LE BASSIN INTÉRIEUR

ï \ uau^ ius prcucuupaiiuii» ue m

I Chambre de commerce de La Rochelle, dus 1856 , époque de l'éta-

[ bhssement du bassin extérieur. La construction des navires fait des

progrès considérables. Le tonnage augmente sans cesse, et, malgré cela, le bassin extérieur est construit dans un état d'infériorité visible. Le radier du nouveau bassin ne donne , diaprés les projets [ adoptés, que 6"^03, en maline, et quelquefois 4'"38, en morte eau,

ce qui doit exclure, dans le premier cas , les navires au-dessus de

800 tonneaux , dans le second , les navires au-dessus de 300 tonneaux. Les armateurs n'étaient pas exigeants; ils demandaient un mètre en-dessous de la côte fixée , il leur fut accordé O'^SO , et le seuil du bassin fut porté à la côte — 0,93.

Ce n'était pas encore suffisant ; on s'en aperçut bien vite. Puis le commerce se développant d'une façon considérable, il y eut bientôt encombrement. Il ne s'était pas écoulé quinze années que la navigation étoulïait dans les ports de la Rochelle. En quinze ans le mouvement du port avait plus que quintuplé (de 72,000 tonnes à 365,000.)

A la veille de la guerre, le 30 mai 1870 , la Chambre de Commerce appelait l'attention du gouvernement sur la nécessité d'établir un troisième bassin à Ilot. L'idée était née ; si deux années de malheurs publics en retardèrent l'évolution, elle ne mourut pas pour cela. Et quand la paix extérieure et intérieure nous fut acquise , le 29 janvier 1873 , la Chambre de commerce revint à son idée et s'adressa de nouveau au gouvernement. Les débuts ne furent pas encourageants. Mise à l'élude par les Ponts et Chaussées, la question fut résolue , presque négativement , sur le rapport de M. Marchegay. Les bas fonds , disaient les hommes spéciaux, s'étendent à dix ou douze kilomètres en mer ; il est impossible d'établir à cette distance un chenal de dix mètres de profondeur en maline.

La Rochelle n'avait donc plus qu'à se faire à sa médiocrité. La nature aurait cette fois raison de la science et de la volonté humaine. R était bien possible, à la rigueur, d'allonger les quais sud dans le Marais perdu ; mais alors même qu'on augmenterait le développement des quais, qu'on absorberait le Marais perdu pour en faire un grand port, on ne réussirait jamais qu'à y amener des navires de second ordre. Les grands navires de fer dont la construction commençait à prendre tant d'importance, les paquebots de toutes sortes continueraient à diriger leur proue sur le Havre et Anvers , Saint-Nazaire et Bordeaux. La médiocrité , tel serait

l'apanage de noire Ville. Dure perspective après tant de siècles de gloire et d'importance commerciales.

En face de ces obstacles, la vieille énergie rochelaise se réveille. Un pétitionnement s'organise. L'initiative privée, en la personne de M. Dayras, se risque à préparer un avant-projet visant toujours l'installation du port dans le Marais perlu, entre la digue du sud et les gares.

Ceci se passait en 1874. Inutile de dire avec quelle sympathie , la Chambre de commerce accueille ce mouvement. Le Conseil général le suit , et , dans sa session de 1874 , émet un vœu favorable.

Cette fois, l'idée devait faire son chemin, lentement, mais sûrement. Lentement , puisque l'année 1875 s'écoule sans qu'au ministère, on sache se décider à quoi que ce soit. Cependant, cédant à des instances constamment renouvelées, on prend une résolution pratique, la première à laquelle on eût du songer.

L'obstacle, disait-on, c'est l'élévation des fonds de la rade. On vivait toujours sur celte croyance, née des travaux de rillustre ingénieur Beautemps-Beaupré. Mais, depuis 1822 et 1824, années dans lesquelles celte étude des fonds avait été exécutée, qui savait les modifications apportées par les érosions des falaises ? les changements dans les courants ou le régime des vents ? Il fallait donc, avant toutes choses, étudier les approches de la baie et de la rade.

