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règles ordinaires du droit commun, n’a pas réalisé la volonté législative et son application continue des textes du droit civil a provoqué l’incohérence la plus entière.

Avant d'envisager les textes spéciaux pris pour la période de guerre, 1l est bon, croyons-nous, d'indiquer le régime des chemins de fer et de souligner les règles qui lui sont appliquées par suite de l’incompréhension de la doctrine, du législateur et des tribunaux. C’est la raison de notre introduction.

Nous avons ici un service public soumis au régime de la concession. Or, qu'est-ce qu'un service public? « C’est », nous dit M. Rolland, « une entreprise d'intérêt général placée sous la haute direction des gouvernants, destinée à satisfaire à des besoins collectifs du public en présence de l’insuffisance ou de la défaillance des initiatives privées (4) ». Il est curieux de constater que, par le régime de la concession, l’intérêt général soit confié à une société privée, à un particulier, qui doit d’abord défendre ses propres intérêts. S'il est exact que les transports par chemins de fer constituent un service public, il y aura fréquemment conflit entre l'intérêt général et l'intérêt privé du concessionnaire qui doit exploiter pour procurer des dividendes à ses actionnaires. Or, l’importance croissante des transports dans le domaine national et dans le domaine international met au premier plan cette notion de service public. Certains événements lui donnent une force saisissante : y a-t-il récolte abondante dans une région, disette dans une autre, grâce aux transports, là, l’effondrement des prix sera évité, ici, la famine s’éloignera. On ne voit plus, ainsi que cela se passait en 1692, le blé se vendre à Figeac 130 % plus cher qu’à Rodez, bien que ces deux villes soient distantes seulement d’une soixantaine de kilomètres, et l’hectolitre valoir, en 1817, 36 ‘francs dans les Côtesdu-Nord et 81 francs dans le Haut-Rhin (2). Une guerre survientelle, le problème des transports est une question vitale pour le pays. C’est devenu une clause de style de rappeler à ce propos les paroles pertinentes du Feldmaréchal de Moltke, lors de la guerre de 1870 : « Mit Eisenbahnen gewint mann heutzutage die Schlachtén », De nos jours, c’est grâce aux chemins de fer qu’on gagne les batailles (3). On verra par le parallèle que nous tracerons des guerres de 1870, 1914 et 1939 quel effort considérable les chemins de fer ont dû supporter, effort d'autant plus imposant que les guerres modernes mettent en présence un nombre d'hommes toujours grandissant et un matériel toujours plus abondant : ce sont des millions de soldats qui s’affrontent, des milliers de chars qui s’entre-choquent « en une vision d’apocalypse ». Il a fallu plusieurs

(4) L. Rolland. Organisation et Fonctionnement des Services Publics en temps de guerre. (Cours de doctorat 1939-1940.)

(2) A. Picard. Traité des chemins de Îer, t. [, p. 78, cité par Josserand, les Transports, 2° édit., p. 51.

(3) G. Lafon. Les chemins de fer français pendant la guerre ‘thèse Paris 1922).

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centaines de trains pour constituer le front. 1} en faut des’ centaines pour amener les approvisionnements en vivres et en mumitiOns, évacuer les blessés. Le front cède-t-il sur un point, le chemin de fer transportera rapidement les renforts nécessaires et contribuera ainsi au rétablissement d’une situation critique. Le chemin de fer concentrera à bref délai en un lieu déterminé les forces prévues pour une offensive.

Qu'apparaissent devant de si puissants intérêts la réclamation d'un expéditeur qui a eu son colis détérioré ou celle d’un voyageur contusionné par un choc violent? Cependant en pleine mobilisation générale ou alors que les soucis d’une guerre incertaine nécessitaient un effort soutenu, nous verrons le chemin de fer condamné pour avoir livré une expédition petite vitesse avec trois jours de retard et un tribunal civil ne pas hésiter à statuer ultra pelita à l’occasion du bris de quarante et une marmites et casseroles en terre cuite!

De tels jugements peuvent-ils recevoir un essai de justification ? Ils n’ont pu être prononcés que par suite de l’incompréhension générale devant l’importance du service public des transports. Cette notion de service public a été oubliée du législateur, délaissée par la doctrine, méconnue par la jurisprudence.

Le législateur a fixé en 1804 les règles auxquelles sont assujettis « les voituriers par terre et par eau ». C'était l’époque où « les transports étaient rares et rudimentaires, les moyens de locomotion réduits à quelques pataches, haquets et coches d’eau (4) ». Il fallait treize Jours pour effectuer le parcours Paris-Marseille, environ 850 kilomètres (2). Les règles du code civil n’ont pas varié et, cependant, en 1938, 9 heures seulement étaient nécessaires pour couvrir une telle distance. L’année 1931 fut une période d’intense trafic commercial. La longueur moyenne des lignes exploitées par les grands réseaux français représentait un total de 41.971 kilomètres. L'ensemble du personnel, non compris le personnel du réseau Guillaume-Luxembourg, s'élevait à 456.073 agents permanents et 25.342 agents du cadre auxiliaire. 776.810.895 voyageurs se sont confiés au chemin de Îer : 154.271.457 ont emprunté le réseau du Nord; 121.357.408 celui de l'Est; 81.013.032 celui d'Orléans ; 109.696.395 le P.L.M. ; 27.082.524 le Midi ; 211.426.757 le réseau de l'Etat ; 71.965.322 le réseau d’Alsace-Lorraine (réseau Guillaume-Luxembourg compris). Les transports commerciaux de marchandises P.V. représentent 275.350.587 tonnes pour l’ensemble des réseaux et si on considère les kilomètres parcourus on obtient le chilfre astronomique de 38 milliards 466.130.603 tonnes kilométriques. Chaque jour les réseaux avaient à charger 59.445 wagons en moyenne (3). M. Thiers serait étonné de voir combien les Fran-

# QD R. Roger. Manuel juridique, théorique et pratique des transports (1922). van(-propos. :

(2) Josserand, op. cit. p. 5.

h PS du Les grands réseaux de Chemins de fer français 1931 Dunod, 64.).

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