports européens par rapport aux Etats de l'Amérique du Sud, Chili, Bolivie, Pérou, Equateur, Colombie, échelonnés à l'Ouest américain ; ils en profiteront largement.
Il faut donc prévoir que les chargements de nitrates, guanos, argent, cacao, gommes qui viennent présentement en Europe de ces différents pays surtout par de grands voiliers de Hambourg, en échange de fers, aciers, outils, liqueurs et vêtements d'Europe, se dirigeront, à partir de l'ouverture du Canal de Panama, sur les villes industrielles de l'Est des Etats-Unis.
Aussi l'exagération des péages, en restreignant beaucoup les avantages du canal, ne serait pas à l'avantage du peuple américain, et les considérations d'ordre général, la prospérité économique des Etats-Unis sont à prévoir comme la conséquence très probable de l'adjonction de nouveaux débouchés pour les produits manufacturés. Ceux-ci seront en même temps de nouveaux centres de production pour les produits bruts et les matières premières d'ordre minéral ou végétal.
Un autre aspect des conséquences économiques à prévoir, est la force, singulièrement accrue, qui résultera de l'ouverture du canal pour les Etats-Unis quant à la réalisation de leur vaste projet de Pan-American Mailway.
On connaît ce projet qui consiste à relier les grandes villes des deux Amériques à travers les isthmes américains par un chemin de fer. Il remonte au premier Congrès Pan-Américain de Washington en 1889- 1890. Un Pan-American Railway Commitee fut constitué 1 d'une manière permanente et il char-
1 Ce Pan-American Railway Committee dont le siège est à Washington comprend MM. N. -G. -Davis, sénateur de la Virginie Orientale, président, Andrew Carnegie, Manuel de Azpiroz, ambassadeur du Mexique aux Etats-Unis, Manuel Alvarez Calderon, ministre du Pérou aux Etats-Unis ; Antonio Lazzo Arriaga, ministre du Guatemala aux Etats-Unis; MM. Davis et Carnegie ont personnellement complété les fonds nécessaires au fonctionnement de ce Comité.
gea d'une étude technique un sous-comité qui termina son rapport en 1896. Une étude économique fut décidée à la suite du deuxième Congrès réuni à Mexico en 1 90 1 - 1 902 ; elle a été faite et le rapport de M. Charles M. Pepper a été officiellement remis au Président des Etats-Unis qui l'a transmis le i5 mars 1904 au Congrès des Etats-Unis : sur i6'.86o kilomètres que comporte la voie projetée de New- York à Buenos-Ayres, 7.760 restaient à construire au i cr janvier 1904.
Il est facile de voir quels avantages assureront ces voies diverses de pénétration sur les territoires des républiques espagnoles pour l'industrie américaine et la navigation marchande américaine ; ce réseau méthodiquement ordonné par des ingénieurs, des hommes politiques et des hommes d'affaires américains sera en même temps le moyen de domination politique des Etats-Unis sur chacun des États où il s'étendra; les travaux seront exécutés, les dépenses soldées par les Américains, mais les débiteurs seront en dernière analyse les États latins ; ceux-ci, au lieu d'avoir uniquement ou principalement comme fournisseurs et créanciers des Européens, auront aux Etats-Unis les uns et les autres. Le moyen de domination, pour discret qu'il apparaisse présentement, n'est pas moins évident; l'ouverture du Canal de Panama, en facilitant le transport de tous les éléments nécessaires à cette création, ajoutera à la rapidité d'exécution de cette vaste conception et, en retour, ces différentes lignes permettront l'accès de régions présentement inaccessibles et partant inexploitées, et qui fourniront les produits naturels qui alimenteront la navigation et ajouteront à l'intensité du trafic du canal.
Loin de voir un antagonisme entre le Pan-American Railway et le canal de Panama, il est permis d'admirer le remarquable concours de ces deux grands travaux qui vont se compléter pour le plus grand profit des Etats-Unis et leur domination économique incontestée sur toute l'Amérique du Centre et du Sud. Il y a là une action méthodique de la grande République Américaine analogue à celle de la Grande-Bretagne en Afri-
que où la voie ferrée Gap au Caire va compléter la mainmise des Anglais sur l'Egypte et le canal de Suez ; elle nous remplit d'admiration pour la prévoyance, la patience et la suite dans des vues mûrement délibérées de ces deux grandes nations.
Par les différents côtés des problèmes économiques que soulève la création du Canal de Panama, en même temps que par l'analyse des nécessités impérieuses qui s'imposent aux Etats- Unis d'assurer des facilités nouvelles quant au transport de leurs produits, on a pu saisir la corrélation étroite qui relie, désormais, la question du Canal interocéanique aux destinées des Etats-Unis.
Peut-être, cependant, que chacun des avantages dont les industries américaines doivent bénéficier n'aurait pas suffi à créer, aux Etats-Unis, un mouvement d'opinion assez déterminant pour que l'intérêt porté par ce pays à la création du canal aboutit à la mainmise définitive des Etats-Unis sur cette entreprise. Mais il y a, dans la vie d'un peuple comme dans celle d'un individu, des heures décisives où la volonté déterminante d'un de ses chefs oriente, pour une longue durée son destin. Que seraient devenus les Etats-Unis si, à la fin du xvm e siècle, la Grande-Bretagne inquiète du développement industriel de ses nouvelles colonies n'avait pas tenté d'en entraver l'essor en édictant le fameux « acte de navigation », cause initiale de la rupture violente entre celte magnifique colonie et la mère patrie ?
Ce fut un autre moment décisif, dans la vie des Etats-Unis, que celui de leur intervention armée à la fin. du xix e siècle, dans la lutte que l'Espagne soutenait contre ses colonies révoltées. Et ce n'est pas un des moindres résultats de la guerre hispano-américaine que d'avoir attiré l'attention sur l'importance du canal intérocéanique et développé un mouvement d'opinion très prononcé aux Etats-Unis en faveur de l'établissement de cette voie.
C'est un incident d'une importance bien minime, le passage difficile du cuirassé américain Oregon par le détroit de Magel-
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lan, au cours de cette guerre hispano-américaine, qui paraît avoir été la cause initiale de ce mouvement d'opinion. A partir de ce moment, le Gouvernement lui-même prend en mains cette question du canal, dont l'idée avait été émise, en 1869, par le général Grant, et c'est la construction du canal de Nicaragua, dont la concession avait été donnée, en 1887, à l'ingénieur américain Menocal, qui a d'abord toute la faveur du Congrès, du Gouvernement et de l'opinion.
Mais si la valeur stratégique du futur canal paraît avoir été la cause déterminante du mouvement qui va aboutir à sa création par les Etats-Unis, il ne parait pas moins certain que cette raison aurait été singulièrement fugitive si elle ne venait pas fortifier l'utilité essentielle de ce canal qui est son utilité commerciale. On voudra bien, du reste, reconnaître combien il est délicat d'apprécier l'importance comparative des différents éléments aboutissant à une opération de cette envergure et de telles conséquences ; n'en est-il pas de même, du reste, pour le chimiste qui assiste au phénomène d'une cristallisation, sans pouvoir discerner exactement le moment où les molécules liquides se réunissent suivant des formes géométriques pour former définitivement un corps solide ?
