DESCRIPTION DU PORT DE LA PALLICE

Le port de la Palliée gît à 46^12 de latitude nord , et à 4^50 de latitude ouest.

Il a pris la place d'un marais qui a eu la prétention d'être jadis un port. Des pêcheries, des écluses à poisson y avaient de tous temps été installées. Notre honorable collègue de FAcadémie de La Rochelle, M. Albert Fournier, a raconté par le menu Thistoire de ce bas fonds, conche pourrie, conca putrida , au milieu d'un bois tout en fleurs, comme le sont les bois de chêne de TAunis, nernus floriacense, ou boscum floridum ; la Conche est devenu le fief Conchaty puis aujourd'hui le port lui-même. Quant aux moulins du même lieu, mus par le flux et le reflux, donnés , en 1077, par Isambert de Chàtelaillon aux moines de Saint-Cyprien de Poitiers, il n'en a été trouvé nulle trace au cours des travaux de creusement.

L'avant-port de la Pallice est en communication directe avec les fonds de —5 mètres, et trouve', à mille mètres environ, dans la fosse du Lavardin, les fonds de— 10 mètres; aussitôt se rencontrent encore les profondeurs de —15,-20 et — 27 mètres qui vont rejoindre le

perluis d'Antioche, à Touest, la rade des Trousses et la Charente , au sud et au sud-ouest. En dehors de Tavant-port , il existe donc dans la rade même, un refuge assuré de six cents hectares.

L'île de Ré forme, par sa masse, un immense brise-lames contre la violence des flots dans l'ouest , et l'île d'Oleron rend le même service pour les coups de mer du sud-ouest. Le Peu-Breton , luimême, rocher gisant entre l'île-de-Ré et l'Aiguillon, contribue à amortir la force des courants.

A l'objection que Texiguité du pertuis Breton doit amener forcément des courants violents, il a été répondu victorieusement par M. l'ingénieur en chef, Thurninger , au moyen d'une comparaison faite entre les courants de la Pallice et ceux de Saint-Nazaire. Les chilîres en sont empruntés au Pilote des côtes ouest de France, ouvrage publié par le Dépôt de la Marine : « Courants de la Pallice. — A basse mer de sizygie, le courant file 1 nœud et porte entre la tour de Chauveau et la tour balise de Lavardin. Il ne détourne qu'à 1 heure de flot et porte alors à l'est ; puis à une heure et demi de flot, il passe au nord dans la direction de l'Aiguillon, vitesse 1 nœud 7.

« Au moment de la pleine mer , on a encore 1/2 nœud de vitesse dans la même direction. Le courant détourne peu après la pleine mer et porte un peu plus au sud qu'au moment de la basse mer. La vitesse maximum du jusant a lieu une heure avant la basse mer.

a Courants de Saint-Nazaire. — Le jusant qui atteint à Saint- Nazaire, 5 nœuds en vives eaux, lorsqu'il y a de la crue, porte sur les Vignettes et sur les Marais, ce qui est souvent dangereux pour les navires, si on n'a pas un vent bien établi ; il porte aussi sur la pointe de l'Aiguillon et sur la bouée de l'Evre.

Le flot n'est en réaUté dangereux dans la rade de Saint-Nazaire que s'il entraîne les navires sur la partie basse de la rade. »

Conclusions: L'approche du port peut être quelquefois dangereuse, à Saint-Nazaire, à la Pallice jamais j en temps ordinaire, une

vitesse de courant de 5 nœuds, n'est pas un danger à Saint-Nazaire. Comment une vitesse maximum de 1 nœud 7 pourrait-elle être inquiétante à la Pallice ?

Est-il en somme plus remarquable situation ?