La Rochelle eut l'heureuse fortune de voir confier ce travail à un maître de la science hydrographique, M. Bouquel de la Grye. Ce fut en 1876, que l'illustre académicien se livra à une élude approfondie des fonds sous-marins. Tous les côtés d'une question si complexe et si délicate furent envisagés. Régime des courants, du flux et du reflux ; régime des vents ; profondeur des fonds, nature du sous-sol ; précipitation des vases et du sable dans la baie, dans le chenal, dans le port ; rien n'échappa à ses sagaces recherches, à ses déductions mathématiques.

C'est plaisir que de suivre ces brillantes théories, ces aperçus

nouveaux, ces implacables conclusions dans le Mémoire qui résuma cette mémorable campagne de recherches. Conclusions implacables, avons-nous dit, avec raison ; car il ressort de cette étude que la digue néfaste de Richelieu, peut-être, un changement dans le régime des courants, sans doute, ont élevé le fonds de notre baie , et que des dépenses considérables . devaient être prévues pour conserver, au port de La Rochelle, le chenal d'accès, à sa profondeur naturelle et primitive. Les sondages établissaient l'existence de fonds rocheux, qui nécessitaient des travaux énormes, pour donner, à notre baie, une profondeur correspondant au grand tirant d'eau des navires modernes. Néanmoins, M. Bouquet de la Cirye concluait à la possibilité d'établir, à grands frais, un bassin dans le Marais perdu.

Mais une idée de génie avait germé dans l'esprit de Filluslrô ingénieur. A quelques brasses de La Rochelle , du territoire rochelais, M. Bouquet de la Grye avait trouvé les grands fonds. C'était au milieu de ce pertuis, où, instinctivement et mus par l'expérience séculaire, les armateurs de tous les temps envoyaient leurs navires, pour attendre une destination définitive. La rade de La Pallice avait eu, en elTet, une réputation justement méritée, celle d'être la plus sûre de l'Océan, depuis l'Adour jusqu'à la Loire, grâce lices puissants brise-lames des îles d'Oleron et de Ré.

« Dans le chenal que nous avons tracé (pour aller au Marais perdu), dit l'illustre ingénieur, avec un accompagnement forcé d'écluses à échelons, nous trouvons la ligne de — 3 mètres, à une distance de 3900 mètres de la tour Saint-Nicolas, la ligne de — 4 mètres à 4000 mètres, la ligne de — 5 mètres à 5400 mètres. Visà-vis la Mare-à-La-Besse, les mêmes cotes se rencontrent à 126, 139, 200 mètres de la laisse de la basse-mer qui n'est elle-même éloignée que de 275 mètres du cordon UlloraL » Or, derrière ce cordon littoral qui l'obstrue , s'épanouit une sorte de baie , de marécage qui se nomme la Mare-à-La-Besse , vulgaire marais

ml

LE PORT DE LA PALLÎCÊ 4i3

consacré depuis de longues années à Tunique industrie des écluses à poisson. C'est là , dans cette déclivité de terrain que doit être le nouveau port de La Rochelle.

N'est-il pas en effet plus pratique et plus sensé, de rejoindre la grande mer à La Rochelle par cinq kilomètres de routes ferrées ou autres, d'un entretien facile, que par cinq kilomètres d'un chenal exposé à des envasements continuels, et à un entretien coûteux ? N'est-ce pas le cas de grandes villes commerciales, telles que Singapour, Adélaïde, Melbourne, Dunedin, éloignées de trois à huit kilomètres de leurs ports respectifs ?

Et poursuivant cette idée, de faire, de la Rochelle , un Liverpool français, M. Bouquet de La Grye voyait dans la PalUce le point de ravitaillement nécessaire des vaisseaux de guerre ; puis encore il apercevait, derrière les coteaux de la PalUce , ce marais considérable, où le Port-Neuf avait été jadis créé par l'intelligente initiative des seigneurs de Laleu, et où le trop plein du bassin à flot de la Mare viendrait se dégorger dans toute une série d'immenses bassins , à l'abri de tous les vents ; puis encore tous ces établissements maritimes reliés par une voie Uquide avec Paris, le centre de la France et le centre de l'Europe , par toute une succession de canaux s'amorçant au canal de Marans.

