ALLEMAGNE
Le projet allemand a été présenté au Reïchstag par le Chancelier de l’Empire, le 5 novembre 1907 et renvoyé à une commission de vingt et un membres chargée de l'examiner et de proposer s’il y a lieu des améliorations.
Comme le projet autrichien, il fait une distinction entre les automobiles qui peuvent et ceux qui ne peuvent pas dépasser une certaine vitesse, laquelle est déterminée par un décret impérial rendu avec l'agrément du Bundesrath.
Ses dispositions s'appliquent aux premiers seuls.
« Si, dit l’article 1, un automobile se trouvant en cireula-
tion, cause la mort d'un individu, ou blesse une personne,
ou endommage un objet, son propriétaire doit réparer le préjudice.
« Si l'automobile est mis en circulation par un tiers, à l’insu ou sur la défense du propriétaire, le tiers est tenu à la réparation du dommage à la place du propriétaire. »
Comme on le voit à la lecture de cet article, il n’est pas question de faute : l’automobiliste doit réparer... , dès que sa victime a prouvé le rapport de cause à effet entre le dommage causé et le passage de l’automobile.
Mais, il dégage sa responsabilité, s’il démontre qu’il n’a commis aucune faute ou que l’accident n’est dû ni à un vice, ni à un dérangement dans le fonctionnement de sa machine. ou enfin que la victime a par sa faute contribué à l’aggravation du dommage (art. 3.)
C’est donc encore le système de l’interversion de la preuve que consacre ce projet.
Pour les cas où l’automobiliste est responsable,les articles 4 et 5 indiquent les règles à suivre pour l’évaluation de l’indemnité et l’article 6 va jusqu'à fixer le maximum d’indemnité à payer.
L'article 8 est relatif à la prescription de l’action en indemnité : deux ans à partir du jour où la victime a connu l’auteur de l'accident (dans le délai de un mois à partir du même jour la victime doit dénoncer l'accident au responsable), et sans égard à cette connaissance, trente ans du jour de l’accident.
Les articles 14 à 19 traitent de la délivrance du certificat
de capacité, du rètrait du certificat soit d’une manière défi-
nitive, soit temporairement, du recours ouvert contre le retrait d'autorisation (recours non suspensif) et des pénalités pour défaut de présentation ou de remise en cas de retrait.
Un premier projet présenté au Reichstag appliquait aux automobilistes les principes rigoureux concernant la responsabilité des compagnies de chemins de fer (loi du 7 juin 1877). L'automobiliste ne dégageait sa responsabilité qu’en prouvant un cas de force majeure ou une faute de la victime.
Le projet actuel est plus modéré, puisqu'il permet à l’automobiliste de s’exonérer de toute responsabilité en prouvant qu'il n’a lui-même commis aucune faute, et que l'accident n’est pas imputable à un vice ou à un dérange-
ment de sa machine.
De l'examen de ces trois projets, il résulte qu'aucun d'eux ne met à la charge de l'automobiliste les cas fortuits ou de force majeure, et que seuls les projets belge et austro-hongrois lui imposent la preuve de la faute de la victime. Tous les trois consacrent le système de l’interversion de la preuve.
Il n’y a qu'en France, pays qui a vu l’automobilisme naître et se développer, que les juristes prétendent appliquer aux propriétaires le système du risque professionnel, dans l'unique but de lui faire supporter les
cas fortuits ou de force majeure.