Venant de la haute mer , le navigateur est guidé , dans les approches de La Rochelle , par le ponton phare de Rochebonney mouillé à TEst du plateau de ce nom, puis, à l'entrée du pertuis d'Anlioche, par les phares des Baleines, à Tîle de Ré , et le phare de Chassiron, à Tile d'Oleron. Point de barres, nul banc de sable, point de modifications brusques dans le régime de la côte, immuable depuis un temps immémorial, comme on peut le voir dans les observations du capitaine Remigereau, conservé à la bibliothèque de la ville ; ni les difficultés de l'entrée en Gironde , ni celles des abords de l'embouchure de la Loire. Plus la mçr est grosse , plus le vent est violent, plus les vaisseaux ont intérêt à fuir la lame et la tempête, à se réfugier à la Pallice, et à mettre, entre eux et la tourmente, les îles de Ré et d'Oleron. Est-il un point plus favorisé sur nos côtes françaises de l'Océan? Et n'est-ce pas une idée de génie, d'avoir conçu un tel projet, d'oflrir un port de refuge pareillement situé, un honneur de l'avoir exécuté ?

Le port de La Pallice se compose d'un bassin à flot, d'un avantport, de deux cales de radoub et d'un bassin d'épanouissement.

Tout au devant, à toucher les fonds de — 5 mètres, s'ouvre, par une passe de 90 mètres , l'avant-port d'une superficie de cent ^ingt-cinq mille mètres carrés. Sa profondeur est celle des fonds qui l'avoisinent, soit — 5 mètres au-dessous des plus basses mers. Cette profondeur donne :

^ i à basse mer : 7'".

En mortes eaux J , , , ^^-^

( a haute mer : 9"™70,

^ . (à basse mer : 6"™.

En vives eaux ] , , . An^on

( a haute mer : lO^SO.

Elle sera suffisante pour donner accès, à toute heure de marée,

aux bateaux pilotes , aux remorqueurs et aux navires de petit tonnage.

Cet avant-port est circonscrit, au nord, par une jetée circulaire de 433 mètres, qui se prolonge au loin sur la côte, et le garantit contre Tenvahissement des galets ; au sud, par une autre jetée de 626 mètres, reliée aux quais par le moyen de ponts jetés sur des piles, disposition qui permet aux légères embarcations, aux bateaux de pêche, aux bateaux pilotes de pénétrer dans la chambre d'épanouissement, d'une surface de quarante mille mètres carrés.

La construction des jetées de l'avant-port a constitué le travail le plus difficile et le plus remarquable de tout l'ensemble du port de La Pallice. 11 fallait, en ellet, aller jusqu'aux fonds de — 5 mètres, en pleine eau, chercher la base de ces jetées, puis éviter, dans les fondations, des empâtements sur lesquels les navires auraient pu s échouer ou se briser. On fut donc contraint d'établir directement les fondations dans le roc, et, pour cela, de déblayer, dans des conditions aussi désavantageuses que possible , 134 000 mètres cubes de rocher.

Le système adopté pour ces travaux sous-marins par MM. Zschokke et Terrier consistait dans l'emploi d'un caisson mobile, en tôle, échoué sur le fond, et convenablement lesté ; pour éviter Tintroduction de l'eau, l'intérieur était rempli d'air comprimé. Dans cette énorme cloche à plongeur, l'ouvrier pouvait travailler à sec, sinon à l'aise, car il en était réduit à respirer un air soumis à une pression considérable.

Dans ce travail , il n'y avait ni trêve ni répit. Les machines établies à la côte fournissaient, jour et nuit, l'air chargé de maintenir le vide, et réleclricitc destinée à porter la lumière dans ces fonds ténébreux. C'était une bataille grandiose livrée par la science aux éléments déchaînés, à la puissance de la tempête ou à la violence des flots. Vous souvient-il de ce jour néfaste , du 6 mars 1885, où la science fut vaincue par la malière, et où la petite église de Laleu vit vingt-deux cercueils alignés sur ses dalles, au

milieu d'une population morne et justement altérée? Surpris dans leur travail, au milieu des horreurs de la nuit, par une elTroyable tempête, les pauvres ouvriers crurent trouver un refuge dans la cheminée d'accès du caisson et furent balayés comme un fétu. Souvenir lamentable ! Mais le lecteur nous saura gré de l'avoir un instant arraché à la joie du succès, pour jeter un coup d'œil de pitié sur ces intéressantes victimes du devoir et de la misère.