Nous devons dire, à l'honneur de la Chambre de commerce et de la Municipalité , que ce projet grandiose fut accepté avec enthousiasme. Et ce n'est que justice d'inscrire ici les noms des hommes aux idées larges, qui dirigeaient alors nos destinées. C'étaient, à la Ville, en 4876-1877, MM. Beltremieux, maire, Dor et Chapron, adjoints ; à la Chambre de commerce, MM. Théophile Bahut, président; G. Admynmlt, vice-président; F. Delmas, secrétaire-trésorier; E. Bonneau, G, Carreau, W. Morch, A. d'Orbigny, A. Pellevoisin, Th. Vivier; au Conseil général, MM. Emile Delmas, Bisseuii et Barbedette.

Est-il aussi besoin de rappeler le concours si bienveillant de M. Dufaure, président du Conseil?

iU LA ROCHELLE ET SES PORTS

Mais en dehors de La Rochelle, le principal ouvrier de l'œuvre de la Pallice fut M. de Freycinet, alors ministre des travaux publics. Une courte visite, le 24 septembre 1878 , dans ce marais abandonné et sur cette rive sauvage, suffit à la rapidité de conception de M. de Freycinet, pour faire apprécier à quel point Tintéret nalional lui-même était intéressé à la réalisation d'un pareil projet^ qui faisait de La Rochelle , au moyen de lignes de fer sagement distribuées, comme la vedette avancée du commerce européen , — la tête commerciale d'une notable portion de la Franco et de l'Europe centrale tout entière.

Les publicisles et les économistes furent bien vite frappés de la grandeur et de Tulilité de Tidée. Nombrie d'esprits distingués lui accordèrent leur appui. La presse en général lui fut favorable, et, à La Rochelle, c'est au CotirHer de la Rochelle que la campagne la plus vigoureuse fut entreprise pour la réalisation de ce beau rêve.

On a dit que la création du nouveau port avait soulevé , à La Rochelle môme, de nombreuses objections, pendant la période des études préparatoires et des avant-projets.

Il faut réduire cette assertion à sa juste valeur. C'est vrai , il y eut quelques oppositions, mais elles n'émanèrent d'aucuns de nos corps municipaux, d'aucunes de nos assemblées délibérantes. Les objections prirent corps et furent comptées et déterminées , lors de l'enquête d'utilité publique. Elles peuvent se ranger en deux groupes bien distincts.

La première catégorie des opposants formait un groupe serré autour de leur chef, un très honorable commerçant de La Rochelle, qui, à une très grande bonne foi, à une passion réelle pour les intérêts de sa ville natale, joignait le tort de croire à la simplicité du problème à résoudre. Cet honorablei commerçant était opposé au projet du bassin de la Pallice. Pourquoi? on ne démêle pas nettement, dans le mémoire qu'il publia en 4879, la cause de cette opposition, si ce n'est, pour le nouveau port, l'éloignement de cinq

kilomèires qui paraissait excessif à un citadin promenant surtout ses loisirs de la Grosse-Horloge au chantier de construction. « D'un côté, dit en effet l'auteur du contre-projet, M. Dayras , une côte sauvage, déserte, battue par la tempête, envahie par les galets , à plus de cinq kilomètres de la ville , où tout est à créer ; — de Tautre > une baie immense et sûre , des bassins splendides , une population maritime, nombreuse et active , des ressources inépuisables ; d'un côté, tout ; de l'autre, rien. »

Tout ! c'est vrai, si Ton jette les yeux sur le plan monumental remis au Conseil général. Cet ensemble, en vérité, est merveilleux de conception ; nous ne dirons pas d'invention , car l'auteur n'a rien inventé. C'est encore le Port de Salut , le projet dythirambique de Ganet père, né au contact des Sociétés enthousiastes et populaires de La Rochelle , en 1792. Il faut même , comme nous l'avons écrit, remonter un peu plus haut, pour rencontrer ce rêve, qui consistait à utiliser la digue de Richelieu pour circonscrire le port.

