IS'.O
LA Pi;V0!>UT10N KC.ONOMIQL'E
Et nous vcwons 1 Europe s'évertuer aveuglément à favoriser toutes ces entreprises concurrentes.
En septembre dernier, des journaux annonçaient le départ pour la Chine de quatre cuirassés construits en Angleterre et en Allemagne, et se félicitaient de ce nouveau dt'bouclié ouvert à l'industrie métallurgique de l'Europe !
Excellents modèles d'après lesquels les Chinois s'occupent déjà de travailler pour leur propre compte, en attendant qu'ils nous en fournissent de pareils à meilleur marché que nous ne pourrons jamais, nous autres, les établir.
Nos concurrents sont à nos portes. 11 y a peulétre encore des Pyrénées ; il n'y a pi us d'Océan ( 1 ;.
Mais, dira-t-on, TEurope a dû garder sa supériorité comme chemins de ler ?
Erreur profonile. A eux seuls, les Etats-Unis possèdent environ 1-2.000 kilomètres de voie ferrée de plus que l'Europe tout entière, et, quant aux pays au regard desquels nous avons conservé l'avantage, ils ne nous en laisseront pas jouir
^[j Voici la dui'ee du trajet et ùistaii.e eu uiilios de la Francj a
Jours
Milles
Jours
Milles
Colombo. . . .
Nouméa. . . .
Singa|ioiv. . ,
Zanzibar . . .
Saig-ou
lin')
ïamatave . . .
Houg-Kong . .
S ISO
Odes^a ....
Yokohama. . .
lOlSo
R!0-Ja;.eiro . .
Bombay. . . .
Bueiios-Ayre.s .
Poiidichéry . .
o(ilS
Peruambuco. .
Calcutta. . . .
New-Yoïk. . .
Batavia ....
Autillej. . .
Meibourn-". . .
V;il]iai-uso. . .
Oi'.lO
Sydney ....
longtemps (1). La raison, c'est qu'on peut établir chez eux les chemins de fer plus facilement et à meilleur marché de deux tiers que chez nous, et donner, par conséquent, les transports à bas prix : « Le coût total d'établissement des cliemins de fer du monde s'élevait, à la fin de 1885, à 127 milliards 850 millions de francs, dont 72 milhards 725 millions en Europe et 55 milliartls 125 millions dans les autres parties du globe. Ce qui fait ressortir le prix moyen du kilomètre, en Europe, à 372.850 fr. et à 196.075 fr. dans les autres pays. Cette différence énorme tient au peu d'accidents de terrain que l'on rencontre sur les autres continents comparativement à l'Europe, ainsi qiCk la plus faible valeur du sol (2). »
(1) D'ai>i-é5 MM. P. Lelevre et G. Cerbeland, VElnl acliud et l'Avenir des chemins de fer, voici la longueur du réseau des principaux
pays d'Europe :
kiloiiiètres.
Allemagne 37.533
France 33.491
Royaume-Uni 30.840
Autriche 22.613
Italie 10.53'.
Espagne D.lSo
Les Etats-Unis en possèdent 207. 5DS, le Ganala 17.000, le Brésil 7.062, le Mexique 5.600, la République argeutine 5.484. Les Indes anglaises 10.368, les Indes néerlandaises l.loO. La colonie du Cap 2.793, l'Algérie et la Tunisie 1.950, l'Egypte 1.500.
L'Australie 12.220.
En ce qui concerne la densité des chemins de fer européens, on remarque que la Belgique vient en ])remiére ligne, avec 15 kilomètres par 100 kilomètres carrés, puis la Saxe avec 14.9, l'AU ace-Lorraine
9.8, le grand-duché de Bade 8.8, le Wurtemberg 8, ia Hollande
7.9, la Bavière G. S, la Suisse 6.8, la Prusse 6.4, la France o.l et le Donemark 5.1.
(2) P. Lefèvre et G. Cerbeland, VEtat actuel et l'Avenir des cliemins de fer. (Voir la Revue scienlijique du 26 janvier 1889.)
LA RÉVOLUTION ÉCONOMIQUE i5
Aussi raugmentation progressive des réseaux est-elle tout à fait en faveur du Nouveau Monde, où , dans une seulepériode quinquennale ( 1 880-85) , 60 000 kilouiètres de voie ferrée ont été ouverts, pour S^.OOO en Europe.
L'Asie ne fait encore que s'éveiller, la Chine est en devoir de construire son premier raihvay. Mais, dans les conditions exceptionnellement favorables où se trouve le continent jaune, avec les millions et millions de bras dont il dispose, il aura bientôt mis ses chemins intérieurs en harmonie avec les exigences croissantes de son commerce.
Les chemins de fer sont d'ailleurs à bon droit considérés comme l'agent le plus déterminant de la révolution commerciale. Pour s'en rendre compte, il suffit de comparer leur rôle avec celui de nos anciens moyens de transport ( 1 ) .