L'avant-port est séparé du bassin à flot par une écluse à sas, également au niveau de — 5. Il devrait y en avoir deux parallèles, une grande et une petite ; la grande seule a été faite , mais la place a été ménagée pour la petite écluse , pour le cas où il serait nécessaire de l'ouvrir.

I-^ largeur de l'écluse entre les portes est de 22 mètres ; la lon- ' gueur utile du sas a 165 mètres; cette écluse est fermée au moyen de portes d'ebbe et de flot.

Tous les navires, sauf quelques cuirassés, ont moins de 22 mètres de largeur; quelques paquebots atteignent 160 à 170 mètres de longueur ; la plupart pourront donc user du sas, même en dehors des heures de pleines mers ; tous pourront, avec le flot, pénétrer dans le bassin.

Le bassin se compose de deux parties, ayant ensemble 700 mètres de longueur : un premier rectangle , de 400 mètres de longueur sur 200 mètres de largeur ; un second, de 300 mètres sur 120. La superûcie totale est de cent dix mille mètres carrés ; le développement des quais , de 1800 mètres , leur largeur , de deux cents mètres.

Au quai sud , viennent s'armorcer deux cales sèches pour le radoub des vaisseaux. Les dimensions de ces établissements correspondent à celles des deux écluses dont Tune est faite, et l'autre, prévue.

• La plus grande cale a 165 mètres de longueur sur 22 mètres de largeur ; son radier est à la cote de — 3.50.

La plus petite a une longueur de 104 mètres sur une largeur de 14 mètres ; son radier est à la cote de — 2.50.

Les cales doivent se fermer au moyen do bateaux portes qui viennent s'appliquer contre l'ouverture, et se vider par des machines d'épuisement.

Autour du bassin se développent des quais de deux cents mètres de largeur divisés actuellement en deux zones ; la première, de cent mètres de largeur, en contact immédiat avec le bassin, est actuellement déblayée ; elle est destinée à recevoir divers établissements dont les projets ne sont pas tous encore complètement élaborés.

En première ligne, ce sont les voies ferrées qui sont établies par l'administration des chemins de fer de l'Etat. La voie arrive, de La Rochelle, par l'extrémité est du bassin. Là , elle se bifurgue , et deux réseaux enserrent le bassin. La gare sera élevée sur le quai nord ; elle est provisoirement établie sur les quais de première zone, mais un vaste espace de la seconde zone, à l'angle nord-est, est réservé pour y créer une grande gare maritime. Pour diminuer, dans les nombreuses voies ferrées destinées au service du port, la quantité des plaques tournantes, on a disposé un système spécial de croisements de rails connu sous le nom de bretelles.

Sur la première zone , s'étend également un grand boulevard amorçant ses deux bras avec la route nationale n^ 22 ; sous cette voie, sont disposés de grands collecteurs d'égoùt , destinés à jeter à la mer, en dehors du bassin, toutes les eaux qui seront amenées des quais ou des coteaux avoisinants.

Un second boulevard forme la limite des terrains privés et de la seconde zone ; mais comme il y aura une grande différence de niveau entre cette route et les quais (5™ au maximum), des rampes d'accès sont ménagées dans les terre-pleins, non encore déblayés, de cette seconde zone.

L'éclairage du port de la Pallice se fera ou moyen du gaz. et d^ l'électricité; au moyen du gaz produit par les usines de La Rochelle,

LE PORT DE LA PALUCE i29

et emmagasiné en partie dans un établissement spécial qui est construit à côté des bureaux du port. Ce même gaz servira à produire Félectricilé employée dans 32 grandes colonnes en fer de 8 mètres de hauteur , distribuées autour du bassin. Les 32 lampes à arcs qui' y seront placées , éclaireront le port dans toute son étendue et faciliteront le déchargement des marchandises pendant la nuit. Il sera même possible d'atténuer, par une simple manœuvre d'appareils, à l'usine centrale de La Rochelle, l'éclat lumineux de la masse , pour le reporter sur telle ou telle colonne particulièrement utile pour le déchargement d'un navire ; il sera également possible de porter d'une colonne quelconque jusque dans l'intérieur des navires en déchargement, l'emploi de l'éclairage électrique.