Et alors, nous voyons s'épanouir un magnifique projet, travail de cabinet qui, semblable aux thèses des philosophes rêveurs, va malheureusement de l'inconnu au connu. Etant donné, en elTet, la possibilité de faire franchir à un transatlantique, à un cuirassé, l'ouverture de la digue, rien n'est plus facile que de disposer dans la baie, dans le Marais perdu, des ports de refuge, des bassins de cuirassés, des bassins de transatlantiques, d'y développer un outillage merveilleux qui rappelle les Mille et une nuits, et qui justifie l'enthousiasme de quelques-uns.

Mais il n'y a qu'un pas à franchir, qu'un problème à résoudre, qu'une difficulté à vaincre , l'entrée du cuirassé ou du transatlantique.

Or pour cela, il faut deux choses : l^ Trouver les grands fonds qui permettent aux colosses de la mer d'arriver au pas indiqué ; 2^ empêcher les vases de rentrer dans le chenal et dans la baie, et de s'y déposer, comme elles le font actuellement.

H6 LA hÔCHËLLE ET SES PORTS

C'est sur ces points que Fauteur s'est trop fié aux conversalioDs et aux propos en Tair, au lieu de s'en rapporter aux observations scientifiques.

Au premier obstacle, M. Dayras oppose un remède bien simple : aller chercher les grands fonds, puisque les grands fonds ne sont pas venus; la réponse de Mahomet pour la montagne. Mais M. Bouquet de la Grye a prouvé que les fonds de — 3 mètres sont à une distance de 3900 mètres de la tour Saint-Nicolas, la ligne de

— 4 mètres, à 4600 mètres, celle de — 5 mètres, à 5400 mètres ; c'est donc à cette distance qu'il faut rejoindre les grandes profondeurs, par le moyen d'un chenal. Car enfin, si le port n'est pas accessible, pour les grands navires, à toutes marées, c'est l'obligation pour ces navires de se réfugier quelque part en attendant l'heure propice. Et où cela? dans cette rade de la Pallice que l'on combat si énergiquement, mais qui est le refuge traditionnel de la navigation sur nos côtes.

M. Dayras d'ailleurs se contente de peu, 2"»50 au-dessous du radier actuel du port extérieur qui est à — 0,93 , ce qui donne

— 3,43. A celte cote, les cuirassés n'entreraient pas en tout temps, et quelques-uns jamais.

La Pallice au contraire touche aux fonds de — 5»", cote de son avant-port, et le radier de son bassin est à — 4.

Au second obstacle, l'auteur oppose le fruit des observations des artistes à la recherche du pittoresque. C'est moins technique que les observations de M. Bouquet de la Grye, mais, en vérité, bien moins compliqué. Ici nous ne sommes plus dans les Mille et une nuits y mais dans les Mille et un jours : il suffit de monter sur la tour Saint-Nicolas ou la tour Saint -Sauveur, et de là, si l'observateur porte ses regards vers le large , « au commencement du flot, il verra que l'eau qui contourne la côte et entre dans la baie de La Rochelle, est de couleur jaunâtre, chargée de vase jusqu'à environ 500 mètres des falaises, tandis que l'eau qui se trouve au delà de cette distance, est claire, et possède cette belle couleur verte que

Ton appelle vert de mer. » Et alors, c'est bien simple ; il faut aller chercher l'eau verte pour notre port, et rejeter l'eau jaune sur les rivages voisins.

Ne vous semble-t-il pas, lecteur, que nous tombons dans le roman ? Le vert de la baie ne vous rappelle-t-il pas la fine comédie du Caprice d'Alfred de Musset, où tout est bleu, toujours bleu ? Les petites boîtes de M. Bouquet de La Grye sont là pour vous dire qu'il ne faut pas se fier aux apparences, que les plus baaux fruits ont souvent le cœur rongé, et qu'elles, les petites boîtes, se sont remplies de vase, même au milieu de ce vert séducteur.

Et puis enfin, on ne pense pas à tout. 11 y a le quart d'heure de Rabelais.

