CONCLUSION

L'importance que nous avons donnée à notre introduction nous dispense d’insister longuement sur le but que nous avons cherché à atteindre :

Montrer la place que le service public des chemins de Îer a tenu pendant les périodes les plus critiques du pays, souligner la contribution qu'il a apportée à la défense nationale et au maintien de la vie économique, justifier la législation spéciale dont il a bénéficié, préconiser le régime juridique auquel il devrait être soumis.

M. Sarrut (B. An. 15-2-203) pense qu'il eût été préférable, pendant la guerre, de ne pas s’écarter du droit commun. L’exception tirée de la force majeure eût été presque toujours admise « et ainsi auraient été évités l'accumulation, l’enchevêtrement des dispositions spéciales qui entraînent des complications de toute sorte à cause de la diversité des textes et provoqueront de nombreux litiges auxquels seront données, sans motif bien déterminant en fait, des solutions différentes selon la date des expéditions et la durée des transports ». Pourquoi une législation spéciale? Pour toute réponse, rapportons simplement cette opinion du Tribunal de commerce de Perpignan (12 mars 1915, B. An. 43-2-210) : « les expéditions commerciales peuvent être assurées par un personnel même réduit, avec les mêmes soins et les mêmes précautions qu'avant la guerre ». L'intérêt même de la défense nationale exigeait qu’on rendit impossible de semblables jugements,

Et d'autre part, si les textes ont donné lieu à tant de difficultés juridiques, la faute en est aux interprètes et non aux auteurs. On a voulu se maintenir dans les règles du droit privé qui sont apparues insuffisantes et ont engendré l’incohérence. Il suffisait de se pénétrer de la volonté du législateur et de faire rendre aux textes leur sens plein.

Les services publics ne peuvent être régis par le code civil. Le tribunal des conflits a rejeté hardiment les articles sur la responsabilité civile et il a adopté en 1873 l’heureuse formule reprise il y a peu d’années encore (4) : « La responsabilité qui peut incomber à

(4) Trib. conf. 8 février 1873 (D. 73-3-17 , S. 73-2-153) ; 29 février 1908 (S. 1908-3-97, note Hauriou. D. 1908-3-49, concl. Teissier) ; 27 novembre 1936

l'Etat pour dommages causés aux particuliers par le fait des personnes qu il emploie dans le service public ne peut être régie par les principes établis dans le code civil. La responsabilité de l'Etat n’est ni générale, ni absolue. Elle a ses règles spéciales qui varient suivant les services et la nécessité de concilier les droits de l'Etat avec les droits privés. »

Nous sommes très satisfait de cette théorie juridique qui permet de comprendre le fonctionnement des services publics et de ne pas engager la responsabilité de l'Etat — donc les finances publiques — avec légèreté. Il est évident que le service public de la police, par exemple, à besoin d’une compréhension particulière dont se passe l'Administration de l’Enregistrement.

Est-ce à dire que la victime doive être abandonnée et ne puisse obtenir réparation des dommages subis? En même temps que le Tribunal des Conflits et le Conseil d’État affirmaient l'autonomie des juridictions administratives à l'égard des règles du droit privé, ils accordaient aux victimes du fonctionnement des services publics les indemnités satisfactoires : elles étaient dues d’abord parce que c'est conforme à la justice, ensuite à cause de l'égalité de tous les usagers devant les charges. Le Conseil d'Etat estime qu'il y a mauvais fonctionnement du service public, lorsque celui-ci est inférieur à la moyenne (1), ce qui est pour les usagers la meilleure des protections.

On critique beaucoup, aujourd’hui, le libéralisme qui fut en honneur jusqu’en 1939 : les partisans de l’économie dirigée promettent aux Français une ère nouvelle et bienfaisante. Nous laissons aux économistes le soin de défendre toutes ces doctrines.

Nous nous bornons, plus modestement, à considérer l'existence d’un phénomène qui s’appelle le service public des transports et à constater qu’il n’est pas soumis à un régime juridique approprié. Dirons-nous que l’État n’aurait pas dû le concéder? Nous ne sommes pas éloigné d’y souscrire.

Qu'on ne s’y trompe pas: il n’est nullement question de sacrifier les industriels, les commerçants et les particuliers, mais seulement de concilier leurs intérêts avec ceux des contribuables. Pour y parvenir on pourrait rendre obligatoire le régime de l’assurance, système qui donne d'excellents résultats en matière de colispostaux. Il y aurait lieu, de plus, de rattacher le service public des transports à la juridiction administrative. Comme le remarque M. L. Rolland (op. cit.) : « soumettre des litiges concernant les services publics aux tribunaux judiciaires, c’est donner aux particuliers des juges mal informés, peu au courant des services à propos desquels les litiges sont nés et des règles particulières à ces services ».

Pourquoi voudraiït-on que l'excellence du fonctionnement s’en ressente? Les Ponts et Chaussées et les P.T.T., pour ne prendre que ces deux services publics, peuvent rivaliser avec les meilleurs de

(4) L. Rolland, op. cit.

l'univers : les ponts jetés sur nos vallées ont autant d'élégance et de solidité que ceux qui surplombent les vallées d'Allemagne ou d'Amérique, et les centraux téléphoniques de Paris et de nos grandes villes n’ont rien à envier à ceux qui existent dans les autres capitales.

Mais il y a mieux. Nous avons démontré qu’en fait, depuis 1914, période de guerre, et depuis la convention de 1921, les compagnies avaient cessé d'exploiter le chemin de fer qui leur avait été concédé comme sociétés de commerce autonomes, le Ministre des travaux publics jouissant de prérogatives telles qu'il était devenu le véritable exploitant. Or, le pourcentage des indemnités payées pour avaries, pertes ou retard par rapport aux recettes du trafic qui était environ de 3,25 0/0 en 1921, est tombé successivement à 1,4 0/0 en 1925, 0,9 0/0 en 1930 (période de trafic considérable) et 0,5 0/0 en 1938. Ces chiffres, plus que de longs commentaires, indiquent l'amélioration constante du service public des transports par chemins de îer.

Tant pour l'établissement d’un régime d'assurance que pour le rattachement du service public des transports à la juridiction administrative, il faudrait l'intervention du législateur. Le courant nouveau l’incitera, peut-être, à étudier le problème dans ce sèns. En attendant, pour l'appréciation des circonstances des causes des litiges, on ne peut que s’en remettre à la sagesse des Tribunaux, des Cours d’Appel et de la Cour suprême.

Vu : Le Président :