Les établissements qui sont créés ou le seront vraisemblablement autour du port de la Pallice sont les suivants :

Première zone. Sur le quai nord, les bureaux du port déjà existants vis-à-vis de l'écluse. A leur suite, le bureau de la Douane, le bureau de l'Inscription maritime.

Puis de grandes halles aflectées au dépôt provisoire des marchandises. Cet établissement se composera de grands magasins à double pignon faisant face à la mer , ouverts du côté du bassin, fermés du côté nord ; sa largeur sera de 45 mètres , sa longueur indéfinie ; cependant elle est prévue à 200 mètres. Pour l'instant, la Chambre de commerce n'en exécute toutefois qu'un quart , de 22«i50 sur 50. Les marchandises seront autorisées à y séjourner momentanément, moyennant un droit arrêté provisoirement à b fr. 10 centimes par mètre carré et par jour ; ou 10 francs par jour, par compartiment de 200 mètres carrés environ. Ces magasins seront établis aux frais de la Chambre de commerce de la Rochelle, qui percevra les droits pour couvrir les frais de premier établissement, d'entretien, de gardiennage, etc.

Sur le quai nord, à l'angle nord-est, la Ville de la Rochelle

i.^o hx rôgMelle et ses ports

établit, à ses frais, Fentrepôl réel des Douanes, qui aura 126 mètres de longueur sur 33 mètres de largeur maximum. Les droits perçus seront légèrement inférieurs à ceux établis aux entrepôts de Bordeaux et de Saint-Nazaire.

Dans foulillage prévu, il y a en outre quatre grues à vapeur, roulantes, de 1500 kilogrammes chacune. Ces grues sont installées par la Chambre de commerce, avec faculté de les louer aux parliculiei's. Le tarif probable de celte location peut se ramener à plusieurs systèmes, au choix du locataire : 1*^ G francs pour chaque heure de jour, en conformité du règlement de la douane, avec minimum de garantie d'une demi-journée de travail, soit 30 fr. ; 2«> fr. 60 par 1.000 kilogrammes de marchandises chargées ou déchargées, a la condition que le poids des marchandises chargées ou déchargées atteigne 100.000 kilogrammes au minimum ouGOfr. par jour de dix heures. Le déplacement des grues est en outre payé 10 fr. pour chacune d'elles. Pour les heures non réglementaires de la douane et les jours non ouvrables, les prix de location sont portés de 6 à 8 fr. par heure ; de fr. 00 à fr. 80 pour les 1.000 kil. ; de 30 à 40 fr. pour les 5 heures de travail ; de 60 à 80 fr. pour les nuits ou les jours non ouvrables ; les frais de déplacement s'élèveraient, dans ce cas, de 10 à 15 fr.

Le montant des locations est abandonné à la Chambre pour la couvrir des frais de premier établissement, d'entretien et de main d'œuvre , mais ne devra jamais constituer un bénéfice pour la Chambre de commerce. Les bénéfices, s'il y en avait, donneraient lieu au perfectionnement ou à l'augmentation du matériel; ou bien encore à une diminution des tarifs. Le droit d'établir ces grues, pour la Chambre de commerce, n'est pas exclusif d'un droit analogue pour les compagnies ou les particuliers : ceux-ci ne pourraient toutefois êlre autorisés qu'à en user pour leurs propres navires ; mais pour le cas où ils seraient disposés à les louer, ils seraient soumis, comme la^Chambre de commerce, à des autorisations préalables et une réglementation particulière.

Le K)rt De la pallicf: isi

Le Ministère de la Marine étudie, en ce naoment, les conditions deTinslallalion, au port de La Pallice, d'une station de torpilleurs.

Cette station se composerait : i^ d'un bâtiment ou magasin, de 65^50 de longueur sur 11*" de largeur, placé à l'angle de la jetée nord et du brise-lames de l'avant-port, dans la direction du fort Saint-Marc; 2** d'une affectation, au débarquement de ces bateaux, de cinquante mètres du quai de cette jetée nord à son angle intérieur ; 3<> d'un gril de hâlage, au même point, mais sur le plan incKné du brise-lames. Au devant de ces établissements, serait réservé un espace suffisant pour le stationnement de huit torpilleurs.