Et quand les hommes d'arl et de science qui veillent aux destinées de nos ports, sont appelés à donner leur avis, ils viennent, par la voix si autorisée de M. Thurninger, vous dire que, pour ce joujou grandiose, évalué, par ses auteurs, à 46.440.000 francs seulement, il faudrait une dépense de première mise de 72 millions, au minimum, supérieure à la dépense nécessitée par la digue de Cherbourg, et que le dévasement annuel excéderait 2 millions de francs.

Que l'auteur du projet et le lecteur nous pardonnent d'avoir tant insisté. Au premier, nous dirons qu'au regard des questions scientifiques, la bonne volonté et le dévouement à son pays dont il a certainement fait preuve, ne sont pas tout ; il faut laisser aux hommes spéciaux, l'étude des questions spéciales ; — au second, qu'il était utile de rappeler, en quelques mots, un projet irréalisable ; il ne faut pas en effet qu'un seul Rochelais puisse jeter la pierre à ceux qui ont fait de l'exécution du projet de La Pallice, l'unique but de leurs efforts et de leur énergie ; il ne faut pas qu'un seul s'imagine que La Rochelle pouvait trouver, ailleurs qu'à La Pallice, la réalisation de ses rêves d'avenir.

A côté des contre-projets, il y avait les objections du petit commerce qui, uniquement préoccupé d'un résultat prochain, voyait dans la création d'un port, à cinq kilomètres de la ville, le dépla-

cernent de sa petite industrie ; idée étroite et qui devait céder le pas à rintérêt général ; idée fausse, quand on songe que l'absence d'un troisième bassin aurait eu pour résultat évident de faire péricliter, même à La Rochelle, ce petit commerce de détail. •

Que dirons-nous enfin de ce capitaine au long cours qui reprochait au rapport de M. Bouquet de La Grye de cacher des intentions belliqueuses sous son apparence utilitaire? « Ma conviction est, disait-il, que du moment où vous aurez ce bassin en eau profonde, il restera, très peu de temps, mixte, c'est-à-dire recevant des navires de l'Etat et des transatlantiques, parce que ces derniers en seront expulsés par les premiers. » Crainte chimérique, à laquelle on peut répondre, comme l'a fait alors, avec à propos, une plume autorisée : « Si les transatlantiques sont expulsés du bassin, c'est sans doute qu'ils y seront entrés ; — s'ils y sont entrés, c'est que notre port sera prospère ; — s'il y a conflit entré la marine marchande et celle de l'Etat, on créera des quais plus considérables, l'espace ne manquera pas, et plaise à Dieu que les quais deviennent insuffisants »

Les oppositions furent donc réduites à néant par la masse et l'importance des avis favorables, et par la décision de la commission d'enquête. La loi qui déclara le port de La Pallice d'utilité pubHque, est du 2 avril 1880. La dépense s'élevait à 14.500.000 francs. Nous verrons, dans un chapitre spécial, quels moyens financiers furent imaginés pour couvrir la dépense. Ici nous n'avons à retenir qu'une chose, c'est que l'on se servit, à un moment donné, de la combinaison financière pour combattre le port de La Pallice.

Il était intervenu entre l'Etat et la Ville une convention, d'après laquelle celui-là s'engageait à créer le port, dans des conditions arrêtées contradictoirement, à fournir pour cela 2 millions par an jusqu'à concurrence de 12.700.000 francs, à la condition que la Chambre de commerce et la Ville fournissent le reste, soit 1.800.000 francs. Les parties étaient donc Hées. La Ville et la Chambre de commerce exécutèrent l'engagement ; il en fut de même de l'Etat