(Ij Nous lisons dans le Journal de la Socièlé de stalislique de Paris, juillet 188S :
« Avant que les chemins de fer fussent établis, le roulage ne dépassait pas la vitesse de 3 à 4 kilometros à l'heure, sans parler des interruptions qui se produisaient dans la circulation, des stationnements, des arrêts pendant la r.uit. La petite vitesse fait aujourd'hui 12o à 200 kilomètres dans les 24 heures. Pour l'aire 5.000 kilomètres sur onze directions sortant de Paris, il fallait, en 181 'i, 1.158 heures; auj mrd'liui le trajet s'effectue^ à raison de 43 kil. 4 à Theure, en 124 heures.
» L'un des principaux avantages des che iiins de fer réside dans la fixité du prix et dans celle des délais. Celait surtout en temps di disette que les manœuvres des transporteurs prenaient un caractère alarmar.t et presque odieux. A la suite de mauvaises récoltes, les vo turiers entre Paris et Marseille, par exemple, allaient jusqu'à augmenter de dix fois leurs taxes pour les grains pris au port de Marseille et destinés à l'approvisionnement de la capitale et du ceiitre de la France. La navigation n'offrait pas des conditions plus favorables. Sur le lieu de production, la marchandise n'avait qu'une faible valeur ; partout ailleurs, elle atteignait des prix qui croissaient, suivant les distances, dans une proportion parfais presque fabuleuse.
» Aujourd'hui, grâce aux chemins de fer, la situation est complètement modifiée: la rapidité et le bon marché relatif des trans-
IG LA r.i^VO.'.L'TION LCONO.MIQ'JIi
Rien ne muntre nrenx le mécanisme grâce Huquel le grand nivellement commerci;il, après s'être opéré dans l'intérieur de chaque nation européenne, doit s'étendre fatalement à tout le globe. Or, nous le répétons, ce nivellement ne ])eut s'etfectuer qu'au détiiment des peuples autrefois les plus riches.
Voyons maintenant les chai'ges de la vieille Europe.
C'est un gouiï're où l'on ne p.nit plonger les yeux sans vertige.
Ah! elle va bien, la vieille Europe, et, comme disait humoristiquement un publiciste: « dans une famille bourgeoise, on l'aurait bien vite dotée d'un conseil judiciaire ». Elle doit aujourd'hui la modeste somme de cezit viaagt-sesit iiiilliui-<ls!
Voici la part de chaque nationalité :
CAPITAL JNTKRÈTS
ET AMOiniSSEMENT
Franc-î 37.o00.0C0.000 • 1.356 000.000 »
Russie IS. 750. 000.00!) « 1.038.000.000 •
Aiii,'leteriv- 18.750.000.000 " 737.000.000 ■'
Italie 11.2.50.000.000 - 532 000.000 »
Autnche-Hon-rie . . 1 1.250. 000. 00'> » 3SQ.000.000 -
Allemagne. ...... 10.00 ).00'J. 000 " 377.000.000 »
Les 13 autres Etats de
l'Europe 19.612.000.000 » 034.000.000 »
Total. . . 127. 1 I2.OO0.OO0 » o.3'i3.000.000 «
Comme on voit, la France a le tri>te honneur de venir au premier rang et de représenter à
ports ont, en quelque sorte, tlTacé les distances. Aus.<.itôt que la marchandise aijoiide sur ua poiut du lerriioire, le trop-plein est emporté au loin par des voies ferrées ; qua'id, au contraiie, elle y est rare, quand l'otlVe e.-t dépassée par la demande, le courant se renverse et vient alimenter le marclu'. »
elle seule plus du quart de cet effroyable total (1). Chacun de ces États paye en intérêts, par tête d'habitant :
France 33 75
Italie 17 50
Angleterre 16 25
Autriche-Hongrie .... 13 75
Russie 10 »
Allemagne 7 50
Etats-Uais 4 »
L'ordre général est changé, mais ici, conime plus haut, c'est encore notre pays qui lient la tête. Chaque Français est, en moyenne, du fait des charges publiques, endetté de 987 fr. 05, et doit payer, par an, 33 fr. 75 d'intérêts.
Cette situation serait peut-être tolérable sans les dépenses de guerre et de la marine qui, mettant chaque année les budgets européens en déficit, forcent à de nouveaux emprunts et nous grèvent de plus en plus.
Voici le tableau du budget militaire de l'Europe :
Russie 9S2 millions par an.
France y59 — —
Anglete: re 740 — —
Italie 539 — —
Allem-^gne 542 — —
Autriche 342 — —
'l'urquie 200 —
Espagne 200 — —
Les quinze autres Etats
Je l'Europe 32 i — —
Total 4.728 — —
(1) Le Journal de la Société de statistique de Paris (janvier 1888) nous indique, dans le tableau suivant, la proportion par tête :
France
Angleterre et colonies.
Italie
Autriche-Hongrie. , .
Russie d'Europe . . .
Allemigne et Etats de la Contëraiion. . . .
États-Unis