Plusieurs compagnies ou sociétés maritimes ont déjà retenu des places définies au long des quais. Nous pouvons citer la partie du quai sud, située entre les cales sèches et le retour du premier rectangle, affectée aux bateaux de la Compagnie générale transatlan^ tique; — le retour de ce même rectangle, affecté à ceux de la Cùmpagnie générale à vapeur à hélices du Nord,

Seconde zone, — Suv la seconde zone, sur le quai nord, derrière le bureau de la douane est déjà fixé l'emplacement d'une caserne des douanes.

Une grande parcelle, à l'angle nord-est est réservée, comme nous l'avons dit, pour créer plus tard une grande gare maritime ; une autre, pour l'administration de la marine, une autre encore, par la ville. Neuf parcelles seront vraisemblablement mises à la disposition de la Chambre de commerce. L'une d'elles, placée derrière le bureau de l'Inscriplion maritime, et voisine de la caserne de la douane, va être disposée en magasin général, où les marchandises pourront séjourner. Ce magasin sera peut-être assimilé aux docks commerciaux organisés pour faciliter le prêt sur gage et warrant. La surface de celte parcelle est de 2.750 mètres carrés ; 4.000 mètres seulement seront couverts et clos.

Quant aux autres parcelles, au nombre de neuf, qui constituent aujourd'hui des terre-pleins, elles seront peut-être louées à l'in-

dustrie privée, à la condition que celte industrie ait un caractère maritime se rattachant à la navigation du bassin.

Le port de la Pallice tel qu'il vient d'être créé, peut suffire à un mouvement commercial de 7 à 800,000 tonneaux. Nous avons vu, que, pour le cas où le commerce rochelais prendrait une extension plus considérable encore, M. Bouquet de La Grye avait conçu le grand projet de transformer le marais du Port-Neuf en un immense bassin, et l'avant-projct dressé par M. Thurainger contient de cet établissement un curieux profil. Les deux ports seraient mis en communication au moyen d'un chenal qui couperait les coteaux de Saint-James sur une longueur approximative de 1,200 mètres. On a également ménagé, dans la construction du bassiil, la possibilité d'un agrandissement dans la direction de l'Est.

Mais déjà aux 7 ou 800,000 tonneaux que le port de la Pallice peut recevoir, on peut ajouter les 300 à 400,000 tonnes qui peuvent débarquer au vieux port de La Rochelle. C'est donc, au bas mot, un million de tonnes qui peuvent s'y embarquer et débarquer annuellement, si les affaires s'y portent, entraînées par les facilités offertes à la grande navigation.

Ces marchandises ne sont pas faites toutefois pour demeurer ni être utilisées à la Rochelle. Les ports péricliteraient bien vite , si leur commerce était uniquement en rapport avec leurs propres besoins et leur consommation locale. Les grands ports sont, tout d'abord, des lieux de transit, de grands marchés où le commerce est attiré par des voies de communications nombreuses et faciles, — tels que les emporium, les entrepôts des anciens.

En sera-t-il ainsi de La Rochelle? il n'est pas sans intérêt de l'examiner.

Le bassin de la Pallice est mis en communication avec La Rochelle, au moyen de :

1» Une ligne de fer, que relie le bassin avec la gare des chemins de fer de l'Etat, à La Rochelle, après avoir emprunté les douves

du front nord de la Ville. Les voies se développent sur les deux côtés du bassin et se réunissent, en une seule ligne , sur le quai est. La gare est placée sur le quai nord.

. 2o Une route nationale portant le n» 22, partant de rexlrémîté sud du quai est, longeant la ligne de fer, à une petite distance, jusqu'à Saint-Maurice, et arrivant directement au port d'échouage de La Rochelle, en empruntant la rue Guiton, élargie sous le nom d'avenue Guiton.