jusqu'en 1884. En celte année, La Rochelle vit se renouveler un fait qui a bien souvent attristé sa vie communale des époques historiques. Est-il besoin de rappeler , en effet , combien do fois réchevinage rochelais vit fouler aux pieds ses privilèges? Ces privilèges étaient nés, eux aussi, d'un engagement réciproque, par lequel La Rochelle avait promis assistance à son suzerain, devenu plus tard son souverain, à la condition que le suzerain ou le souverain lui laissassent le soin de s'administrer elle-même. Combien de fois les officiers royaux ne cherchèrent-ils pas, dans leurs excès de zèle pour le pouvoir, à rompre ce contrat et à violer les privilèges? En 1884, La Rochelle revoyait ces mauvais jours. La foi promise était violée ; les sacrifices, faits en pure perte, l^a Rochelle avait tenu ses promesses, l'Etat ne tenait plus les siennes. Un ministre réduisait d'un trait de plume l'allocation budgétaire ; de 2 millions, cette allocation tombait à 800.000 francs. Un particulier aurait pu en appeler à la justice ; La Rochelle, point. Comme jadis, elle était livrée au bon plaisir d'un homme puissant ou du pouvoir. A ses réclamations légitimes , on répondait que le budget ne pouvait donner davantage. Il est vrai qu'on proposait un remède, mais quel remède ! Ajourner les travaux les plus importants; diminuer la largeur de l'entrée, les dimensions de l'avant-port , la longueur du chenal qui ne rejoindrait plus les fonds de — 5 mètres. Ce remède, c'était le retour en arrière, Tamoindrissement brutal du projet. Bordeaux pouvait désormais dormir tranquille; ses transatlantiques ne songeraient plus à accoster les quais de La Pallice. Pour compléter l'œuvre néfaste , les conventions désorganisaient , au point de vue commercial, nos lignes de chemins de fer. M, de Freycinet avait rêvé une ligne unique, celle de l'Etat traversant la France de l'ouest à l'est; celle ligne était disloquée par l'interposition de tronçons appartenant à d'autres compagnies. La Rochelle était tète de ligne de l'Orléans sur Paris; la compagnie d'Orléans lui était enlevée avec le tronçon de La Rochelle à Poitiers réuni aux chemins de fer de l'Etat.

i'20 LA ROCHELLE ET SES PORTS

De 1879 à 1884, la Municipalité rochelaise avait changé plusieurs fois de chefs ; elle avait vu se succéder M. Beltremieux, M. Dor, M. Vivier, adjoint faisant fonction de maire, qui, tous, avaient soutenu, avec ardeur et intelligence, les intérêts du commerce et du port. En mai 1884, pendant que M. Morch était président de la Chambre de commerce, la Municipalité rochelaise fut reconstituée avec M. Emile Delmas, maire, MM. Brard et Couneau, adjoints. Cette lutte, contre les obstacles budgétaires, fut vive. Mais la ténacité et Ténergie du maire de La Rochelle et du président de la Chambre de commerce remportèrent sur la résistance ministérielle. Le crédit descendu à huit cent mille francs remonta à un million et finit par reprendre ses allures régulières. Les destinées du port ne devaient plus éprouver de fluctuations sérieuses. De ci de là, quelques difficultés se présentaient encore, mais se heurtaient à la ferme volonté de la Municipalité d'arriver au but, dans le délai déterminé par le projet primitif.

Au cours des difficultés surgies en 1884, un mot étrange avait été prononcé. Ala dépulation, envoyée par la Municipalité et la Chambre de commerce, et qui invoquait l'intérêt national pour Tachèvement du port de la Pallice dans les conditions prévues, on avait répondu qu'il n'y avait pas là d'intérêt national, mais que cet intérêt national se retrouvait uniquement à Bordeaux , à Nantes , au Havre et à Marseille.

Etrange conception de l'intérêt national ! Eh quoi , si cet intérêt existe pour un port créé au nord ou au sud , au nord-ouest ou au sud-est, il n'y aura pas d'intérêt national pour un grand port créé au centre ? Et cependant , il n'y qu'à jeter les yeux sur une carte de la France pour se convaincre du contraire. Que les marchandises débarquées à Bordeaux soient à destination du nord ou du nord-ouest , elles auront de grandes distances à parcourir jusqu'à leur destination. Il en sera de même pour les marchandises destinées au sud ou au sud-ouest , quand elles seront débarquées

à Saint-Nazaire. On pourrait en dire autant pour Marseille et le Havre, placées aux deux extrémités d'une ligne de 1081 kilomètres. La distance moyenne de ces deux points est de 500 kilomètres. Mais le point principal de celte ligne est I-.yon, et par Lyon, l'Est et la Suisse. Or Lyon n'est qu'à 600 kilomètres de La Rochelle, quand il est à 726 kilomètres du Havre.