3® Une roule vicinale de grandes dimensions , qui sous le nom d'avenue Denfert-Rochereau viendra, par une de ses extrémités, rejoindre les boulevards extérieurs, au nord du bassin, et, à Vautre extrémité, au lieu de la Rossignoletle , la route départementale n9 21 de ïia Rochelle à la Repentie. Celte route , après avoir traversé Saint-Maurice, et changeant son ancien itinéraire, coupe les murs de la ville à l'ouest de la Place d'Armes , et longe celte place , l'Hôpital Aufrédi et la Cathédrale , pour rejoindre la rue Chaudrier (route nationale n® 22.)

A La Rochelle , ces voies se trouvent également amorcées à la route nationale n** 137 , de Bordeaux à Saint-Malo , à la route départementale n** 9 , de La Rochelle à Luçon , et à un grand nombre de chemins de grande communication et d'intérêt commun.

Par le secours de toutes ces voies , La Rochelle est le port le plus rapproché de la moitié du sud de la Vendée , des départements des Deux-Sèvres, de la Vienne, et de tous les départements que circonscrit la Loire, jusqu'à la hauteur de la ligne de Clermont à Angoulëme.

A l'égard du département de la Charente, La Rochelle se trouve dans une position égale à celle de Bordeaux ; et si , pour le département ^e la Haute-Vienne et Limoges , il y a avantage au profit de Bordeaux , le rapport des dislances, de Bordeaux ou de La Rochelle, en s' éloignant vers l'est , l'Auvergne , Clermont, Lyon, la Franche-Comté, devient absolument insignifiant. En ce

qui concerne, la région du nord-est , La Rochelle apparaît dans une situation aussi favorable que Saint-Nazaire, plus favorable que Bordeaux.

La Rochelle occupe donc, à ce point de vue des distances, pour le nord, le nord-est, et Fest, la situation la plus avantageuse.

Un fait démontre surabondamment les avantages de cette po'feition centrale. C/est Ténonne développement du transit de la pèche au port de La Rochelle. Depuis quelques années, et par suite de la multiplication des lignes de fer, La Rochelle est le rendez-vous de tous les bateaux qui se livrent à la pêche sur les côtes de l'Océan. Les jours de fête, d'une part, les jours de gros temps, de l'autre, le havre d'échouage de La Rochelle est plus encombré encore par les pêcheurs étrangers que par ceux du port. F^e poisson s'expédie, par quantités énormes dans la France tout entière , depuis Cette et Montpellier jusqu'aux extrémités de l'est et du nord-est. Pour se rendre compte de cet accroissement , il suffit de se reporter au produit du marché au poisson. La première adjudication de cet établissement eut lieu en 1863 , pour un prix de 14,000 francs ; la dernière, celle qui a cours pour une période de cinq années , a donné 92,000 francs par an.

Ce que nous disions pour La Rochelle au rapport de la France, nous pourrions le dire également en portani nos regards vers la Suisse, l'Allemagne centrale, le nord de l'Italie. Nous ne pouvons mieux faire, sur ce point, que de reproduire le rapport si lucide, rédigé, en 1878, par M. Emile Delmas et M. Lemanissier, au nom du Conseil municipal et de la Chambre de commerce.

« Si l'on jette les yeux sur la carte d'Europe , il est facile de constater que le port de La Rochelle n'est pas sensiblement plus éloigné des régions centrales que les ports allemands situés sur la mer du Nord.

» Or c'est parles ports d'Anvers, Brème, Lubeck, Hambourg, que les produits des deux Amériques et de l'Australie, les cotons, les

laines, les sucres, les riz, les cafés, les soudes, les grains, les cuirs, empruntant, soit des voies de fer, soit les canaux, descendeat jusque dans les Etats de TAUemagne du Sud, l'Alsace, la Suisse et le nord de l'Autriche. C'est par ces ports que s'alimentent, eu majeure partie, l'industrie lainière de la Bavière, de la Saxe, de la Bohême, l'industrie cotonnière de l'Alsace-Lorraine, de la Suisse, du duché de Bade et du Wurtemberg.

» Il y a dix ans à peine (en 1868), ce transit se faisait au Havre par les lignes de l'Ouest et de l'Est. Depuis lors, pour des raisons confuses sous lesquelles on discerne, de la part de l'Allemagne, une guerre de tarifs et un sûr instinct de ses intérêts maritimes, ce transit a été absorbé par les ports allemands de la mer du Nord, et nous assistons au spectacle étrange de grands transatlantiques allemands atterrissant au Havre, y débarquant une partie de leur cargaison, qui se transborde sur des navires allemands de moindre tonnage, pour gagner les ports de la mer du Nord, et, de là, se répandre sur l'Europe centrale. Le port d'Anvers importe annuellement à lui seul deux millions de tonnes, dont une notable parlie est ainsi enlevée au transit français.

» De pareilles combinaisons ont leurs raisons d'ôlre, et voici les deux principales :

» Les grands transatlantiques allemands ne peuvent aborder, en pleine charge, les eaux et les ports peu profonds de la mer du Nord.

D Grâce aux tarifs des lignes ferrées et des canaux de la Belgique et du Zollverein, la consommation de l'Allemagne du sud trouve encore une économie à grever son approvisionnement d'un second fret du Havre sur l'un des ports de la mer du Nord, puis du transport jusque dans l'Allemagne du sud, plutôt que de le faire transiter directement par la France.

» Est-il donc téméraire d'espérer que, s'il est ouvert aux transatlantiques, le port de La Pallice s'offrira au transit dans des conditions telles, que l'importation pour l'Europe centrale renonce

à l'onéreux transbordement qui se pratique au Havre au profit de^ la mer du Nord ? Nous ne le pensons pas. »

Le rêve d'hier est aujourd'hui une réalité. Sur le livre d'or de La Rochelle va s'inscrire une date inoubliable. Le 19 août 1890 sera le couronnement d'un grand œuvre.

' A quatre siècles de distance, La Rochelle aura eu ro:casion d'affirmer au monde la puissance de sa vitalité.

la grande folie ! disait, en 1472, Louis XI, songeant que ce port considérable, cette race commerçante et maritime, cette position si remarquable pour l'intérêt national, tout cela pouvait devenir la chose de l'étranger ou d'un puissant vassal.

la grande folie ! pourrait répéter, à son tour, l'hôte illustre qui vient consacrer l'œuvre rochelaise, songeant qu'il a fallu près de deux siècles, pour rendre à cette ville , la place qu'elle mérite dans le monde maritime, à la France un admirable instrument commercial.

Il y a quatre siècles, le souverain inquiet et défiant, le contempteur de toutes les libertés locales, rendait, à pleines mains, à la commune de La Rgchelle ces privilèges qu'il venait briser. Des galeries du port, il avait sans doute vu, dans ces rayons de lumière dont notre rade a le privilège, l'aurore d'un commerce immense avec les Amériques, la découverte du Mississipi, la conquête du Canada, le peuplement de l'Acadie, la fertilisation de Saint-Domingue, l'épanouissement des compagnies du Nord et de la Guinée.

Ce que La Rochelle accomplissait jadis avec ses privilèges, elle a su l'accomplir aujourd'hui avec la liberté et l'égalité. Elle a montré au monde ce que peuvent l'énergie, la ténacité et l'entente cordiale de tous ses citoyens, sans distinction d'opinion. Elle a su dompter, sans violence, toutes les oppositions ; elle a su assumer de lourdes charges, sans se plaindre ; elle a grevé ses finances, engagé l'avenir, sans murmurer. Et c'est merveille quade voir, du petit au grand, Cette population s'imposer une gêne momentanée,

sans acrimonie et sans regret, pour ménager à ses enfants la gloire et la richesse commerciales.

Aussi, quand celui qui préside aux destinées de la France, verra les portes des bassins s'ouvrir aux cuirassés et aux transatlantiques, il songera, lui aussi, qu'une grande injustice a été réparée, que La Rochelle va recevoir la récompense de ses efforts, et qu'une révolution maritime est en voie de s'accomplir, pour le plus grand profit de La Rochelle, de la marine et de h France,