La Rochelle est le point médian de la côte océanienne de la France, par rapport aux points compris entre l'Adour et la Manche, entre la Méditerranée et Dunkerque ; il est donc le plus favorablement placé.

Il n'est pas besoin de longs commentaires pour établir le fait ; il suffit de mettre en regard les chiffres de la distance de Paris, et à plus forte raison du centre, à tous les ports de l'Océan.

La Rochelle est à 483 kilomètres de Paris ; Brest, à 578; Lorient, à 554,; Saint-Nazaire, à 491 ; Bordeaux, à 586.

Les intérêts locaux des grandes villes sont respectables , mais les intérêts généraux de la France le sont aussi , et la France entière, au point de vue de la facilité des communicalions et de la distance moyenne du point de départ au point d'arrivée , trouvera à La Rochelle des conditions qui n'existent nulle part ailleurs.

Si, d'autre part, on tourne ses regards vers la mer, n'apparait-il pas, cet intérêt national, dans l'urgence d'ouvrir à la grande navigation la rade la plus sûre , le point le plus abordable de la côte océanienne, depuis la Bretagne jusqu'à l'Adour? N'y a-t-il pas un intérêt qui dépasse les horizons rochelais , à offrir aux marins exposés aux tempêtes, la retraite assurée que leur refusent souvent l'entrée tourmentée de la Gironde, l'entrée sablonneuse de la Loire, la violence des flots de la Manche.

L'intérêt national a fait du port de La Rochelle, pendant six à sept siècles, et tant que la navigation y a trouvé des profondeurs suffisantes, le port le plus apprécié de la côte de l'Océan ; les mêmes

i22 LA ROCHELLE ET SES PORTS

causes y produiront les mêmes effets, avec le havre ouvert à la grande navigation qui prend aujourd'hui des proportions nouvelles.

L'entreprise a eu le sort de toutes les entreprises humaines, elle a eu à lutter contre des passions, et des intérêts différents ou ennemis; mais elle approche de la réussite complète.

Aujourd'hui l'ébauche est achevée, chaque coup de pinceau va donner aux établissements de LaPallice une forme nette et définie. 11 n'est pas jusqu'il cette crainte illusoire de voir deux villes distinctes exister, l'une à La Rochelle, l'autre à La PaUice, qui s'évanouisse à son tour.

Les fortifications s'ouvrent pour laisser passer de nouvelles voies qui relient le port à La Rochelle ; un adoucissement est apporté aux servitudes militaires par le classement de la place dans une nouvelle catégorie ; de tous côtés les cottages s'élèvent, comblant ainsi le nu du terrain, entre les deux points extrêmes. La route nationale n<» 22, directe entre les deux ports, se crée à son tour. Puis la MunicipaUté développe aulour des bassins un réseau considérable de rues et de chemins, qui faciUteront la circulation et multiplieront les emplacements destinés à des constructions, sortant déjà de terre de tous les côtés.

Il n'est que justice, avant de passer à la description de l'établissement maritime de La Pallice, et après avoir décrit les efforts faits pour la réalisation du projet, vie dire quels ont été les collaborateurs éminents et dévoués de M. Bouquet de La Grye dans cette œuvre considérable.

Les premiers projets ont été dressés par M. Thurninger, qui les dirigea jusqu'au 16 mai 1885, comme ingénieur ordinaire, sous les ordres de M. de Beaucé, ingénieur en chef. A cette date, M. de Beaucé, nommé inspecteur général honoraire, fut remplacé par M. Potel ; et M, Thurninger, nommé ingénieur en chef, céda la

direction des travaux à M. Coustolle, ingénieur ordinaire, sous les ordres de M. Potel.

Deux conducteurs des ponts-et-chaussées ont conservé, depuis rorigine, la conduite des travaux : MM. Cossevin, pour les ouvrages en mer et les travaux extérieurs, et Robin pour les travaux intérieurs.

Les travaux furent exécutés, pour les travaux en mer, par MM. Zschokke, Terrier et Kunkler ; pour les travaux intérieurs, par MM. Defuides, Ferry, Dollot frères et Prévignaud.